Учет особенностей международно-правового режима морских пространств в борьбе с нелегальной миграцией

УЧЕТ ОСОБЕННОСТЕЙ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕЖИМА МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ В БОРЬБЕ С НЕЛЕГАЛЬНОЙ МИГРАЦИЕЙ

Ю. С. РОМАШЕВ, Д. К. ШАРАФУТДИНОВА

Ромашев Ю. С., доктор юридических наук, профессор.

Одной из наиболее актуальных проблем является нелегальная миграция на море. Морские пространства нередко используются преступными группировками для извлечения прибыли путем переправки нелегальных мигрантов из одного государства в другое. Особенностью борьбы с нелегальной миграцией на море является то, что она осуществляется в пределах различных пространств, имеющих различный правовой статус и режим. Указанное существенно осложняет осуществление мер в данной сфере. Требуется учет возможностей, которые предоставляет международное право, регулирующее как общие вопросы, связанные с нелегальной миграцией, так и предусматривающее особенности ее осуществления на море. Однако, к сожалению, международное право еще недостаточно полно отражает потребности государств, их правоохранительных органов в борьбе с этим общественно-опасным явлением. В свою очередь, и национальное законодательство, которое должно быть направлено в том числе и на реализацию международных обязательств государств, не всегда отвечает насущным потребностям. Нередко в практике правоохранительных органов государств возникают ситуации, которые не нашли отражения в национальном законодательстве. Кроме того, ими не всегда используются возможности, заложенные в существующих нормах международного права. Международное право все чаще стало обращаться к проблеме нелегальной миграции на море. Среди наиболее важных международных договоров, посвященных в том числе предотвращению и пресечению нелегальной миграции с использованием морских транспортных средств, можно выделить Женевскую конвенцию об открытом море 1958 г., Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности (Палермо, 12 декабря 2000 г.), Конвенцию по облегчению международного морского судоходства (Лондон, 9 апреля 1965 г.). Необходимо также отметить, что в 1957 г. был подготовлен проект Международной конвенции "О перевозке безбилетных пассажиров", который, к сожалению, признания в мире не нашел. Данные международные договоры регламентируют как общие, так и специальные вопросы борьбы с нелегальной миграцией. Так, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее - Конвенция 1982 г.) содержит положения о борьбе с нелегальной миграцией в пределах территориального моря, прилежащей зоны и открытого моря. Согласно ее ст. 19 ("Понятие мирного прохода") проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства, если в территориальном море оно осуществляет в том числе посадку или высадку любого лица, вопреки иммиграционным законам и правилам прибрежного государства. В соответствии со ст. 21 Конвенции ("Законы и правила прибрежного государства, относящиеся к мирному проходу") прибрежное государство может принимать в соответствии с ее положениями и другими нормами международного права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море, в том числе в отношении предотвращения нарушения иммиграционных законов и правил прибрежного государства. Кроме того, ст. 25 этой Конвенции ("Права защиты прибрежного государства") гласит, что прибрежное государство может принимать в своем территориальном море меры, необходимые для недопущения прохода, не являющегося мирным. В прилежащей зоне согласно Конвенции 1982 г. прибрежное государство имеет право осуществлять свою юрисдикцию в вопросах борьбы с нелегальной миграцией. Данная Конвенция определила правовой режим в этом вопросе. Он предусматривает следующие типовые ситуации, когда иностранное судно с нелегальными мигрантами следует через прилежащую зону: в воды прибрежного государства; после выхода из вод прибрежного государства; с целью пересечь территориальное море прибрежного государства; без захода в территориальное море прибрежного государства. Меры, осуществляемые в рамках этих ситуаций, весьма различны, что необходимо учитывать в практике борьбы с нелегальной миграцией. Они должны осуществляться с учетом маршрута следования судна, информации о возможности наличия на судне нелегальных мигрантов. Если рассмотреть первую ситуацию, когда иностранное судно с нелегальными мигрантами следует через прилежащую зону в воды прибрежного государства, то следует отметить, что согласно Конвенции 1982 г. в зоне, прилежащей к его территориальному морю и называемой прилежащей зоной, прибрежное государство может осуществлять контроль, необходимый для предотвращения нарушений иммиграционных законов и правил в пределах его территории или территориального моря <1> (далее - воды прибрежного государства). Аналогичное положение содержится в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. Таким образом, если иностранное судно следует во внутренние воды (например, в порт) или чтобы стать на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод прибрежного государства, то это государство в своей прилежащей зоне имеет право осуществить принудительные меры с целью предотвращения проникновения нелегальных мигрантов на свою территорию. Однако возникает вопрос: в чем заключается такие принудительные меры? -------------------------------- <1> Следует заметить, что территориальное море также является территорией государства. Но, видимо, разработчики этих конвенций желали особо подчеркнуть различия в правовом режиме территориального моря и внутренних вод прибрежного государства, его сухопутной территории.

