О соотношении норм международного уголовного права и российского уголовного законодательства в борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации

О СООТНОШЕНИИ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО УГОЛОВНОГО ПРАВА И РОССИЙСКОГО УГОЛОВНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В БОРЬБЕ С НЕЗАКОННЫМИ АКТАМИ, НАПРАВЛЕННЫМИ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

С. В. ПРОЦЕНКО

Проценко С. В., доцент кафедры уголовного права и криминологии Дальневосточного юридического института (ДВЮИ) МВД России, кандидат юридических наук, подполковник милиции.

В научной работе рассматривается проблема соотношения международного и внутригосударственного права. Отмечаются недостатки российского уголовно-правового законотворчества, которые привели к нежелательным последствиям: пробельности в уголовной наказуемости деяний, направленных против безопасности движения и (или) эксплуатации воздушных судов, которые угрожают безопасности людей и имущества, серьезно нарушают транспортное сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность транспорта. Проблема соотношения международного и внутригосударственного права имеет принципиальное значение как с точки зрения укрепления международной законности, так и с точки зрения международного сотрудничества и решения многих внутригосударственных вопросов. Концепция господства права предусматривает признание всеми государствами мира верховенства международного права. Фактически речь идет о приоритетном положении международного права <1>. -------------------------------- <1> См.: Блищенко И. П., Каламкарян Р. А., Карпец И. И. и др. Международное уголовное право. М., 1995. С. 12.

Конституция РФ закрепила юридическую силу международного права и определила его место в правовой системе нашей страны. В ч. 4 ст. 15 Конституции РФ подчеркивается: "Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора". Повышенная общественная опасность незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации, отражается в факте признания их преступлениями международного характера. Принятая Генеральной Ассамблеей ООН 9 декабря 1994 г. Декларация о мерах по ликвидации международного терроризма рассматривает эти конвенции как часть правовой базы в борьбе с международным терроризмом, в которую включены: Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г.; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1980 г. и др. Незаконные акты вмешательства, направленные против безопасности различных видов транспорта и в первую очередь гражданской авиации, рассматриваются российским уголовным правом как приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ). Монреальская конвенция охватывает основные формы, виды и способы приведения в негодное для эксплуатации состояние воздушного судна и аэронавигационного оборудования, которые могут угрожать безопасности воздушного судна. Согласно ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г., любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете. Ответственность несут не только исполнитель, но и соучастники, которые совершают или пытаются совершить какое-либо из вышеназванных преступлений. Конвенция разработана с учетом принципа неотвратимости наказания за преступления. Так, ст. 3 Монреальской конвенции возлагает обязанность на Договаривающиеся Государства применять в отношении упомянутых преступлений суровые меры наказания. Однако необходимо учитывать, что на пути к установлению общеобязательности привлечения к уголовной ответственности за преступления международного характера, которые посягают на транспортные средства или пути сообщения, есть много препятствий, в частности необходимость единообразного понимания составов этих преступлений. Анализ норм международного права, Конституции России и федеральных законов позволяет применительно к теме исследования сделать следующие выводы о способах воздействия международного уголовного права на уголовное законодательство России. Во-первых, в тексте многих норм национального уголовного законодательства (например, ч. 4 ст. 11 УК РФ) имеется указание на возможность прямой ссылки на нормы международного права при решении уголовно-правовых вопросов. Во-вторых, более универсальным способом является восприятие нормами национального уголовного законодательства предписаний международного уголовного права. Такое восприятие может быть произведено, по существу, тремя путями: 1) текстуальным включением норм международного уголовного права в национальное уголовное законодательство во исполнение международного договора; 2) включением норм международного уголовного права в национальное уголовное законодательство с некоторыми отступлениями от буквального текста таких норм; 3) изменением уже существующих норм уголовного законодательства во исполнение положений международного уголовного права <2>. -------------------------------- <2> См.: Кибальник А. Г. Современное международное уголовное право: понятие, задачи и принципы. СПб., 2003. С. 187 - 188.

Международное право также исходит из того, что суды государств применяют, как правило, свое уголовное право. В международной договорной практике утвердилась формула, согласно которой "каждое государство-участник применяет необходимые меры для установления своей юрисдикции в отношении преступлений", которые определены Конвенцией. К таким мерам прежде всего относится издание соответствующих уголовных законов <3>. -------------------------------- <3> См.: Лукашук И. И., Наумов А. В. Международное уголовное право. М., 1999. С. 25 - 26.

