Влияние транспортного фактора глобализации на устойчивое развитие государств в контексте современного международного права

ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ В КОНТЕКСТЕ СОВРЕМЕННОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА

Э. АЛИЕВ

Алиев Э., кандидат юридических наук, действительный член Международной академии транспорта.

Сложившиеся представления, связанные с ориентацией на государственный суверенитет, национальные интересы в транспортной сфере, должны быть пересмотрены с учетом приоритета общечеловеческих интересов. Необходима не только "добрая воля" государств в совершенствовании, например, международно-правовых основ регулирования их транспортной деятельности, но и достижение глобального консенсуса и партнерства в рамках мирового сообщества. Отсутствие суверенных прав государств на объекты, признанные в качестве общего наследия человечества, например морского дна, вызвало необходимость создания специального органа. Принципы функционирования подобного единого органа в отношении международной транспортной деятельности государств могли бы быть определены положениями, например, Всеобщей транспортной конвенции (ВТК). Систематизированные нормы данного международно-правового акта могли бы регулировать разнообразные транспортные правоотношения государств. Такие принципы и нормы в соответствии с положениями ВТК устанавливали бы правила и процедуры международного органа по регулированию транспортной деятельности государств, способствовали бы формированию и развитию нового правопорядка в данной области. Для обеспечения эффективного функционирования вышеотмеченного режима деятельности международного органа в ВТК мог бы быть предусмотрен механизм для мирного урегулирования споров, касающихся транспортной деятельности, учредив с этой целью Международный транспортный трибунал (МТТ) с соответствующими процессуальной процедурой и полномочиями. Споры по толкованию и применению конвенционных положений могли бы быть переданы на рассмотрение МТТ, особого органа международного правосудия. Необходимо также в процессе разработки и принятия ВТК в интересах ее максимальной эффективности добиться универсальности по кругу участников, приспособить ее положения к изменившимся обстоятельствам, сложившимся реалиям жизни. В развитых государствах в первую очередь решается проблема качественного уровня транспортной деятельности, сбалансированности, реализации установленных норм, уменьшения потерь от такой деятельности, усовершенствования ее правовых механизмов и т. д. Напротив, развивающимся странам пока не удается не только достичь уровня транспортного самообеспечения, но и стабилизировать ситуацию в этой сфере деятельности, преодолеть различные "ножницы" между темпами промышленного роста и возможностями его транспортного обеспечения. В настоящий момент обсуждается создание структуры, возможно, наподобие ООН, обладающей необходимыми правотворческими, юрисдикционными полномочиями, которые могли бы обеспечить эффективность планетарного управления, включая транспортную сферу. При этом считается, что национальный суверенитет не должен быть отвергнут или ущемлен, поскольку речь идет о том, что для повышения эффективности управления (прежде всего за счет повышения уровня согласованности) государство может передать часть своих функций наднациональным структурам. Интеграционные интересы современных государств в транспортной сфере должны быть связаны с такими факторами, как рост объема перевозок грузов и пассажиров, развитием транспортной инфраструктуры и коммуникаций, ростом рациональных технических единиц транспортных средств, оборудования для их обслуживания и др. Решение глобальных транспортных проблем, определяющих специфику перехода к устойчивому развитию в любом "новом" суверенном государстве, должно быть сопряжено с развертыванием социально-экономических, налоговых, правовых и иных механизмов в рамках перехода к рыночным отношениям, сопровождаемых демократическими преобразованиями. А это означает наряду с прочим, что их транспортно-хозяйственную деятельность следует ориентировать не просто на достижение высокой экономической эффективности, но и, в частности, на транспортную безопасность, которая постепенно должна стать главным критерием развития. Согласно позиции С. Коена идеал мирового порядка представляет собой динамическое равновесие <1>. В настоящий момент уже никто не оспаривает тезис о том, что глобализация мировой экономики объективно поддерживает равновесие и что она возможна только в условиях равновесия. -------------------------------- <1> См.: Cohen S. D. Geography and Politics in a Divided World. New York, 1963.