Нормы международного права, определяющие режим прилежащей зоны в данной ситуации, являются общими и носят характер дозволений. Прибрежное государство в пределах, предоставленных международным правом, с помощью своего законодательства само может определять, какие следует предпринять меры для противодействия нелегальной миграции, их содержание. В частности, они перечислены в п. 2 ст. 23 Федерального закона от 31 июля 1998 г. "О внутренних морских водах, прилежащей зоне и территориальном море Российской Федерации" <2>. Согласно этому Закону в своей прилежащей зоне Российская Федерация принимает меры, необходимые для предотвращения вышеуказанных нарушений и задержания виновных, включая преследование по горячим следам, остановку, осмотр и задержание всех иностранных судов-нарушителей (за исключением военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях), в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормами международного права. -------------------------------- <2> СЗ РФ. 1998. N 31. Ст. 3833.

В данной статье Федерального закона перечислены все возможные меры, которые можно предпринять в прилежащей зоне Российской Федерации. К сожалению, положения данной статьи носят общий характер, и в ней не указано, какие меры следует предпринять в конкретной ситуации. По нашему мнению, исходя из целевого предназначения прилежащей зоны, определяемого международным правом, в отношении иностранных судов, находящихся в прилежащей зоне прибрежного государства и следующих в его воды, могут осуществляться только предупредительные меры, включающие в себя остановку и осмотр данного судна в интересах обнаружения нелегальных мигрантов. Такие меры, осуществляемые на иностранном судне, носят административный характер и направлены лишь на предотвращение совершения правонарушений, связанных с нелегальной миграцией. Это не подразумевает никакой ответственности лиц, которые участвуют в перевозке нелегальных мигрантов, и самих нелегальных мигрантов, находящихся в этот момент на иностранном судне, если иное не предусмотрено иными международными договорами. Конвенция 1982 г. не предусматривает никаких указаний на этот счет. Что же касается российского законодательства, то Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях санкций за нелегальную миграцию в прилежащей зоне не предусматривает. Уголовный кодекс Российской Федерации также не содержит положений, касающихся данной ситуации. В них нет положений о действии данных кодексов в отношении иностранных судов, находящихся в прилежащей зоне. К сожалению, в настоящее время можно говорить только о подразумеваемых в рамках предусмотренного Конвенцией 1982 г. мерах контроля в рассматриваемой ситуации. Эти меры соответствуют общей правоохранительной практике государств. В частности, они могут заключаться в следующем. Прибрежное государство, имеющее разумные основания подозревать, что на иностранном судне, следующем в его воды (за исключением случая прохода через территориальное море с целью пересечь его. - Прим. авт.), находятся нелегальные мигранты, может предложить этому судну остановиться для осмотра. В случае если капитан иностранного судна отказывается допустить высадку и осмотр, этому судну может быть запрещено входить в территориальное море прибрежного государства. Сам осмотр судна, как предполагается, может осуществляться в соответствии с типовой процедурой осмотра судна с правоохранительными целями. Как показывает практика, по результатам осмотра может быть составлен протокол об осмотре. В нем капитан судна при необходимости отмечает любое возражение или заявление. Копия этого протокола обычно представляется капитану судна и государству флага. В случае обнаружения доказательств участия осматриваемого судна в незаконном ввозе мигрантов, по нашему мнению, судну может быть отказано в доступе в воды прибрежного государства. О таких фактах участия судна в перевозке нелегальных мигрантов прибрежное государство, например, может сообщить по дипломатическим каналам государству флага и другим заинтересованным государствам и международным организациям. Следует заметить, что международное право содержит лишь общие положения по данному вопросу. Целесообразно, чтобы механизм остановки иностранного судна и его осмотра в прилежащей зоне, дальнейшие действия