Морские перевозчики в ожидании новых правил, возможно Роттердамских правил

МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ В ОЖИДАНИИ НОВЫХ ПРАВИЛ, ВОЗМОЖНО РОТТЕРДАМСКИХ ПРАВИЛ

Г. Г. ИВАНОВ

Иванов Г. Г., профессор, доктор юридических наук.

Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) на своей сорок первой сессии (Нью-Йорк, 16 июня - 3 июля 2008 г.) завершила разработку проекта Конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов и направила этот проект на рассмотрение и принятие шестьдесят третьей сессии Генеральной Ассамблеи ООН <1>). Напомним, что первая конвенция, посвященная правовому регулированию перевозок грузов морем, - Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте была принята в 1924 г. Ее принято называть "Гаагские правила" в память о Гаагской конференции 1921 г., на которой была предпринята попытка создать некоторые унифицированные правила, относящиеся к перевозке груза по коносаменту. Конвенция 1924 г. вступила в силу в 1931 г. и имела серьезный успех. В 1968 г. был принят Протокол, изменяющий и дополняющий эту Конвенцию. Дипломатическая конференция, на которой рассматривался проект Протокола, приняла решение назвать его "Правила Висби" в честь морских законов о. Висби. В 1978 г. на дипломатической конференции, проходившей в Гамбурге, была принята Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, которая также была разработана в рамках ЮНСИТРАЛ. -------------------------------- <1> Дос. А/63/17.

Принимая во внимание приглашение Правительства ФРГ провести конференцию в Гамбурге, была принята резолюция, рекомендовавшая именовать новую Конвенцию "Гамбургские правила". Сразу же после принятия ЮНСИТРАЛ проекта новой конвенции Министерство транспорта Нидерландов, мэр Роттердама и Административный совет управления порта Роттердам обратились в ООН с приглашением провести в Роттердаме торжественное мероприятие, посвященное открытию Конвенции, для подписания. Таким образом, можно с высокой степенью уверенности утверждать, что благодарное морское сообщество примет решение о присвоении нормам Конвенции наименования "Роттердамские правила". Для простоты мы будем использовать такое наименование в данной статье. Нам уже приходилось писать о причинах, приведших к разработке в рамках ЮНСИТРАЛ новой Конвенции о морской перевозке грузов <2>. Данная статья посвящена результатам работы над проектом новой конвенции; насколько удалось в этом проекте смягчить разногласия между сторонниками различных подходов. -------------------------------- <2> См.: Иванов Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки грузов морем // Транспортное право. 2003. N 2. С. 2 - 6.

