Нормативная правовая регламентация обеспечения объективности расследования авиационных происшествий и инцидентов

(Свиркин В. А.)

("Транспортное право", 2008, N 3)

Текст документа

НОРМАТИВНАЯ ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБЪЕКТИВНОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ

АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ

В. А. СВИРКИН

Свиркин В. А., кандидат технических наук, доцент МГТУ ГА, эксперт ИКАО.

Одной из составных частей суверенитета России, определенных Воздушным кодексом, является обязанность проводить расследование авиационных происшествий или инцидентов с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации. Эта позиция закреплена в ст. 95 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Национальным законодательством России (Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов) и приложением 13 к Чикагской конвенции определяется, что основной целью расследования авиационного происшествия является установление причин авиационного происшествия или инцидента.

Пунктом 5.4 приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации прямо определяется, что "полномочному органу по расследованию авиационных происшествий предоставляются независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение".

Как показывает практика проведения расследований в СССР и Российской Федерации, реализация стандарта 5.4 может быть обеспечена только путем выполнения следующего основного принципа: орган, проводящий расследование, формулирующий в конечном счете причину происшествия и разрабатывающий превентивные меры, не должен иметь властных полномочий и надзорных функций.

С другой стороны, авиационная администрация государств, отвечающая за реализацию рекомендаций комиссии по расследованию, имеющая такие властные полномочия, должна участвовать в расследовании происшествия, но не должна формулировать причину события.

Такой принцип позволяет органу, наделенному правом расследования, оценивать функционирование транспортной системы с объективных позиций и разрабатывать рекомендации по проведению корректирующих мероприятий независимо от политической конъюнктуры и возможного давления со стороны разработчиков, эксплуатантов и других заинтересованных структур.

Каждая из стран - членов ИКАО шла своим путем к пониманию того, что безопасность полетов можно обеспечить только с помощью объективного и независимого расследования.

В СССР принцип обеспечения независимого расследования был в полном объеме реализован путем создания Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзор) при Совете министров СССР. Госавианадзор осуществлял надзор за обеспечением безопасности полетов в ряде министерств и ведомств, в том числе в Министерстве гражданской авиации. Эта комиссия проводила расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) как правопреемник Госавианадзора СССР в 1991 г. продолжил проводимую Госавианадзором политику проведения независимого и объективного расследования. Именно эти принципы были заложены в основу Межправительственного соглашения об авиации и использовании воздушного пространства, подписанного главами государств и правительств 12 государств СНГ в Минске.

Образованный Минским соглашением, МАК получил от глав государств и правительств СНГ право проводить независимое расследование авиационных происшествий. В Российской Федерации и других странах СНГ эти полномочия были сначала закреплены указами президентов и постановлениями правительств.

Воздушный кодекс Российской Федерации подтвердил обоснованность такого подхода. Разработанные в 1998 г. и утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. N 609 "Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации завершили создание нормативной правовой базы в области расследования и предотвращения авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации России.

Правила разрабатывались под руководством МАК с участием специально уполномоченного органа в области гражданской авиации, всех заинтересованных федеральных ведомств. Эти Правила разработаны в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, Межправительственным соглашением о гражданской авиации и использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г., с учетом стандартов и рекомендаций приложения 13 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Эти Правила вобрали в себя весь современный отечественный и международный опыт расследования и являются в настоящее время нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.

Однако в последнее время в ИКАО выработан новый подход к обеспечению безопасности полетов, который сформировал конкретные рекомендации для государств - членов ИКАО в части разработки Программ по управлению безопасностью полетов.

Прежний подход ориентировался на принятие мер по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов, при этом авиационно-транспортная система (АТС) считалась в целом безупречной. Задача состояла в том, чтобы найти тех, кто нарушил равновесие системы.

Оценка нарушений при ведомственном расследовании авиационных происшествий производится, как правило, по формальному признаку несоблюдения персоналом, в том числе экипажем, действующих правил. А при расследовании уголовных дел, связанных с правонарушениями на воздушном транспорте, всегда при установлении виновности применяется метод формального сопоставления: "как действовал" и "как предписывали действовать" существующие нормативные документы.

Более разумно с точки зрения установления причин авиационного происшествия сопоставлять "как действовал" и "как надо было действовать" в конкретной ситуации. Использование второго подхода сразу дает возможность оперативно выявлять несовершенство действующих документов, позволяет совершенствовать и своевременно обновлять нормативную базу деятельности.

К сожалению, действующие в настоящее время Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ) ориентированы на первую схему установления причин события. В ПРАПИ представлены в большинстве случаев процедурные (процессуальные) аспекты расследования. В этом акте полностью отсутствует схема оценки доказательств, собранных в процессе расследования, процедура причинно-следственного анализа и т. д. В ПРАПИ не определены источники информации, имеющие статус доказательств (физическое обследование, документация, записи данных, опросы, моделирование и т. п.).

Не определена методология расследования, ориентированная на выявление и подтверждение предполагаемых источников опасности, что в конечном итоге позволит произвести оценку рисков и квалифицированный анализ аспектов безопасности. Не в полной мере определен и порядок расследования инцидентов с самолетами западного производства.

Следует внести изменения в соответствии с приложением 13 к Чикагской конвенции, касающиеся особенностей расследования авиационных происшествий при наличии опасных грузов на борту, информационного взаимодействия при подозрениях относительно возможностей актов незаконного вмешательства.

Не в полной мере в ПРАПИ прописаны вопросы об ответственности государств регистрации, государств эксплуатанта в части передачи записей бортовых самописцев, а при необходимости - самих бортовых самописцев, а также процедура передачи информации о физических или юридических лицах, деятельность которых могла быть связана с эксплуатацией воздушного транспорта.

Требуются существенная коррекция и приведение в соответствие указанного документа с Правилами ИКАО (приложение 13) и Руководством по управлению безопасностью полетов.

Именно поэтому внесение изменений в ПРАПИ или разработка нового документа должны производиться с учетом Doc. 9859 AN/460 ИКАО.

Следует признать, что ряд изменений в ПРАПИ требует регламентации на уровне действующего закона Российской Федерации - Воздушного кодекса (вопросы защиты информации и систем сбора и обработки данных о безопасности полетов, вопросы создания систем добровольных сообщений в части освобождения от ответственности при добровольном сотрудничестве, вопросы организации расследования авиационных событий с воздушными судами АОН и т. д.).

Название документа