в отношении этого судна все же нашли отражение в международном праве и законодательстве прибрежных государств. Выработка международных стандартов по данному вопросу и их отражение в национальном законодательстве будут способствовать единообразию правоохранительной практики, позволят избежать осложнений в отношениях между государствами. Вторая основная ситуация, на которой следовало бы остановиться, - это случай, когда иностранное судно с нелегальными мигрантами следует через прилежащую зону после выхода из вод прибрежного государства. Конвенция 1982 г. предусматривает, что прилежащая зона также устанавливается для наказания за нарушение иммиграционных правил, совершенное в пределах его территории или территориального моря прибрежного государства. Поэтому если иностранное судно выходит из вод прибрежного государства в прилежащую зону, то при прохождении им этой зоны возможно применение юрисдикции прибрежного государства за совершение иммиграционных правонарушений на территории прибрежного государства. Спектр мер, которые прибрежное государство может осуществить в отношении этого судна в рамках предусмотренного указанными конвенциями контроля, будет шире, чем в вышерассмотренном случае. Наряду с остановкой и осмотром судна прибрежное государство также может предпринять меры по задержанию судна, конвоированию судна в ближайший порт для проведения необходимого расследования, а также принятию предусмотренных национальным законодательством мер административного или уголовного характера в отношении капитана, экипажа судна и нелегальных мигрантов, если последние будут обнаружены на судне. О возможности осуществления таких мер справедливо говорил С. В. Молодцов <3>. -------------------------------- <3> См.: Молодцов С. В. Международное морское право. М.: Межд. отн., 1987. С. 111.

Возможна и такая ситуация. Власти прибрежного государства могут получить информацию о нахождении нелегальных мигрантов на иностранном судне, когда оно уже вышло из его вод в прилежащую зону. И в этом случае прибрежные власти могут осуществлять меры по пресечению нелегальной миграции. Конвенция 1982 г. предусматривает возможность преследования по горячим следам, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания полагать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Для рассматриваемой ситуации такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится в прилежащей зоне преследующего государства. Согласно Конвенции 1982 г. преследование может продолжаться за пределами прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается. Не требуется, чтобы в то время, когда иностранное судно, плавающее в прилежащей зоне, получает приказ остановиться, судно, отдающее этот приказ, также находилось в пределах прилежащей зоны. Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона. Однако в ситуации, когда судно следует задержать в ходе преследования по горячим следам и конвоировать в порт прибрежного государства, возникает несколько вопросов практического характера. Прежде всего какова степень заинтересованности такого государства в возвращении нелегальных мигрантов, находящихся на судне, если они являются гражданами иностранного государства? Такая же проблемная ситуация может возникнуть, когда капитан иностранного судна обнаруживает нелегального мигранта на своем судне при прохождении прилежащей зоны в рассматриваемой ситуации и посылает запрос прибрежному государству с просьбой снять такого правонарушителя с судна. Что делать в таком случае? Например, прибрежное государство может предложить судну вернуться в порт. Однако, как показывает практика, прибрежное государство не заинтересовано в этом, прежде всего из-за больших затрат на возвращение нелегальных мигрантов. Так, по данным Комитета по упрощению формальностей Международной морской организации, Япония и Гонконг всегда категорически отказывают капитанам судов в их запросах о высадке нелегальных мигрантов. Отказ производится вне зависимости от наличия документов у нелегальных мигрантов <4>. В то же время следует отметить, что существует предусмотренная международным правом общая обязанность государств сотрудничать в борьбе с нелегальной миграцией. -------------------------------- <4> См.: 003A FAL 28/INF. 14. 14 august 2000 IMO Facilitation committee.