Нами подчеркивалось, что новая Конвенция должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил с тем, чтобы она была приемлема для государств - участников Гаагско-Висбийских правил. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства - участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам. Учитывая ограниченный объем данной статьи, мы остановимся только на принципиальных отличиях Роттердамских и Гамбургских правил. Согласно определению (п. 1 ст. 1) договор перевозки означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Конвенция вводит понятие "морская исполнительная сторона" - лицо, которое выполняет или обязуется выполнять любые обязательства в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнять свои услуги исключительно в районе порта. Решающую роль здесь играет период ответственности перевозчика. Согласно ст. 4 Гамбургских правил ответственность перевозчика за груз охватывает весь период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Согласно п. 1 ст. 12 Роттердамских правил период ответственности перевозчика за груз на основании положений этих Правил начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается моментом сдачи груза. Упоминание о порте погрузки или порте выгрузки исключено. Если груз поврежден (задержан) в период ответственности перевозчика, но до момента его погрузки на судно или только после его выгрузки с судна, положения Роттердамских правил не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые были бы применимы, если бы грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникли утрата, повреждение, задержка; и при этом конкретно предусматривают ответственность перевозчика, ограничение ответственности, и эти положения не могут быть нарушены на основании договора либо вообще, либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу (ст. 26). Нетрудно заметить, что эти положения содержат элементы так называемой сетевой системы ответственности, которая была предложена в свое время для оператора смешанной перевозки. В ст. 82 специально подчеркивается, что ничто в Конвенции не затрагивает применение любой международной конвенции, которая регулирует ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза воздушной перевозки, если согласно такой конвенции она применяется к любой части договора перевозки; наземной перевозки, когда положения соответствующей конвенции применяются к перевозке груза, остающегося погруженным на автомобильном грузовом транспортном средстве, перевозимом на борту судна; железнодорожной перевозки, когда нормы применяются к морской перевозке грузов, дополняющей железнодорожную перевозку и перевозку по внутренним путям, когда применяются нормы конвенции к перевозке грузов без перевалки как по внутренним водным путям, так и по морю. При пересмотре в ЮНСИТРАЛ Гаагско-Висбийских правил критике подвергалось их положение об обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние, особенно "перед рейсом и в начале его". В результате такое положение в Гамбургские правила включено не было. Вместе с тем продолжалось высказывание доводов в пользу восстановления положения о приведении судна в мореходное состояние. В Роттердамских правилах это положение получило закрепление в ст. 14, согласно которой перевозчик обязан до, в начале и в ходе морского рейса проявить надлежащую заботливость в целях обеспечения и поддержания мореходного состояния судна; надлежащего укомплектования экипажем, оснащения и снабжения судна и поддержания такого укомплектования экипажа, оснащения и снабжения судна в течение всего рейса и обеспечения и поддержания надлежащей безопасности трюмов и всех других частей судна, на котором перевозится груз, а также любых контейнеров, предоставляемых перевозчиком, в которых или на которых перевозится груз, в целях его получения, перевозки и обеспечения сохранности. Расширение обязанности перевозчика по мореходности судна на весь период морского рейса является оправданным. Вместе с тем из этого положения исключена норма о скрытых недостатках, которые не могли быть установлены перевозчиком при проявлении должной заботливости. Правда, в п. 3 ст. 17 включено положение о скрытых дефектах, которые нельзя обнаружить при проявлении должной заботливости ("разумной осмотрительности"). Следует полагать, что эта норма относится и к мореходному состоянию судна. Наряду с этим в общее положение о мореходности включена ссылка на контейнеры, что вряд ли является оправданным. Основные положения об ответственности перевозчика сформулированы в ст. 17 и сводятся к следующему. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка имели место в период ответственности перевозчика за груз. Если такие доказательства приведены, то перевозчик сможет полностью или частично освободиться от ответственности, если он докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины или вины любой исполняющей стороны, капитана или экипажа судна, служащих перевозчика или любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика, в соответствии с договором перевозки. Упоминание в данном контексте о капитане или экипаже судна явно излишне и преследует, очевидно, лишь одну цель - напомнить, что норма об освобождении от ответственности перевозчика при "навигационной ошибке" ушла безвозвратно. Чего не скажешь о "каталоге исключений", который находится в Гаагско-Висбийских правилах. При разработке Гамбургских правил "каталог исключений" подвергался жесткой, но не всегда справедливой критике и в текст Правил не попал. Напомним, о чем, собственно, идет речь. Согласно п. 2 ст. 4 этих Правил перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли вследствие или явились результатом некоторых специфических обстоятельств. Морское сообщество не смирилось с утратой "каталога исключений", и, возможно, в этом кроется одна из причин, по которой Гамбургские правила так и не стали универсальными. Поэтому в ЮНСИТРАЛ был поставлен вопрос о восстановлении "каталога исключений", в тексте разрабатываемой конвенции. Хотя и сегодня противники "каталога" имеют довольно много сторонников, "каталог" включен в п. 3 ст. 17 Роттердамских правил. Согласно этому пункту перевозчик освобождается от ответственности, если