Двойной правовой статус судов смешанного (река - море) плавания и аэрокосмических объектов

ДВОЙНОЙ ПРАВОВОЙ СТАТУС СУДОВ СМЕШАННОГО (РЕКА - МОРЕ) ПЛАВАНИЯ И АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

Л. А. МАЙОРОВА

К недвижимым вещам de jure согласно ст. 130 ГК РФ относятся подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты. У судов смешанного (река - море) плавания и аэрокосмических объектов, занимающих промежуточное положение в системе соответственно водных и надземных недвижимых вещей по закону, правовой статус достаточно неопределенный - двойной правовой статус <1>. -------------------------------- <1> Cmpagne de dechirage: reglement et measures d'application officiellement publies au J. O. des C. E. // Revue Navigation: Ports et Inductries. 1989. N 9. P. 263 - 265.

Двойственность правового статуса судов смешанного (река - море) плавания проявляется в следующем: - суда смешанного плавания должны быть мореходны (п. 1 ст. 124 КТМ РФ) и рекоходны <2> как в техническом, так и в коммерческом смысле слова; -------------------------------- <2> Рекоходность как правовое условие состоит из технической и коммерческой составляющих, которые должны быть у судна смешанного плавания при отправлении в заграничный рейс из порта по реке, каналу и озеру (см.: Major box terminal for the Thames // Dreadging and Port Construction. 1994. N 7. P. 11 - 12). Судно должно соответствовать по осадке, габаритам, чтобы пройти через узкие шлюзы или узкие извилистости реки.

- деятельность судов смешанного плавания регулируется нормами морского права, когда они совершают рейс по морским водам, и нормами как морского, так и внутреннего водного права, когда они совершают рейс на участке внутренних водных путей (п. 1 ст. 3 КТМ РФ, п. 4 ст. 1, п. 2 ст. 141 КВВТ РФ). Причем в случае коллизии норм предпочтение отдается нормам речного права (конкретного государства); - на борту судна смешанного плавания должен находиться комплект документов, предусмотренный как для морских судов, так и для судов внутреннего плавания (п. 3 ст. 14 КВВТ РФ, ст. ст. 25 - 28 КТМ РФ); - требования к экипажу судов смешанного плавания должны соответствовать как нормам международного и национального морского права, так и нормам речного права стран, в акватории которых эксплуатируется судно смешанного плавания. При этом необходимо отметить, что эксплуатация судна в морской среде, где акцент делается на знании лоции, принципиально отличается от судоходства по рекам (озерам и каналам), залог безопасного плавания по которым - знание местных правил плавания, приобретенное многолетним опытным путем <3>. -------------------------------- <3> Карнаухова А. Э. Международно-правовые проблемы судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2000. С. 96, 97.

Согласно статистическим данным, в Российской Федерации на апрель 2008 г. зарегистрированы 6181 морское и смешанное (река - море) плавание судов и 33621 судно внутреннего плавания <4>. Несмотря на значительный количественный перевес ранее зарегистрированных речных судов, в настоящее время приоритет в строительстве отдается судам смешанного (река - море) плавания, что обусловлено рядом причин, таких как сезонность эксплуатации речного флота, зависимость от состояния внутренних водных путей, неоправданно завышенные требования эксплуатационных и надзорных органов по численности экипажей судов, высокие расходы на эксплуатацию и др. <5>. Преимуществом смешанного (река - море) флота является его способность перевозки грузов через порты с малыми глубинами. -------------------------------- <4> Основные итоги работы морского и речного транспорта, надзора в 2007 г.; Задачи Минтранса России и Росморречфлота на 2008 год и среднесрочную перспективу до 2010 года // Речной транспорт. 2008. N 2 (32). С. 62. <5> Кобранов М. Будут ли у России речные суда? // Речной транспорт. 2007. N 2 (26). С. 3.