Международно-правовые меры борьбы с нелегальной миграцией в отношении иностранных судов в открытом море могут осуществляться в рамках Конвенции 1982 г. в случае преследования по горячим следам. Без разрешения государства флага в открытом море компетентные органы государств могут вмешиваться в деятельность иностранных судов, участвующих в незаконной перевозке нелегальных мигрантов, только при преследовании по горячим следам в соответствии со ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Подобное вмешательство возможно еще в рамках согласия государства флага судна, в том числе и договорным путем. В остальных случаях самостоятельные действия государств в отношении иностранных судов в открытом море недопустимы. В Протоколе против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющем Конвенцию ООН против транснациональной организованной преступности, принятом Резолюцией 55/25 Генеральной Ассамблеи ООН от 15 ноября 2000 г. (далее - Протокол), целый раздел посвящен проблеме незаконного ввоза мигрантов по морю. Так, государство, имеющее разумные основания подозревать, что судно, которое либо несет его флаг или заявляет о том, что оно зарегистрировано в этом государстве, либо не имеет национальности, либо, хотя и несет иностранный флаг или отказывается показать флаг, имеет в действительности национальность этого государства, участвует в незаконном ввозе мигрантов по морю, может запросить помощь других участников этого Протокола в пресечении использования данного судна с этой целью. Государства, к которым обращен подобный запрос, оказывают возможную помощь, в пределах имеющихся средств. Данное положение применимо как к водной территории государств, так и открытому морю. Отдельно в Протоколе обозначена ситуация, которая может сложиться в пределах открытого моря. Согласно положениям этого документа государство, имеющее разумные основания подозревать, что судно, осуществляющее свободу судоходства в соответствии с международным правом и несущее флаг другого государства-участника или имеющее знаки его регистрации в таком государстве, участвует в незаконном ввозе мигрантов по морю, может уведомить об этом государство флага, запросить подтверждение регистрации и, в случае подтверждения, просить разрешения у него принять надлежащие меры в отношении данного судна. В свою очередь государство флага незамедлительно должно дать ответ на такой запрос для определения того, имеет ли судно, заявляющее о его регистрации в этом государстве или несущее его флаг, право на это, а также ответ на запрос о разрешении осуществить необходимые меры на борту осматриваемого судна. Такие меры в порядке, разрешенном государством флага, могут включать, в частности, высадку на данное судно, производство его досмотра, а в случае обнаружения доказательств участия судна в незаконном ввозе мигрантов по морю - принятие надлежащих мер в отношении этого судна, а также лиц и груза на его борту. Свое разрешение государство флага может сопроводить необходимыми условиями, которые должны быть согласованы между ним и запрашивающим государством. Эти условия, в частности, могут охватывать вопросы ответственности и определения пределов мер, которые должны быть предприняты на борту судна. Дополнительные меры без прямого разрешения государства флага не должны предприниматься на судне за исключением тех, которые необходимы для устранения непосредственной угрозы для жизни людей или которые вытекают из соответствующих двусторонних или многосторонних соглашений. В конечном итоге государство, осуществившее на судне вышеуказанные меры, незамедлительно информирует государство флага об их результатах. Данный Протокол не только заложил механизм досмотра иностранных морских судов, но и закрепил обязанность государств по созданию информационного центра, который уполномочен давать ответы на вышеуказанные запросы. Так, согласно обязательствам по Протоколу каждый из его участников назначает орган или, в случае необходимости, органы, которые должны получать запросы о помощи, о подтверждении регистрации или права судна нести его флаг, а также о разрешении принять надлежащие меры и отвечать на такие запросы. Уведомление о таком назначении направляется через Генерального секретаря ООН всем другим участникам Протокола в течение одного месяца с момента назначения. Следует заметить, что подобные органы предусмотрены и Конвенцией ООН о борьбе с незаконным оборотом наркотических средств и психотропных веществ 1988 г. Однако в Российской Федерации, как и в большинстве государств мира, они еще не сформированы. Следует напомнить, что в случае невыполнения государством своих международных обязательств