В свою очередь, в достижении этого равномерного баланса важная роль принадлежит транспортным маршрутам, коммуникациям, железным, автомобильным и иным дорогам, чему должны способствовать современные интеграционные процессы государств на основе стабильности, добрососедства и партнерства, как в пределах, так и за пределами их границ (в едином экономическом пространстве). Не последнюю роль в достижении этих целей играют международные организации по вопросам экономического сотрудничества (ОЭС, ОАТЭС, ШОС и др.), а также программы ("Партнерство ради мира"), соглашения о партнерстве и сотрудничестве с Европейским союзом и др., предусматривающие положения о различных формах и механизмах взаимоотношений по широкому кругу экономических вопросов, в том числе по созданию совместных предприятий в сфере транспорта, энергетики, инвестициям в развитие транспортных инфраструктур, коммуникаций, о совершенствовании различных видов транспортных средств, используемых в международных перевозках. С этой целью особое значение приобрела задача восстановления Великого шелкового пути, караванные маршруты которого некогда проходили через Кавказский регион, соединяя Китай с Европой. Решению этой задачи должно способствовать совершенствование и сближение транспортного, пограничного и таможенного законодательства государств, создание режима наибольшего благоприятствования грузоотправителям, снижение транспортных тарифов, усиление охраны грузов, модернизация железнодорожных, автомобильных и иных магистралей и т. д. Исключительно актуальным становится вопрос о трубопроводных сетях с их нефтегазовыми магистралями государств "Пути" в различных направлениях по различным маршрутам <2>. -------------------------------- <2> Подробнее об этом см., например: Дарабади П. Геоистория Каспийского региона и геополитика современности. Баку: Элм, 2002; Жильцов С. С., Зонн И. С., Ушков А. М. Геополитика Каспийского региона. М.: Международные отношения, 2003; Мирзаев Р. Транспортные коммуникации и геополитика в регионе Великого шелкового пути // Центральная Азия и Кавказ. 2005. N 2. С. 109 - 119; и др.

В складывающейся трансконтинентальной системе особое место принадлежит азербайджанским, российским и другим портам на Каспии, а также грузинским черноморским портам (Поти, Батуми), которые уже сейчас в состоянии выполнять сложные функции транспортных узлов для грузопотоков в любых направлениях, обладают достаточно развитым причальным хозяйством, перегрузочным оборудованием, автодорожной и железнодорожной сетями, аэродромами для принятия тяжелых грузовых самолетов и другими благоприятными возможностями для формирования комплексной инфраструктуры, необходимой для осуществления межконтинентальных транспортных перевозок. Существенным элементом инфраструктуры в западноевропейском направлении являются в первую очередь автомобильные дороги (маршруты), пересекающие отмеченные регионы (от грузинских портов), через азербайджано-туркменские порты, далее до Казахстана, образуя основу Евро-азиатского транспортного коридора (ЕТК), линия которого в состоянии достигнуть китайско-афганских границ. Весьма важным является и то обстоятельство, что организация регулярных морских перевозок между грузинскими портами и портами бассейнов Черного и Средиземного морей позволит обеспечить подключение ЕТК к разветвленным транспортным системам европейских государств, а через средиземноморские порты - его стыковку с трансконтинентальными морскими линиями. Известный немецкий юрист Ф. Лист писал, что "из суверенитета государственной власти вытекает автономия ее торговой политики" <3>. Почти аналогичное положение формулирует и А. Фердросс: "...усмотрению каждого государства представляется согласно международному публичному праву проводить такую торговую политику, которую оно считает правильной" <4>. В теории современного международного права общепризнанным является положение, согласно которому государства, выражая суверенное волеизъявление, вправе заключать любые экономические договоры (соглашения) как необходимую юридическую форму регулирования любых международных экономических связей. -------------------------------- <3> См.: List F. Das Volkerrecht. Berlin, 1929. S. 319. <4> Фердросс А. Международное право. М.: Иностранная литература, 1959. С. 592.