Интересно мнение И. И. Лукашук и А. В. Наумова по вопросу выполнения Российской Федерацией требований Монреальской конвенции. Авторы считают, что в УК РФ отсутствуют специальные нормы об ответственности за преступления, предусмотренные Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Однако это не значит, что Российская Федерация не выполнила требований этой Конвенции. Дело в том, пишут они, что все указанные в ней преступные деяния охватываются рядом статей УК РФ. Авторы указывают, что разрушение воздушного судна или причинение ему указанных в Конвенции повреждений, совершенные по неосторожности, охватываются причинением тяжких последствий в рамках ч. 3 ст. 211 УК. Если же указанные действия совершаются умышленно, то налицо состав приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения (ч. 1 ст. 267 УК). Так же должны квалифицироваться и действия, выразившиеся в разрушении или повреждении аэронавигационного оборудования <4>. -------------------------------- <4> См.: Там же. С. 139 - 140.

Мы не можем согласиться с доводами ученых-криминалистов о том, что РФ как участник Монреальской конвенции выполнила эти требования. Спорным представляется мнение ученых о совпадении момента окончания преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ и ст. 1 Конвенции. Так, по характеру объективной стороны составы преступлений, предусмотренные ст. 1 Конвенции, формальные, так как не включают вредных последствий и считаются оконченными с момента: разрушения воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинения этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещения или совершения действий, приводящих к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя или причиняет ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушения или повреждения аэронавигационного оборудования или вмешательства в его эксплуатацию, если любой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщения заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности воздушного судна в полете. Признак возможности наступления вредных последствий, выраженный в диспозиции ст. 1 Конвенции, является главенствующим. Если рассмотреть физическую природу возможности наступления вредных последствий, то нетрудно заметить, что она представляет собой создание условий для наступления преступного результата. Это определенный этап развития объективной стороны, который состоит в том, что преступное действие полностью совершено и уже вызвало во внешнем мире некоторые изменения. Хотя эти изменения пока что не привели, но они способны привести и при дальнейшем беспрепятственном развитии событий закономерно приведут к наступлению преступного результата <5>. -------------------------------- <5> См.: Кудрявцев В. Н. Объективная сторона преступления. М., 1960. С. 171.