С утверждением о существовании судов смешанного (река - море) плавания как явлении сугубо современном <6> вряд ли можно согласиться, вспомнив хотя бы варяжский торговый путь (IX - X вв.) из Скандинавии через Восточную Европу в Византию, пролегавший от Варяжского (Балтийского) моря по реке Неве, озеру Ладожскому, реке Волхов, озеру Ильмень, Ловатью до волока к верховью Днепра, затем Черным морем до Константинополя. По исследованию А. Э. Карнауховой на примере судна "Поунт", реконструированного учеными по древнеегипетским исторически материалам и прошедшему в 1988 г. по древнему торговому пути, которым пользовались египтяне 3,5 тыс. лет назад, в том числе через многочисленные бухты и древние речные порты, смешанное плавание было весьма распространенным в глубокой древности <7>. При этом отмечается, что вся эпоха парусного судоходства, начавшаяся 5 - 6 тыс. лет назад и длившаяся до середины XIX в., представляла собой почти исключительно эпоху "естественных" судов смешанного плавания <8>. В XIV - XVII вв. с началом развития капитализма начинается формирование правового регулирования использования рек и озер, в том числе путем установления специального режима водных путей и правил судоходства по ним. Научно-технический прогресс, способствовавший внедрению судов с механическим двигателем (XIX - XX вв.), предопределивший укрупнение размера судов и их специализацию, привел к разграничению (в том числе правовому) судов на морские, с одной стороны, и внутреннего и смешанного плавания - с другой. Однако на суда смешанного плавания распространяются нормы как морского права (большая часть которых сосредоточена в международных актах), так и нормы речного права (состоящие в основном из национальных правовых актов). -------------------------------- <6> Карнаухова А. Э. Указ. соч. С. 5. <7> Там же. С. 5, 6. <8> Имеется в виду, что суда плавали под действием ветра и течений по созданным природой водным путям.

Отсутствие четкой регламентации правового режима судов смешанного (река - море) плавания приводит к различным судебным спорам. Так, согласно Постановлению Правительства РФ от 21 июня 2002 г. N 448 "Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на территорию Российской Федерации морских судов", в соответствии с которым морские суда валовой вместимостью свыше 1000 (коды ТН ВЭД 8901 10 100 0, 8901 20 100 0, 8901 30 100 0, 8901 90 100 0), находящиеся в собственности иностранных лиц и зафрахтованные российскими лицами по договору тайм-чартера или бербоут-чартера, при условии их использования в международных перевозках товаров и пассажиров временно ввозятся на таможенную территорию Российской Федерации с полным освобождением от обложения таможенными пошлинами и налогами на срок действия указанных договоров. Таким образом, таможенными органами отказывалось в удовлетворении заявлений судовладельцев о возврате суммы таможенных пошлин (или освобождении от уплаты периодических платежей) за таможенное оформление судов смешанного (река - море) плавания, эксплуатирующихся в морской среде, но имеющих в формуле класса буквенные сочетания "О-ПР", "М-ПР" и "М-СП", определяющие конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах <9>. Согласно разъяснениям Федеральной таможенной службы от 16 апреля 2007 г. N 01-06/14230, с 1 января 2007 г. термин "морские" следует распространять на суда смешанного (река - море) плавания при выполнении иных условий, отмеченных в дополнительном примечании 1 к группе 89 ТН ВЭД России. Такое расширительное толкование было поддержано позицией арбитражных судов Российской Федерации <10>. -------------------------------- <9> Пункт 7.4 Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания, утв. Приказом Минтранса России от 1 ноября 2002 г. N 136 // Рос. газ. 2002. 5 дек. <10> Решение Арбитражного суда Краснодарского края от 14 сентября 2007 г. по делу N А-32-15925/07-34/372; Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда РФ от 4 октября 2007 г. по делу N А56-7675/2007.