он в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины докажет, что утрата, повреждение или задержка вызваны или им способствовало одно или несколько из приведенных событий или обстоятельств. Новый "каталог" включает ссылки на непреодолимую силу, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах, войну, военные действия, терроризм, восстания и народные волнения, карантинные ограничения, вмешательство со стороны правительств, включая задержание, арест или конфискацию, забастовки, локауты и т. д. Кроме того, к таким обстоятельствам относятся пожар на судне, убыль объема или веса, возникшие из-за внутренних свойств груза, недостаточность или плохое состояние упаковки или маркировки, спасание жизни или разумных мер по спасению имущества. Новым обстоятельством являются разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде. Принимая во внимание возможность на основании договора выполнения операций по погрузке, обработке, укладке или выгрузке грузоотправителем или грузополучателем, перевозчик может сослаться на эти договоренности для освобождения от ответственности. Ссылка на указанные выше обстоятельства переносит на истца бремя доказывания наличия вины перевозчика. Так, истец может доказать, что вина перевозчика вызывала события или обстоятельство, не указанное в п. 3 ст. 17, способствовала утрате, повреждению или задержке. На истце также лежит бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в результате немореходного состояния судна (ст. 14). Разумеется, перевозчик может доказать, что ущерб причинен не в результате немореходности судна либо он выполнил возложенную на него обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Гаагско-Висбийские правила содержат краткое положение, относящееся к уведомлениям в случае утраты или повреждения груза. Согласно п. 6 ст. 3, если только уведомление о потерях или убытках не было направлено перевозчику в порту выгрузки до или во время выдачи грузов, такая выдача, если не доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза. Гамбургские правила, сохраняя в целом этот подход, установили, что уведомление может быть направлено в течение 15 календарных дней после дня передачи груза. Что касается компенсации за задержку, то ущерб не подлежит возмещению, если уведомление не было сделано перевозчику в течение 60 календарных дней после дня передачи груза получателю (ст. 19 Гамбургских правил). Не были оставлены без внимания и возможные требования перевозчика к грузополучателю или грузоотправителю: если уведомление не было сделано в течение 90 календарных дней, отсутствие уведомления является доказательством prima facia того, что перевозчик не понес никакого ущерба. В Роттердамских правилах (ст. 23) срок уведомления перевозчику при утрате или повреждении груза снижен до семи (но не календарных, а рабочих) дней, а срок уведомления об ущербе при задержке - до 21 рабочего дня. Что касается уведомления со стороны перевозчика, то правила о таком уведомлении отсутствуют. Как и Гамбургские правила, новые правила применяются при перевозке любых грузов (в понятие "груз" включаются упаковка, контейнер и любое оборудование, которое не представлено перевозчиком). Специальные правила об опасном грузе содержатся в ст. 15 и ст. 32; о палубном грузе - в ст. 25; о живых животных - в ст. 81. Эти нормы в основном соответствуют Гамбургским правилам. В то же время при принятии этих статей в ЮНСИТРАЛ высказывались опасения о том, что некоторые положения, касающиеся, например, опасных грузов, предоставляют перевозчику чрезмерные полномочия (хотя, по нашему мнению, они смягчены по сравнению с Гамбургскими правилами). В Роттердамских правилах существенным образом изменен подход к изложению положений о транспортных документах по сравнению с Гамбургскими правилами: в ст. 1 этих Правил определение транспортного документа отсутствует (приводится только определение коносамента). Соответственно часть IV, хотя и носит название "Транспортные документы", фактически целиком посвящена коносаменту. Лишь последняя статья этого раздела (ст. 18) напоминает о наличии других документов помимо коносаментов. В Роттердамских правилах содержится несколько определений: транспортный документ, оборотный документ и необоротный транспортный документ. Согласно п. 14 ст. 1 транспортный документ означает документ, который выдан в соответствии с договором перевозки и который свидетельствует о: а) получении перевозчиком или исполняющей стороной грузов в соответствии с договором перевозки и б) наличии договора перевозки или содержит такой договор. Оборотный транспортный документ означает транспортный документ, в котором с помощью таких слов, как "приказу" или "оборотный" или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен по приказу грузоотправителя, грузополучателя или предъявителя, и в котором прямо не указано, что он является необоротным или не подлежит передаче. Необоротный транспортный документ означает транспортный документ иной, чем оборотный транспортный документ. Глава 8 Роттердамских правил "Транспортные документы и транспортные электронные записи" содержит положения, относящиеся ко всем транспортным документам. Согласно Гамбургским правилам (ст. 14), когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он обязан по требованию грузоотправителя выдать ему коносамент. В Роттердамских правилах условие о выдаче транспортного документа сформулировано следующим образом: грузоотправитель и перевозчик могут договориться о неиспользовании транспортного документа или транспортной электронной записи. Если же неиспользование документа или записи не соответствует обычаю, обыкновению или практике в данной отрасли, то при сдаче груза перевозчику отправитель имеет право на получение от перевозчика по своему выбору необоротного транспортного документа или необоротной транспортной электронной записи или оборотного документа или записи (в Роттердамских правилах транспортной электронной записи посвящена глава 3). Что касается содержания документа или записи (договорного условия), то, несмотря на положения п. 1 ст. 39, согласно которым отсутствие или недостоверность одного или более договорных условий сами по себе не влияют на