наступает его международно-правовая ответственность. Примечательна и такая ситуация, предусмотренная в Протоколе, когда государство-участник, имеющее разумные основания подозревать, что судно участвует в незаконном ввозе мигрантов по морю и не имеет национальности или может быть приравнено к судну без национальности, имеет право произвести высадку на судно и его досмотр. Если обнаружены доказательства, подтверждающие это подозрение, такое государство принимает надлежащие меры согласно соответствующим положениям внутреннего и международного права. Таким образом, в данной ситуации это положение Протокола расширяет перечень мер по осуществлению юрисдикции в открытом море, предусмотренный ст. 110 Конвенции ООН по морскому праву. Несмотря на такие широкие возможности, Протокол предусматривает положения, направленные на защиту интересов осматриваемого судна. Так, если государство-участник принимает указанные меры в отношении какого-либо судна, оно: обеспечивает безопасность лиц на борту и гуманное обращение с ними; должным образом учитывает необходимость не ставить под угрозу безопасность судна или его груза, а также не наносить ущерба коммерческим или юридическим интересам государства флага или любого другого заинтересованного государства. Кроме того, при высадке сторона обеспечивает в пределах имеющихся возможностей, чтобы любая мера, принятая в отношении судна, отвечала соображениям экологической безопасности. Если мотивы, с учетом которых были приняты меры на борту судна согласно настоящему Протоколу, оказываются необоснованными, то судно получает компенсацию за любые причиненные убытки или ущерб при условии, что это судно не совершило какого-либо деяния, оправдывающего принятые меры. Любые действия, предпринимаемые в соответствии как с настоящим Протоколом, так и другими международными документами, осуществляются только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими кораблями или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на государственной службе, и которые уполномочены для этой цели. Проблема борьбы с нелегальной миграцией тесно связана и с проблемой наличия незаконных пассажиров на борту морских судов (так называемых безбилетников). С каждым годом эта проблема только обостряется. Об этом свидетельствуют опросы, проведенные среди капитанов морских судов, плавающих под флагом Российской Федерации, и судовладельцев. Безбилетники преследуют цель или незаконного проезда на морских судах, чтобы сэкономить финансовые средства, или же непосредственно являются нелегальными мигрантами. Данная проблема создает сложности как для самих государств, так и для межгосударственных отношений. Нахождение безбилетников на торговых судах накладывает на экипажи судов и судовладельцев значительные расходы, связанные с незапланированными заходами судов в порты, вынужденной задержкой судов в портах, судебными издержками. Имеют место сложности в установлении гражданства этих лиц, их содержании, передаче портовым властям, а также высылке безбилетников. Нередко они подвергают свою жизнь опасности. Известны случаи, когда эти лица задыхались в контейнерах от недостатка воздуха или же выбрасывались за борт судна членами его экипажа. Согласно Конвенции FAL безбилетный пассажир - это лицо, которое прячется на судне или среди груза, впоследствии погружаемого на судно, без согласия собственника или капитана судна либо любого другого ответственного лица, которое обнаруживают на судне после его выхода из порта или среди груза во время его выгрузки в порту прибытия и о котором капитан сообщает соответствующим властям как о безбилетном пассажире. Следует отметить, что существует также термин "потенциальный безбилетный пассажир" - это лицо, которое прячется на судне или среди груза, впоследствии погружаемого на судно, без согласия собственника или капитана судна либо любого другого ответственного лица и которое обнаруживают на судне до его отхода из порта. В соответствии с п. 4.12.3 Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Лондон, 9 апреля 1965 г., далее - Конвенция FAL) потенциальный безбилетный пассажир приобретает статус безбилетного пассажира в случае, если он не был высажен в порту посадки. В интересах предупреждения появления на судах безбилетных пассажиров, пресечения такой деятельности предпринимаются меры на международном и национальном уровнях. Такие меры, в частности, предусмотрены в разделе 4 Конвенции FAL, они предусматривают комплекс предупредительных мер, заключающихся в тщательной охране судов во время их нахождения в порту как путем несения вахты и контроля за грузовым персоналом, так и с помощью технических средств. При