Таким образом, судно смешанного (река - море) плавания нельзя отнести ни к категории судов морских, ни к категории судов внутреннего плавания - это самостоятельный вид судов, который в ст. 130 ГК РФ в качестве объектов недвижимости не упоминается. Однако согласно абз. 2 п. 1 ст. 130 ГК РФ законом к недвижимым вещам может быть отнесено и иное имущество. В соответствии с подп. 5 п. 1 ст. 4 Федерального закона "О концессионных соглашениях" <11> суда смешанного (река - море) плавания относятся к объектам концессионного соглашения в качестве недвижимого имущества. Согласно п. 26 ст. 2 Федерального закона "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности" <12> суда смешанного (река - море) плавания, включенные в категорию "товар", отнесены к недвижимости. В силу п. 3 ст. 17 КВВТ РФ суда смешанного (река - море) плавания, осуществляющие судоходство, связанное с выходом на морские пути, регистрируются в Государственном судовом реестре Российской Федерации капитанами речных портов, расположенных в устьях рек, либо капитанами морских торговых портов. Руководствуясь вышесказанным, применив п. 1 ст. 6 ГК РФ, т. е. аналогию закона в части распространения правового режима недвижимости только на те суда, которые подлежат государственной регистрации, - суда смешанного (река - море) плавания, подлежащие государственной регистрации, de jure относятся к недвижимым вещам. -------------------------------- <11> О концессионных соглашениях: Федеральный закон от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ // Рос. газ. 2005. 26 июля. <12> Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности: Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 164-ФЗ // Рос. газ. 2003. 18 дек.

Отсутствие судов смешанного (река - море) плавания среди объектов недвижимости по закону <13>, перечисленных в абз. 2 п. 1 ст. 130 ГК, представляется в следующем. Как неоднократно отмечалось в научной и правовой литературе, базовый (ГК РФ) и отраслевые законодательные акты (КВВТ РФ, КТМ РФ) не содержат дефиниций "морское судно" и "судно внутреннего плавания". В силу п. 1 ст. 7 КТМ РФ судном признается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Согласно ст. 3 КВВТ РФ судно - самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода. Судно смешанного (река - море) плавания этой же статьей определяется как судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям <14>. -------------------------------- <13> Так, например, Гражданский кодекс Республики Казахстан приравнивает к недвижимым вещам наравне с воздушными, морскими судами, судами внутреннего плавания и космическими объектами также подлежащие государственной регистрации суда смешанного плавания "река - море" (п. 2 ст. 117). <14> Некоторое уточнение в определение предложенных понятий вносят Санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.2-703-98 "Суда внутреннего и смешанного (река - море) плавания", утв. Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 30.04.1998 N 16). Согласно п. 1.2.16 СанПиН судно внутреннего плавания - судно, предназначенное для эксплуатации на внутренних водных путях. В соответствии с п. 1.2.17 СанПиН судном смешанного (река - море) плавания признается судно, предназначенное для эксплуатации на внутренних водных путях и в морских районах, имеющее класс Морского регистра судоходства или Российского речного регистра.

Все нормы КВВТ РФ, за редким исключением, применимы к судам в смысле предложенной в ст. 3 дефиниции. Так, согласно п. 1 ст. 35 КВВТ РФ суда смешанного (река - море) плавания подлежат техническому надзору и классификации органами технического надзора и классификации судов Российской Федерации <15>. В соответствии со ст. 37 КВВТ РФ проверка противопожарного состояния выходящих в море судов смешанного (река - море) плавания с выдачей им свидетельств пожарной охраны осуществляется бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. -------------------------------- <15> Органом классификации судов смешанного (река - море) плавания является Российский речной регистр, который согласно п. 3.1.3 Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр" ведет учет судов, классифицированных Регистром, а также выдает на суда смешанного (река - море) плавания с классом Регистра документы, удостоверяющие годность их к плаванию в море, осуществляет в установленном порядке обмер судов смешанного (река - море) плавания, не совершающих заграничных рейсов, устанавливает их вместимость и выдает соответствующие документы (п. 3.2.4).

