Вопросы международно-правового регулирования ограничения ответственности классификационных обществ: новое решение по делу "Эрика"

(Рождественская М. К.) ("Международное публичное и частное право", 2013, N 4) Текст документа

ВОПРОСЫ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ОБЩЕСТВ: НОВОЕ РЕШЕНИЕ ПО ДЕЛУ "ЭРИКА" <*>

М. К. РОЖДЕСТВЕНСКАЯ

Рождественская Мария Кирилловна, соискатель степени кандидата юридических наук, Санкт-Петербургский морской технический университет (СПбГМТУ), ФАУ "Российский морской регистр судоходства", старший эксперт международного отдела.

В свете нового решения по делу о гибели танкера "Эрика" представлен анализ существующей ситуации в части ответственности классификационных обществ и даны предложения и рекомендации в отношении механизма правового регулирования ограничения ответственности классификационных обществ.

Ключевые слова: "Эрика", Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, ограничение ответственности, классификационные общества, международно-правовое регулирование.

In light of the new ruling in the "Erika" case the analysis of the current situation as regards the liability of classification societies is made and suggestions and recommendations on legal regulation of classification societies' liability limitation are presented.

Key words: "Erika", International convention on civil liability for oil pollution damage, limitation of liability, classification societies, international legal regulation.

Вопрос о необходимости ограничения ответственности классификационных обществ и уравнения их в правах с другими субъектами морской индустрии продолжает оставаться злободневным. Новую волну интереса к этому вопросу вызвал пересмотр нашумевшего дела "Эрика" <1> 25 сентября 2012 г. в кассационной инстанции. -------------------------------- <1> Однокорпусный танкер "Erika" раскололся надвое во время шторма 12 декабря 1999 г. вблизи Атлантического побережья Франции. Произошел разлив 15000 тонн нефтепродуктов, который привел к загрязнению 400 км французского Атлантического побережья. Был причинен значительный ущерб экологии, туризму и рыболовству в данном регионе. Судебный процесс по делу "Эрика" длился 12 лет и признан одним из самых глобальных в истории мирового судоходства.

В соответствии с новым решением классификационное общество RNA <2> не относится к лицам, к которым не могут быть предъявлены иски в соответствии с (пп. (b) п. 4) ст. III <3> Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (далее - Конвенция CLC) в связи с тем, что ущерб был результатом их "грубой неосторожности" [7]. Однако ключевым моментом в обсуждаемом деле является то, что французский суд признал, что в целом классификационные общества подпадают под положения (пп. (b) п. 4) ст. III Конвенции CLC. Ранее, в 2008 г., Окружной суд Южного округа Нью-Йорка в решении по делу "Престиж" также постановил, что против классификационных обществ в соответствии с (пп. (b) п. 4) ст. III Конвенции CLC не могут выдвигаться иски. -------------------------------- <2> Registro italiano navale (Итальянский регистр судоходства). <3> Иски о выплате возмещения за ущерб от загрязнения нефтью не могут предъявляться: "...b) лоцману или любому другому лицу, которое, не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне... если ущерб не явился результатом их собственного действия или бездействия, совершенного либо с намерением причинить такой ущерб, либо по самонадеянности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба (Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (КГО/CLC) (подписан в г. Лондон, 27.11.1992) // Бюллетень международных договоров. 2004. N 6. С. 20 - 32).