намерении судна выйти из порта государства флага должны требовать тщательного его досмотра на предмет нахождения на нем безбилетных пассажиров. Важно, что не должны использоваться методы досмотра, при которых могут пострадать безбилетные пассажиры. Возвращаясь к терминам "потенциальный безбилетный пассажир" и "безбилетный пассажир", следует отметить, что оба эти термина одинаково имеют право на существование. Однако правовой статус этих лиц различен, что должно непосредственно учитываться при противодействии безбилетникам. Так, если безбилетный пассажир является лишь потенциальным, то он просто высаживается с судна. Переход его в статус безбилетного пассажира соответственно требует разрешения следующих задач в области международного права: 1) соблюдение прав и свобод человека, а также рекомендованных правил во время пребывания безбилетного пассажира на борту судна. Капитан судна должен принимать надлежащие меры для обеспечения защиты общего здоровья, бытовых условий и безопасности безбилетного пассажира. Работать на судне безбилетный пассажир может быть вынужден только при чрезвычайных обстоятельствах или в случае его проживания на судне; 2) максимально возможное сокращение сроков пребывания безбилетника на борту судна и скорейшее решение вопроса о его возвращении. Для выполнения данного условия необходимо установление личности безбилетного пассажира, а также порта посадки. Данная обязанность возлагается на капитанов судов, где оказались безбилетники. Все полученные сведения следует сообщить судовладельцу. Государственные власти первого порта захода судна должны вынести решение о возможности въезда безбилетного пассажира в данное государство. Разрешение на въезд является простейшим решением возникшей проблемы. Но для этого необходимо наличие документов у безбилетного пассажира. Чаще всего таких пассажиров обнаруживают без документов. При отказе в высадке безбилетного пассажира государство порта должно уведомить государство флага судна о причинах отказа в высадке. Если же высадки не произошло, государственные власти каждого следующего порта захода рассматривают вопрос о высадке безбилетного пассажира. Куда деть безбилетника? Это один из наиболее дискуссионных вопросов. Очевидно, что, если у безбилетного пассажира имеются документы, подтверждающие наличие у него гражданства или права на проживание в том или ином государстве, государственные власти в соответствии с международным правом принимают данное лицо обратно. В случае отсутствия у него документов в Конвенции FAL содержится рекомендация государству порта посадки принять безбилетного пассажира после того, как ему было отказано в разрешении на въезд в пункте высадки. Возвращение также возможно, если судно не вышло за пределы территориального моря государства или за пределы его иммиграционной юрисдикции. Скорее всего, здесь имеется в виду прилежащая зона прибрежного государства. Государственные власти флага судна также должны принимать меры по перемещению и репатриации безбилетного пассажира. Большую роль в разработке международных стандартов по противодействию безбилетникам играет Международная морская организация (ИМО). Данные стандарты и рекомендованную практику по безбилетникам отражают Руководящие положения по распределению ответственности по поиску успешного решения случаев с безбилетниками (Резолюция ИМО A.871(20)), принятые в 1997 г. Данная Резолюция установила основные принципы для применения к случаям с безбилетниками. В Руководящих положениях утверждается, что успешное разрешение случаев с безбилетниками является сложной задачей из-за различий в национальном законодательстве государств. Тем не менее некоторые базовые принципы могут применяться в общем подходе. Безбилетники, пересекающие границу государства без соответствующих документов, являются, по сути, нелегальными иммигрантами, и решение вопроса по урегулированию подобных ситуаций является прерогативой вовлеченного государства. С безбилетниками, ищущими убежища, необходимо обращаться в соответствии с принципами международного права, установленными в соответствующих международных договорах. Как указано в ст. 4.1 Конвенции FAL, здесь следует придерживаться Конвенции ООН о статусе беженцев от 28 июля 1951 г. и Протокола ООН о статусе беженцев от 31 января 1967 г., а также соответствующего законодательства государства. Руководящие положения выступают за тесное взаимодействие между владельцами судна и портовыми властями. В тех случаях, когда это разрешено национальным законодательством, власти государства должны решать вопрос о наказании безбилетника, учитывая причиненный ущерб. Государствам следует разрешить