Таким образом, во избежание перегрузки закона постоянно повторяющимися терминами законодатель ввел в ст. 3 КВВТ РФ общее понятие "судно", установив тем самым равный режим судоходства при эксплуатации судов внутреннего плавания и судов смешанного (река - море) плавания, за некоторым исключением, с оговоркой о специальном правовом режиме судов смешанного плавания. Следуя логике законодателя, предлагается перечень объектов недвижимости de jure, предложенный ст. 130 ГК РФ, не расширять, ограничившись лишь введением определения понятий "судна внутреннего плавания" как самоходного или несамоходного плавучего сооружения, предназначенного для использования по внутренним водным путям Российской Федерации, а также "судна смешанного (река - море) плавания" (если законом не предусмотрено иное). Среди надземных объектов недвижимости de jure аналогичным двойным правовым статусом "космос - воздух" mutatis mutandis обладают аэрокосмические объекты. После запуска первого искусственного спутника Земли Советским Союзом в 1957 г. процесс разработки научно-технических систем по исследованию и использованию космоса не стоит на месте, что позволило создавать аэрокосмические объекты, которые могут быть использованы в воздушном и космическом пространствах <16>. Общим знаменателем для всех аэрокосмических объектов является использование в той или иной степени аэронавтических и астронавтических элементов, позволяющих им летать в воздушном пространстве и перемещаться в космическом пространстве. В связи с этим возник вопрос о статусе данных объектов при прохождении через воздушное пространство государств, ведь правовые режимы воздушного и космического пространств неодинаковы. -------------------------------- <16> К данной категории объектов можно отнести корабли многоразового использования "Спейс шаттл" (США), "Буран" (созданный в СССР и совершивший единственный полет в космическое пространство в 1988 г.). По мнению ряда государств, отнесение указанных аппаратов к категории аэрокосмических является ошибочным ввиду того, что они не способны самостоятельно маневрировать в воздушной среде.

Правовые нормы, регулирующие использование воздушного и космического пространств, отличаются друг от друга по следующим основаниям: - базовому принципу и применимому праву - режим воздушного пространства над сухопутной территорией государства и его территориальными водами основан на принципе государственного суверенитета, на него распространяется действие национального права, тогда как космическое пространство используется на основе принципа свободы деятельности в космическом пространстве в интересах всего человечества, и его юридический статус регулируется нормами международного права; - порядку регистрации (международный уровень) <17> - регистрация воздушных судов предусмотрена Чикагской конвенцией 1944 г. <18> применительно к гражданским воздушным судам, а регистрация космических объектов применительно к объектам, запускаемым в космическое пространство, регламентирована Конвенцией о регистрации 1975 г. <19>; -------------------------------- <17> На государственном уровне регистрация воздушных судов определена Воздушным кодексом Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (Рос. газ. 1997. 26 марта), а также подзаконными нормативными актами (Федеральные авиационные правила государственной регистрации государственных воздушных судов, утв. Приказом Минобороны России от 28 нояб. 2002 г. N 460 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2003. N 20; Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса России от 2 июля 2007 г. N 85 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2007. N 41); регистрация космических объектов предусмотрена Законом РФ "О космической деятельности" от 20 авг. 1993 г. N 5663-1 (Рос. газ. 1993. 6 окт.). <18> Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 дек. 1944 г.) // Международное воздушное право. М., 1980. Кн. 1. С. 280 - 316. <19> Конвенция о регистрации космических объектов, запускаемых в космическое пространство (Нью-Йорк, 14 янв. 1975 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами. М., 1980. Вып. XXXIV.

- характеру ответственности - ответственность применительно к воздушным судам основывается на международных договорах и частично на национальном законодательстве, возлагается на частных лиц; применительно к космическим объектам - на нормах международного права и возлагается на субъектов международного права. Основание, объем ответственности и вопросы юрисдикции также отличаются. Следуя правилу "ad ea quae frequentius accident jura adaptandur" <20>, ни одно государство не имеет специального законодательства, регулирующего режим аэрокосмических объектов, лишь некоторые национальные правовые нормы содержат положения в отношении пролета космических объектов после вхождения в плотные слои атмосферы <21>. Так, ст. 19 Закона РФ "О космической деятельности" предусмотрено право одноразового безвредного пролета космического объекта через воздушное пространство Российской Федерации с целью его запуска на орбиту вокруг Земли или дальше в космическое пространство, а также с целью возвращения его на Землю при условии заблаговременного уведомления соответствующих российских служб. -------------------------------- <20> Законы формулируются применительно к делам, которые чаще встречаются (лат.). <21> The Commercial Space Act of 1998 (поправка к Commercial Space Launch Act of 1984, 49 United States Code (USC) 70101 et seq.); The Australian Space Activities Act of 1998 - в рамках системы лицензирования космической деятельности.