Напротив, объективная сторона ныне действующей ст. 267 УК сконструирована таким образом, что преступление будет считаться оконченным не с момента совершения каким-либо лицом преступлений, упомянутых в ст. 1, как того требует Конвенция, а с момента наступления указанных в ст. 267 УК последствий (причинение по неосторожности тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба (ч. 1), смерть человека (ч. 2) и смерть двух или более лиц (ч. 3)). Сами же деяния в форме разрушения, повреждения, а также другие способы приведения в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, в том числе и воздушного судна, путей сообщения, средств сигнализации или связи, другого транспортного оборудования (например, аэронавигационного), которые могут угрожать безопасности функционирования, не являются предметом уголовно-правовой охраны. Такие случаи приведения в негодность расцениваются российским законодателем как административные проступки, ответственность за которые предусмотрена Кодексом РФ об административных правонарушениях. Например, повреждение аэродромного оборудования, аэродромных знаков, воздушных судов и их оборудования независимо от того, создают ли эти деяния угрозу безопасности воздушного судна в полете или нет, должно влечь ответственность в виде наложения административного штрафа (ч. 3 ст. 11.3 КоАП РФ). Нельзя не заметить, что указанные положения нормы УК расходятся с содержанием ст. 1 Конвенции, специально посвященной борьбе с незаконными актами разрушения, повреждения или вмешательства, которые направлены против безопасности гражданской авиации. Привлечение к ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения на основе международного уголовного права имеет свои особенности. В частности, речь идет о преступлениях, по которым имеются заключенные и ратифицированные конвенции либо иные документы. В таких случаях привлечение к уголовной ответственности обязательно. Стремление российского законодателя к более полному учету реального вреда, причиненного преступлениями общественным отношениям, привело к тому, что центр тяжести при построении диспозиций рассматриваемой уголовно-правовой нормы переместился в сторону материальных последствий, в частности причинения по неосторожности тяжкого вреда здоровью человека либо причинения крупного ущерба, смерти человека и смерти двух или более лиц, что противоречит положениям Монреальской конвенции. Таким образом, террористические проявления на транспорте, признаваемые мировым сообществом (в том числе государствами - участниками Конвенции) преступлениями международного характера, в Российской Федерации по характеру и степени общественной опасности приравнены законом к административному транспортному правонарушению (та же ст. 11.3 "Действия, угрожающие безопасности полетов"). Из этого мы можем сделать неутешительный вывод: ответственность за разрушения, повреждения воздушного судна, которые реально могут привести к авиационной катастрофе с многочисленными человеческими жертвами, в настоящее время, вопреки правилам действующего международного договора, регламентируется в России не уголовным законом, а Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях. Невыполнение требований соглашений есть нарушение не только норм и принципов (среди них такой важный принцип, как pacta sunt servanda ("договоры должны выполнятся")) международного права, но и взятых на себя Российской Федерацией обязательств перед другими государствами - членами международного сообщества. В связи с этим невольно возникает вопрос о важности соблюдения подписанных и ратифицированных конвенций. Так, декриминализация в новом УК РФ разрушения и повреждения воздушного судна или аэронавигационного оборудования, которые могут угрожать безопасности полета, имеет своим последствием невыполнение РФ и других положений Монреальской конвенции, в соответствии с которыми: государство обязуется применять в отношении преступлений, упомянутых в ст. 1, суровые меры наказания (ст. 3); государство должно устанавливать над преступлением свою юрисдикцию в случае, когда предполагаемый преступник находится на ее территории, и оно не выдает его одному из государств, упомянутых в п. 1 ст. 5, и др. Рассматриваемые общественно опасные деяния являются экстрадиционными, т. е. входят в число преступлений, подлежащих включению в качестве преступлений, влекущих выдачу, в любой договор о выдаче, заключенный между Договаривающимися Государствами. Государства, не обусловливающие выдачу наличием договора, рассматривают в отношениях между собой такие преступления в качестве преступлений, влекущих выдачу, в соответствии с условиями, предусмотренными законодательством Государства, к которому обращена просьба о выдаче (ст. 8). Институт выдачи лиц, совершивших преступление (экстрадиция), в Российской Федерации предусматривается ч. 2 ст. 13 УК. Она устанавливает, что иностранные граждане и лица без гражданства, совершившие преступления вне пределов Российской Федерации и находящиеся на ее территории, могут быть выданы иностранному государству для привлечения к уголовной ответственности или отбывания наказания в соответствии с международным договором Российской Федерации. Выдача состоит в передаче лица, совершившего преступление, государством, на территории которого оно находится, запрашивающему государству. Запрашивающее государство может быть государством, чьим гражданином является лицо, совершившее преступление, или на территории которого совершено преступление, или в соответствии с международными договорами имеющим право запрашивать о выдаче. Выдача такого лица относится к компетенции Генеральной прокуратуры РФ. Однако мы полагаем, что в настоящее время такая выдача лица, совершившего незаконный акт, являющийся проявлением международного терроризма на воздушном транспорте, запрашиваемому иностранному государству в принципе невозможна. Имея все права на судебное обжалование решения компетентного органа о выдаче иностранному государству, такое лицо в своей жалобе может указать только на отсутствие оснований выдачи. Так как, несмотря на ратифицированную Конвенцию, в российском Уголовном кодексе подобного рода деяния не криминализированы, следовательно, они не могут быть преступными и уголовно наказуемыми. В нашем случае выдача преступника невозможна из-за несоблюдения так называемого принципа двойной преступности, согласно которому необходима двойная криминализация деяния, т. е. совершенное общественно опасное деяние должно признаваться преступлением как по Уголовному кодексу России, так и по уголовному закону запрашивающего государства. Подводя итог сказанному, отметим, что недостатки российского уголовного законотворчества, издержки криминализации привели к нежелательным последствиям: пробельности в уголовной наказуемости деяний, непосредственно направленных против безопасности движения и (или) эксплуатации воздушных судов, которые угрожают безопасности людей и имущества, серьезно нарушают транспортное сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность транспорта.

Название документа