возвращаться тем безбилетникам, которые были идентифицированы как граждане этого государства или у которых есть право пребывания в данном государстве, в то время как государства, где безбилетник взошел на борт судна, должны разрешить ему вернуться до окончательного рассмотрения вопроса. Необходимо прилагать все усилия к тому, чтобы избежать ситуаций, при которых безбилетник задерживается на борту судна на неопределенный срок. Резолюция Ассамблеи ИМО также затрагивает проблемы, с которыми сталкиваются владельцы и капитаны судов при высадке безбилетников. В этом документе особо подчеркивается необходимость в сотрудничестве и устанавливается, что при обычных обстоятельствах посредством такого сотрудничества безбилетников необходимо снимать с судов настолько быстро, насколько это возможно, и отправлять в государство гражданства или порта посадки либо в любую другую страну, которая их примет. Хотя Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности 2000 г., направлен на борьбу с организованными преступными группировками, использующими нелегальную миграцию как средство наживы, этот документ может сыграть важную роль в противодействии безбилетникам. В этом Протоколе предусмотрен комплекс мер в этой области, которые могут быть применены и к безбилетникам в морских портах. Так, государства-участники без ущерба для международных обязательств в отношении свободного передвижения людей, насколько это возможно, устанавливают такие меры пограничного контроля, какие могут потребоваться для предупреждения и выявления незаконного ввоза мигрантов. Каждый участник Протокола принимает законодательные или другие надлежащие меры для предупреждения, насколько это возможно, использования транспортных средств, эксплуатируемых коммерческими перевозчиками, при совершении преступлений, связанных с нелегальной миграцией. В надлежащих случаях и без ущерба для применимых международных конвенций такие меры включают установление для коммерческих перевозчиков, в том числе любой транспортной компании, или владельца, или оператора любых транспортных средств, обязательства убедиться в том, что все пассажиры имеют документы на въезд/выезд, необходимые для въезда в принимающее государство. В интересах противодействия нелегальной миграции Протоколом предусмотрен комплекс мер по обеспечению надежности документов и контроля за ними, что должно затруднить их неправомерное использование и подделку или противозаконное изменение, воспроизведение или выдачу. Протоколом предусмотрен широкий круг мер по предупреждению нелегальной миграции и сотрудничеству в данной сфере, которые могут осуществляться и на море. Так, его участники, прежде всего те государства, которые имеют общие границы или находятся на маршрутах, по которым осуществляется незаконный ввоз мигрантов, обмениваются, согласно их внутренним правовым и административным системам, соответствующей информацией. К обмениваемой информации можно отнести: перечень пунктов отправления и назначения, а также маршрутов, перевозчиков и транспортных средств, которые используются какой-либо организованной преступной группой, участвующей в нелегальной миграции; данные об организациях или организованных преступных группах, используемых ими методах; возможные средства и методы сокрытия и транспортировки людей и другую значимую для борьбы с нелегальной миграцией информацию. Определенную роль, пусть даже косвенную, в противодействии безбилетникам, призваны сыграть глава XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международный кодекс по охране судов и портовых средств, целью которых является дальнейшее противодействие актам терроризма, совершаемым на объектах морского транспорта. Комплекс режимных мер, которые предусмотрены этими документами и которые должны осуществлять на борту морских судов и на берегу, будет способствовать также недопущению проникновения на суда нелегальных мигрантов. Для повышения эффективности правового регулирования в рассматриваемой области необходимо, чтобы нормы международного права, рекомендации ИМО были реализованы на национальном уровне путем совершенствования существующих в настоящее время законов в области функционирования морского транспорта. Необходимы разработка и совершенствование подзаконных нормативных правовых актов, посвященных непосредственно вопросам противодействия нелегальной миграции. Указанные документы должны учитывать особенности правового статуса и международно-правового режима различных пространств. Эти особенности также должны непременно приниматься во внимание в практической деятельности органов, компетентных в области борьбы с нелегальной миграцией.

Название документа