Предложенное Юридическим подкомитетом Комитета по использованию космического пространства в мирных целях Генеральной Ассамблеи ООН определение, согласно которому аэрокосмическим объектом является "объект, который способен как перемещаться в космическом пространстве, а также, используя свои аэродинамические свойства, определенный период времени находиться в воздушном пространстве", вызвало немало дискуссий <22>. Данное определение представляется мало исследованным, в связи с чем нежизнеспособным в силу следующих обстоятельств: отсутствия понятия "космическое пространство"; отсутствия четко зафиксированной границы между воздушным и космическим пространством; расплывчатости формулировки "определенный период времени"; указания на способность только перемещаться в космическом пространстве (но не оставаться) <23>; неоднозначности понятия "находиться" в воздушном пространстве. -------------------------------- <22> Мнения государств-членов по вопросу правового режима аэрокосмических объектов изложены в Вопросниках по возможным правовым вопросам, касающимся аэрокосмических объектов: Ответы государств-членов. Документы ООН A/AC.105/635, A/AC.105/635/Add.1-Add.15. <23> Как было отмечено одним из государств-членов, аэрокосмический объект, находясь в космическом пространстве в некоторых специальных и стратегически важных позициях, таких как точка Лагранжа в любой системе из двух звезд, например Земля - Луна или Земля - Солнце, не расходуя никакой энергии, может оказаться неподвижным (Аналитическое резюме ответов на Вопросник по возможным правовым вопросам, касающимся аэрокосмических объектов. Документ ООН A/AC.105/C.2/L.249).

Государствами-членами, принявшими участие в дискуссии, были предложены иные определения. Так, Правительство Нидерландов определило аэрокосмический объект как "искусственный объект, который способен проследовать на любую высоту и который на любой высоте находится под управлением человека в том, что касается высоты, направления и скорости полета", а Аргентина - как "объект, который способен как перемещаться в космическом пространстве, так и, используя свои аэронавтические свойства, перемещаться в воздушном пространстве". Германия считает более правильным применение к указанным объектам встречающегося в научно-технических публикациях термина "космические транспортные системы". Греция предложила уточнить цель нахождения в воздушном пространстве, добавив в конце определения выражение "...оставаться в воздушном пространстве определенный период времени преимущественно (исключительно) с комическими целями". Сальвадор во избежание терминологической путаницы предложил ввести понятие "аэрокосмический аппарат", определив его как "любой объект, который с помощью двигательной установки и системы управления способен перемещаться в космическом пространстве и, используя свои аэродинамические свойства, определенный период времени находиться в воздушном пространстве и в некоторых случаях возвращаться в атмосферу Земли". Мексика предложила конкретизировать определение уточнением рода деятельности или назначением аэрокосмических объектов. Исходя из общего определения аэрокосмического пространства, включающего атмосферу и космическое пространство, рассматриваемые как единое целое, Институт воздушного и космического права Университета Лапландии (Финляндия) пришел к выводу, что понятие "аэрокосмический объект" достаточно широкое по своему содержанию и с точки зрения науки в целом включает любой объект, находящийся в аэрокосмическом пространстве (аэрокосмические аппараты, автоматическое оборудование, естественные космические частицы, отработавшие космические аппараты и др.), поэтому выражение "аэрокосмический объект" предложил заменить словами "аэрокосмический корабль" или "аэрокосмический аппарат". Немало споров вызвал вопрос о режиме полета аэрокосмических объектов в зависимости от их местонахождения в надземном пространстве. Высказанные мнения условно можно свести к нескольким основным позициям, изложенным ниже: - аэрокосмический объект подпадает под положения воздушного права при пролете через национальное или международное воздушное пространство (при этом действует принцип либо территориальности, либо государственной принадлежности) и подпадает под соответствующие положения космического права при полете в космическом пространстве <24> (Нидерланды, Филиппины, Ирак, Республика Корея, Казахстан, Турция); -------------------------------- <24> Правительство Нидерландов также полагает, что определенные положения, например требования, касающиеся безопасности пассажиров аэрокосмического объекта, независимо от нахождения аэрокосмического объекта (в воздушном или космическом пространстве) должны регулироваться космическим правом.