В данном случае необходимо отметить, что, если в США, как стране общего права, данное решение, вероятно, станет прецедентом, во Франции правотворческие функции суда в законодательстве не закреплены, хотя судебный прецедент и играет значительную роль. Казалось бы, проблема решена. Но не стоит забывать про множество других юрисдикций, где данные решения не имеют юридической силы, а также про то, что отдельно взятые Морские администрации и другие субъекты морской индустрии не заинтересованы в том, чтобы благодаря Конвенции CLC классификационные общества были исключены из числа ответчиков по искам третьих лиц в результате ущерба от загрязнения нефтью. Для того чтобы положения (пп. (b) п. 4) ст. III Конвенции CLC официально распространялись на классификационные общества, необходимы внесение поправок или подготовка интерпретации к Конвенции CLC и ее одобрение ИМО. В случае если классификационное общество будет официально признано "любым лицом, которое, не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне" [2], многочисленные третьи лица не смогут предъявлять иски непосредственно против классификационных обществ, ответственность которых, в отличие от ответственности судовладельца, не является ограниченной и, следовательно, не может быть в полной мере застрахована. А если будет доказано, что вина в происшествии, в результате которого произошло загрязнение моря нефтью, лежит на классификационном обществе, судовладелец сможет взыскать с него убытки в порядке регресса. Такое положение вещей частично обезопасит классификационные общества, если происшествие будет связано с разливом нефти, однако в корне проблема останется нерешенной. В настоящее время Морские администрации целого ряда стран, таких, как, например, Франции, Германии, Италии, Люксембурга и Испании, при заключении соглашений с признанными организациями <4> отказываются установить верхний предел их ответственности за деяния в форме неосторожности. Такая ситуация вызывает обеспокоенность не только классификационных обществ, но и научного сообщества, указывающего на тот факт, что такая ситуация может повлечь за собой нарушение баланса интересов, существующего в международной морской индустрии. Во-первых, нарушается баланс, созданный международными конвенциями об ограничении ответственности. Во-вторых, классификационные общества, как и другие субъекты морской индустрии, должны иметь возможность в полной мере застраховать свою ответственность; страховщики же требуют установления верхнего предела своей ответственности по договорам страхования. В-третьих, важным аспектом является то, что в соответствии с международным и российским законодательством обеспечение мореходности судна является неделегируемой обязанностью судовладельца [4, ст. 216], [3]. -------------------------------- <4> В роли которых в данном случае выступают классификационные общества.