правовой характер или действительность транспортного документа или транспортной электронной записи, при подготовке Роттердамских правил (как, впрочем, и при подготовке Гамбургских правил) постоянно возникали споры о том, какие из данных обязательно должны быть включены в документ (запись). Попытка свести перечень договорных данных к разумному пределу успехом не увенчалась, и в настоящее время этот перечень практически такой же, как и в Гамбургских правилах. Так, эти данные включают описание груза, основные марки, число мест или предметов и вес (если он указан отправителем), внешнее состояние груза, наименование и адрес перевозчика, дату погрузки груза на борт судна или выдачи документа (записи), число оригиналов оборотного документа, наименование и адрес грузополучателя (если они указаны грузоотправителем), название судна (если оно указано в договоре перевозки), место получения груза и место его сдачи (если оно известно перевозчику), порт погрузки и порт разгрузки (если они указаны в договоре перевозки). Интересным является подход, касающийся определения (идентификации) перевозчика (ст. 37). Если перевозчик указан в договоре, то любая другая информация в транспортном документе (записи) не имеет юридической силы. Если в договорных условиях перевозчик не идентифицирован, однако указывается наименование судна, на которое груз погружен, то перевозчиком считается зарегистрированный владелец этого судна. Этому владельцу предоставляется право доказать, что судно передано в бербоут-чартер, и назвать наименование и адрес фрахтователя, который и будет считаться перевозчиком. Фрахтователю по бербоут-чартеру также предоставлена возможность опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком. Возможность внесения перевозчиком оговорок в коносамент впервые получила закрепление в Гамбургских правилах (ст. 16). В Роттердамских правилах эта возможность не только получила подтверждение, но и распространение на все транспортные документы и транспортные электронные записи. Сделано также полезное дополнение, согласно которому перевозчик может внести оговорку о том, что он не несет ответственность за достоверность информации, предоставленной грузоотправителем, когда груз сдан перевозчику в закрытом контейнере или транспортном средстве. Положения Роттердамских правил об ограничении ответственности перевозчика (глава 12) и утрате права на ограничение ответственности практически не отличаются от соответствующих положений Гамбургских правил, с той лишь разницей, что сумма ограничения ответственности за место или другую единицу отгрузки повышена с 835 до 875 единиц "специальных прав заимствования" (СДР) и с 2,5 до 3 единиц СДР за один килограмм веса брутто груза. Что касается компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленное задержкой, то ответственность за экономические потери, причиненные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2,5-кратному размеру фрахта, подлежащего уплате в отношении задержанного сдачей груза. Общий размер суммы, подлежащий уплате, не может превышать предел, который был бы установлен в отношении полной утраты соответствующего груза. Роттердамские правила содержат подробные нормы о юрисдикции (глава 14) и арбитраже (глава 15). Гамбургские правила также содержат соответствующие положения о юрисдикции (ст. 21) и арбитражном разбирательстве (ст. 22). В процессе подготовки Роттердамских правил представители некоторых государств высказывали сомнение в целесообразности включения в Конвенцию подобных положений. Не исключено, что неуспех Гамбургских правил в определенной степени связан с наличием этих положений в Конвенции. Очевидно, это было учтено при подготовке Роттердамских правил: согласно ст. 74 положения главы 14 являются обязательными только для тех договаривающихся государств, которые не сделали заявления о том, что эти положения будут для них обязательными. Аналогичная норма содержится и в ст. 78 относительно обязательности положений главы 15 "Арбитраж". В заключение следует указать, что Роттердамские правила содержат важные новеллы, касающиеся не только транспортных электронных записей, но и порядка сдачи груза (глава 9) и прав контролирующей стороны, т. е. лица, которое имеет право контроля над грузом. Известно, с какими серьезными проблемами сталкиваются перевозчики при сдаче груза как при перевозке на основании оборотного, так и необоротного транспортного документа. Право контроля над грузом может осуществляться контролирующей стороной и ограничивается правом давать или изменять инструкции в отношении груза, которые не представляют собой изменения договора перевозки; правом получения груза в запланированном порту захода или, при сухопутной перевозке, в любом месте на маршруте следования; правом заменить грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону. Перевозчик выполняет инструкции контролирующей стороны, которая возмещает перевозчику любые дополнительные расходы, которые перевозчик может понести в результате заботливого выполнения им инструкции. Перевозчик вправе получить от контролирующей стороны обеспечение в отношении суммы дополнительных расходов, потерь или ущерба, которые возникнут в связи с выполнением какой-либо инструкции контролирующей стороны. Положения Роттердамских правил о вступлении в силу не отличаются от соответствующих положений Гамбургских правил: они вступают в силу в первый день месяца по истечении одного года, после сдачи на хранение депозитарию 20-й ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении. Нам уже приходилось писать о нецелесообразности создания многочисленных правовых режимов морской перевозки грузов. В настоящее время существуют государства, являющиеся участниками Гаагских правил, государства - участники Гаагско-Висбийских правил и государства - участники Гамбургских правил. После вступления в силу Роттердамских правил появятся государства, участвующие в этом правовом режиме. В то же время следует отметить, что согласно ст. 89 государство, которое становится участником Роттердамских правил и которое является участником Гаагских правил, правил Висби, Гамбургских правил, одновременно денонсирует эти международные элементы.

Название документа