Развитие транспортного фактора в международных экономических отношениях в условиях глобализации органически связано с интеграционными, в том числе в транспортной области, процессами и разработкой широкомасштабных проектов типа ТРАСЕКА, который, в частности, охватывает векторы движения с Запада на Восток, от политики к экономике (или наоборот). Подобный догмат достаточно убедительно объясняет внутреннее содержание данного европейского проекта, инициированного программой Евросоюза - ТАСИС, хотя изначально она планировалась для создания технических условий расширения деятельности в упомянутых регионах Всемирного банка и Европейского банка реконструкции и развития. Нельзя не учитывать и того обстоятельства, что еще в 1993 г. в Брюсселе было объявлено об учреждении программы образования евро-кавказско-азиатского транспортного коридора, который предусматривал активизацию традиционных магистралей по перевозке существующих и постепенно растущих объемов экспортно-импортных грузов. Закономерно, что в сентябре 1998 г. в Баку представителями 12 государств было заключено Соглашение "О международном транспорте по развитию коридора Европа - Кавказ - Азия" <5>, целью которого является регулирование международных грузовых и пассажирских перевозок между заинтересованными государствами, а также транзитные перевозки через их территорию. Оно регулирует также вопросы перемещения товаров и пассажиров различными традиционными транспортными средствами, в том числе всеми видами контейнеров и через трубопроводы. Среди других целей данного Соглашения: развитие отношений, торговли и транспорта в регионах Европы, Кавказа, Азии, а также Черного и Каспийского морей; содействие доступу к международному рынку автомобильного, авиационного и железнодорожного транспорта, торгового судоходства; помощь в перевозке грузов и пассажиров, транспортировке углеводородных продуктов; обеспечение безопасности движения, сохранности грузов и охраны окружающей среды; гармонизация транспортной политики и правовых рамок в сфере транспорта; создание условий для добросовестной конкуренции между видами транспорта и др. При этом особо оговаривалось, что каждое государство предоставляет другим участникам Соглашения право транзита и обеспечивает наиболее эффективную его организацию, что одновременно не должно затрагивать иных международных обязательств сторон Соглашения. Не должны взиматься налоги, сборы и другие платежи в отношении транзитных перевозок, кроме оплаты расходов на транспортные и таможенные услуги, услуги по перевозке и платежей за пользование транспортной инфраструктурой; тарифы же за услуги по транзиту устанавливаются на льготных условиях. -------------------------------- <5> См.: Транспортное законодательство Азербайджанской Республики. I книга / Отв. за вып. А. Сулейманлы. Баку: Чашы-оглы, 2005. С. 119.

Отдельно была подписана "Бакинская декларация", в которой особо заявлено о поддержке инициатив и усилий по развитию коридора ТРАСЕКА, а также решимости Евросоюза проводить меры по реализации этой программы. Были также приглашены все государства, желающие способствовать этой программе и намеренные сотрудничать, осуществлять партнерство с этой целью с такими международными организациями, как Организация черноморского сотрудничества, Организация экономического сотрудничества, Экономические комиссии ООН по Европе, Азии и по Тихому океану. Таким образом, можно отметить, что по своему содержанию, кругу вопросов и направленности проект ТРАСЕКА трансформировался в проект по возрождению Великого шелкового пути и что начался, по существу, новый этап его функционирования.

Список использованной литературы

1. Косолапов Н. Глобализация: Территориально-пространственный аспект // Мировая экономика и международные отношения. 2005. N 6. 2. Европейский союз на пороге XXI века. Выбор стратегии развития / Под ред. Ю. А. Борко и О. В. Буториной. М.: УРСС, 2001. 3. Зуева К. СБСЕ/ОБСЕ: вчера, сегодня, завтра // Мировая экономика и международные отношения. 2005. N 4. 4. Mahan A. T. The Influence of Sea Power upon History. 1660 - 1805. Abridged ed. Engleewood Cliffs. New-Jersy. Prentice-Hall. 1980; also: Colomb P. H. Naval Warfare: Its Ruling Principles and Practice Historically Treated. 2d ed. London. W. H. Allen and Co., Ltd. 1895. 5. Gallois P. M. Geopolitique. Les vois de la puissance. Paris, 1990. 6. Cohen S. D. Geography and Politics in a Divided World. New York, 1963. 7. Дарабади П. Геоистория Каспийского региона и геополитика современности. Баку: Элм, 2002. 8. Жильцов С. С., Зонн И. С., Ушков А. М. Геополитика Каспийского региона. М.: Международные отношения, 2003. 9. Мирзаев Р. Транспортные коммуникации и геополитика в регионе Великого шелкового пути // Центральная Азия и Кавказ. 2005. N 2 (38). 10. List F. Das Volkerrecht. Berlin, 1929. 11. Фердросс А. Международное право. М.: Иностранная литература, 1959. 12. Транспортное законодательство Азербайджанской Республики. I книга / Отв. за вып. А. Сулейманлы. Баку: Чашы-оглы, 2005.

Название документа