Классификационное общество имеет ограниченный доступ к судну и не может гарантировать, что состояние судна будет неизменно пригодным для эксплуатации по истечении нескольких месяцев после проведения освидетельствования. Классификационные общества только подтверждают соответствие судна определенному стандарту, закрепленному в международных инструментах и их собственных правилах. Безусловно, подготовка интерпретации положений Конвенции CLC - серьезный шаг в решении рассматриваемой проблемы, однако для ее комплексного решения необходимо принять меры для того, чтобы: во-первых, были закреплены верхние пределы ответственности за неосторожность; во-вторых, осуществлялось правовое регулирование ответственности за выполнение классификационными обществами как публичных, так и частных функций применительно к различным видам ущерба, который может возникнуть в результате аварийного случая. Эти задачи могут быть решены двумя способами. Первый способ - это подготовка нового международного инструмента, а именно конвенции, кодекса или резолюции. Реализация данного решения может потребовать значительных трудовых и временных затрат, но основным препятствием может стать несогласие с проектом такого документа правительств стран - членов ИМО. Однако при рассмотрении гипотетической возможности принятия такого международного инструмента в нем должны быть прежде всего обозначены пределы ответственности классификационных обществ. Основная сложность состоит именно в выяснении, какой лимит ответственности может быть приемлемым, поскольку вполне логично интересы классификационных обществ или судовладельцев и морских администраций по этому вопросу значительно расходятся. Кроме того, предел ответственности должен быть таким, чтобы классификационное общество имело возможность полностью застраховать свою ответственность. При определении пределов ответственности очень важным аспектом является то, что, с одной стороны, необходимо обеспечить потерпевшей стороне возмещение в случае наступления вреда, а с другой - ответственность должна стимулировать классификационные общества качественно выполнять свои функции. В то же время при наличии конвенционной системы ограничения ответственности других субъектов морской индустрии классификационные общества не должны подвергаться столь высоким рискам. Помимо решения вышеуказанной задачи в международном инструменте надлежит провести различие между ответственностью за ущерб, возникший в результате выполнения функций от имени государства флага судна (публичные функции) и при выполнении работы в интересах судовладельца или верфи (частные функции). Иногда эти функции сложно разграничить, поскольку классификационные и конвенционные требования зачастую совпадают, однако последствия от их ненадлежащего выполнения должны быть различными. В международном инструменте не может применяться принцип "строгой ответственности", т. е. ответственности, возникающей вне зависимости от вины правонарушителя. Такой вид ответственности может распространяться только на особо опасную деятельность. Цель деятельности классификационных обществ - обеспечение безопасности судов; сама по себе их деятельность не является опасной. Вторым способом решения проблемы неограниченной ответственности классификационных обществ является использование комплексных мер, включающих в себя нижеперечисленные меры: 1. Подготовка интерпретации положений Конвенции CLC, которая в настоящий момент активно лоббируется. Кроме того, помимо подготовки интерпретации к Конвенции CLC возможен и другой альтернативный вариант правового регулирования, который заключается во внесении в ст. 1 Конвенции определения понятия "работа на судне", в которое бы, в частности, были включены функции по проведению классификационных и конвенционных освидетельствований. Такой вариант возможен при подготовке протокола к Конвенции CLC, что является сложно реализуемым. 2. Подготовка протокола к Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям для того, чтобы были охвачены другие виды ущерба, помимо ущерба от загрязнения моря нефтью. Подготовка такого протокола может занять достаточно длительное время. 3. Внесение поправок в Кодекс признанных организаций ИМО, наиболее актуальный документ, регулирующий деятельность признанных организаций. В настоящий момент в текст приложения III Кодекса включена ссылка к пункту "Ответственность", который должен включаться в соглашение признанной организации с Администрацией флага. Рассматривались два варианта формулировок, и в ходе 64-й сессии Комитета по защите морской среды в октябре 2012 г. и 91-й сессии Комитета по безопасности на море в ноябре 2012 г. был одобрен следующий текст: "Государство флага законодательно может обязать признанную организацию и персонал признанной организации, вовлеченный или ответственный за осуществление конвенционных освидетельствований судов, обеспечить страхование от убытков в ходе профессиональной деятельности или страхование профессиональной ответственности, в случае если ответственность окончательно и определенно возложена на государство администрации и доказано, что убытки произошли в результате небрежных действий или бездействия признанной организации. При этом государство флага может также рассмотреть возможность ограничения пределов ответственности и возмещения ущерба, которые будут покрываться страховкой или другими методами компенсации [5, Annex 6. P. 67]". Однако необходимо подчеркнуть, что данная ссылка имеет диспозитивный характер, а вопрос ограничения пределов ответственности остается на усмотрение администрации флага. Кроме того, в проекте поправок к Конвенции СОЛАС, представленном в отчете Подкомитета ИМО по осуществлению документов государством флага (FSI), прямо указывается, что только лишь части I и II Кодекса являются обязательными, а "руководство, содержащееся в части III Кодекса, должно максимально учитываться для более единообразного внедрения Кодекса" [5, Annex 7. P. 1]. Кодекс признанных организаций будет окончательно принят на 92-й сессии Комитета по безопасности на море, которая пройдет в июне 2013 г. Второй комплексный подход позволит осуществить правовое регулирование ограничения ответственности за выполнение классификационными обществами как публичных, так и частных функций применительно к различным видам ущерба, который может возникнуть в результате аварийного случая. Решение суда по делу "Эрика", принятое в кассационной инстанции, а также работа, которая ведется сегодня в отношении лоббирования подготовки интерпретации к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, имеют большое значение для классификационных обществ. Но как говорил бывший вице-президент классификационного общества American Bureau of Shipping (ABS) Стюарт Уэйд: "Это лишь шаг к тому, чтобы классификационные общества смогли пользоваться теми же ограничениями ответственности, которыми наделены другие субъекты морской индустрии" [6].

Литература

1. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (КГО/CLC) (заключена в г. Брюссель 29.11.1969) (с изм. от 19.11.1976) // Документ опубликован не был. Доступ из СПС "КонсультантПлюс". 2. Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (КГО/CLC) (подписан в г. Лондон, 27.11.1992) // Бюллетень международных договоров. 2004. N 6. С. 20 - 32. 3. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (вместе с Протоколом подписания) (заключена в Брюсселе 25.08.1924) (с изм. от 21.12.1979) // Документ опубликован не был. Доступ из СПС "КонсультантПлюс". 4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 31 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207 (в ред. Федерального закона от 23.04.2012 N 36-ФЗ). 5. FSI 20/19 of 16 April 2012 Report to the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee. URL: www. imo. org. 6. Lloyd's List (January 29, 2008) Prestige judge clarifies limit on liability. URL: www. lloydslist. com. 7. N 3439 du 25 septembre 2012 (10 - 82.938) de la Chambre criminelle. URL: www. courdecassation. fr.

Название документа