- правовой режим различается в зависимости от того, перемещается ли данный аппарат в воздушном или космическом пространстве, но может быть предложен новый основанный на цели (адаптированный, единый, унифицированный, специальный) режим при условии демаркации воздушного/космического права (Финляндия, Пакистан, Мексика, Аргентина); - различие режима в зависимости от цели полета аэрокосмического объекта. В отношении аппаратов, используемых по маршруту "Земля - Земля", должен применяться режим воздушного судна на протяжении всего полета. Полет "Земля - орбита" должен на всех стадиях регулироваться космическим правом (Россия, Украина, Чили). Вместе с тем аэрокосмический объект, способный служить обеим целям, т. е. в воздушном пространстве - летать как воздушное судно, а в космическом пространстве - передвигаться как космический аппарат, должен функционировать в соответствующих частях пространства в соответствии с нормами воздушного права или нормами космического права (Чешская Республика); - в связи с тем что аэрокосмические объекты предназначены для исследования и использования космического пространства, а воздушное пространство - лишь промежуточная среда, через которую аэрокосмический объект совершает мирный (безвредный) пролет, к ним применим правовой режим космических объектов с соблюдением некоторых норм воздушного права (например, в части определения ответственности, соблюдения скоростного режима и др.) (Греция); - до решения вопроса о применении определенного правового режима в отношении аэрокосмических объектов необходимо изучить перспективные разработки Научно-технического подкомитета (Германия) <25>. -------------------------------- <25> Согласно Федеральному воздушно-транспортному кодексу Германии (Luftverkehrsgesetz) космические аппараты, ракеты и аналогичные летающие объекты считаются воздушными судами во время их нахождения в воздушном пространстве.

Вследствие неопределенности режима использования аэрокосмических объектов неоднозначна позиция государств и по вопросу их регистрации: - поскольку аэрокосмический объект взлетает с взлетно-посадочной полосы и постепенно набирает высоту благодаря подъемной силе воздуха, действующей на его крылья, о запуске в обычном смысле слова говорить не приходится, вследствие чего положения Конвенции о регистрации 1975 г., применяемой к космическим объектам, запускаемым в космическое пространство, на аэрокосмические объекты не распространяются (Нидерланды); - необходимость в разработке единого режима, содержащего условия регистрации аэрокосмических объектов (Филиппины, Республика Корея, Аргентина); до установления единого режима в отношении аэрокосмических объектов, способных служить как целям аэронавтики, так и целям астронавтики, должна применяться двойная регистрация в качестве воздушного судна и в качестве космического аппарата (Чешская Республика, Турция, Индия); - регистрация аэрокосмических объектов, запускаемых в космическое пространство, должна осуществляться в соответствии с Конвенцией о регистрации 1975 г. (Пакистан, Ирак, Чили, Греция, Казахстан) при условии внесения необходимых дополнений (Россия); - необходимость изучения вопроса в целях оценки потребностей или возможности регистрации (Италия). Нерешенность вопросов о правовом статусе аэрокосмических объектов, необходимости, порядке их регистрации на международном уровне порождает противоречивость (а иногда и пробел) в национальном праве. Представляется, что вопрос о правовом статусе аэрокосмических объектов (в том числе гражданско-правовом) невозможно решить без его углубленного исследования, в том числе с научно-технических позиций. Сопоставляя скорость развития научно-прогрессивных технических систем, как космических, так и аэрокосмических, и временные рамки трудоемкого законотворческого процесса, представляется, что создание нормативных правовых актов, регулирующих правоотношения в этой области, будет проводиться путем санкционирования сложившихся правовых обычаев.

Название документа