Возможные последствия для российских перевозчиков присоединения Российской Федерации к Брюссельскому протоколу 1999 г

(Иванов Г. Г.)

("Транспортное право", 2005, N 3)

Текст документа

ВОЗМОЖНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПРИСОЕДИНЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ К БРЮССЕЛЬСКОМУ ПРОТОКОЛУ 1999 Г.

Г. Г. ИВАНОВ

Иванов Г. Г., доктор юридических наук, профессор.

18 мая 1973 г. в г. Киото была принята Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур (далее - Киотская конвенция). Для вступления конвенции в силу требовалось только пять участников, и поэтому неудивительно, что уже 25 сентября 1974 г. это требование было выполнено. Интересно отметить, что первая попытка по созданию подобного международного инструмента была предпринята еще в начале 20-х гг., когда по инициативе Международной торговой палаты был разработан проект международной конвенции об упрощении таможенных и других формальностей (Лига Наций, 1923 г.).

Киотская конвенция содержит 30 приложений, и некоторые в той или иной степени относятся к транспортным средствам. Среди этих приложений основное место занимает приложение A3, относящееся к таможенным формальностям, применяемым к транспортным средствам, используемым в коммерческих целях, приложение А4, относящееся к судовым запасам, приложения Е1 и Е2, относящиеся к транзиту и перегрузке, а также приложение F7 (перевозки в каботаже). Киотская конвенция и ее приложения отражали сложившееся в то время законодательство и практику многих государств (в настоящее время число участников конвенции превышает 60 стран).

26 июня 1999 г. в Брюсселе был принят Протокол об изменении Киотской конвенции. Брюссельский протокол направлен на достижение высокой степени упрощения и гармонизации таможенных процедур и правил. Практически он полностью заменяет Киотскую конвенцию: изменен и дополнен текст преамбулы и статей конвенции, а также заменены все ее приложения. Протокол вступает в силу после того, как его участниками станут 40 государств. Поскольку этот момент может наступить в ближайшее время, возникает вопрос о последствиях для российских перевозчиков присоединения Российской Федерации к Протоколу. В данной статье будет дан краткий анализ некоторых положений новой Конвенции, имеющих отношение к транспортным средствам, в первую очередь к морскому транспорту.

Конвенция состоит из основного текста, Генерального приложения и специальных приложений. Государство, становясь участником Конвенции, обязано стать участником Генерального приложения. Что касается специальных приложений, то государство может принять любое из специальных приложений или даже отдельные главы специальных приложений. Приложения содержат стандарты (положения, применение которых является необходимым) и рекомендуемые практики (положения, применение которых является желательным. Рекомендуемые практики содержатся только в специальных приложениях).

Из стандартов, находящихся в Генеральном приложении, следует остановиться лишь на некоторых. Так, согласно Стандарту 1.2 условия и порядок применения таможенных правил и процедур определяются национальным законодательством и должны быть предельно простыми. Обращает на себя внимание, что все определения (декларант, таможенные пошлины, третье лицо и т. д.), а также все стандарты, за исключением Стандарта 6.1, посвященного таможенному контролю, содержащиеся в Генеральном приложении, посвящены только товарам, чем подчеркивается, по нашему мнению, совершенно обособленное положение транспортных средств при осуществлении таможенных процедур. Некоторые специальные приложения содержат указание на то, что положения Генерального приложения применяются к ним в той степени, насколько это приемлемо. Например, Стандартом 3.2 предусмотрена возможность осуществления таможенных функций вне установленных мест и времени работы таможенных органов. При этом взимаемые платежи должны ограничиваться приблизительной стоимостью оказываемых услуг. Согласно Стандарту 6.2 таможенный контроль должен сводиться к минимуму, необходимому для того, чтобы удостовериться в соблюдении таможенного законодательства.

Специальное приложение А "Прибытие товаров на таможенную территорию" содержит две главы: "Формальности, предусматривающие подачу декларации о товаре" и "Временное хранение товаров".

Согласно Стандарту 3 места ввоза товаров устанавливаются национальным законодательством. Таможенная служба может устанавливать маршруты следования лишь в тех случаях, когда это необходимо для целей контроля.

Перевозчик несет перед таможней ответственность за включение всех товаров в соответствующую декларацию или за доведение этой информации до таможенного органа в другом установленном порядке (Стандарт 4). В том случае, когда таможенный орган требует предоставления документации в связи с предъявлением товаров, эта документация должна содержать лишь информацию для идентификации товара и транспортного средства (Стандарт 8). По просьбе перевозчика таможенный орган может разрешить выполнение таможенных формальностей в нерабочее время. Согласно Стандартам 15 и 17 пункты выгрузки определяются национальным законодательством, а разрешение на выгрузку должно даваться в кратчайшие сроки после прибытия транспортного средства. Таможня может давать разрешение на осуществление выгрузки в нерабочее время. Сборы, взимаемые в связи с выполнением формальностей в нерабочее время, ограничиваются приблизительной стоимостью оказываемых услуг (Стандарт 19). Таким образом, положения главы 1 Специального приложения А в целом приемлемы для перевозчиков.

Специальное приложение Е "Транзит" содержит три главы. Согласно главе 1 таможенный транзит означает таможенный режим, в соответствии с которым товары перевозятся под таможенным контролем из одного таможенного пункта в другой, т. е. от пункта ввоза до пункта вывоза; от пункта ввоза до внутреннего пункта; от внутреннего пункта до пункта вывоза и от одного внутреннего пункта до другого внутреннего пункта.

Стандарт 2. Национальное законодательство устанавливает лиц, ответственных перед таможней за соблюдение всех возникающих в рамках этого режима обязательств.

Принимая во внимание другие международные соглашения, таможня обычно не должна требовать заблаговременного указания наименования судна при перевозке опечатанных его товаров. Если груз должен быть опечатан, решение о том, подходит ли транспортное средство для перевозки в режиме таможенного транзита, принимается таможенным органом. Маршрут перевозки или таможенное сопровождение могут устанавливаться только в том случае, если таможня считает такие меры абсолютно необходимыми (Стандарт 15). Допускается изменение таможенного пункта назначения без предварительной информации (если только таможня не установила, что такая информация необходима), а также передача груза с одного вида транспорта на другой без разрешения таможни, при условии сохранения в неприкосновенности пломб (Стандарты 19 и 20). Таможенный транзит завершается предоставлением товара и соответствующей декларации под контроль таможенного органа в пункте назначения, который, удостоверившись, что все условия транзита соблюдены, без задержки организует завершение операций таможенного транзита (Стандарты 23 - 24).

Перегрузка товаров регламентируется главой 2 Специального приложения Е (в Киотской конвенции - Приложение Е.2). Термин "перегрузка товаров" согласно главе 2 означает таможенный режим, в соответствии с которым товары под таможенным контролем перегружаются с транспортного средства, ввозящего товары, на транспортное средство, осуществляющее вывоз товара за пределы таможенной территории, причем перегрузка осуществляется в районе одного таможенного пункта, который является одновременно пунктом импорта и пунктом экспорта, при этом не имеет значения, принадлежит ли транспортное средство к одному и тому же или к разным видам транспорта. Товары, перегружаемые в данном режиме, не облагаются пошлинами и налогами, при условии соблюдения установленных таможней требований. Для осуществления перегрузки необходимо представить только один документ, причем в качестве описательной части принимается любой коммерческий или транспортный документ, который содержит необходимые сведения. Этот же документ таможня может принять в качестве грузовой декларации. Если таможня устанавливает срок, в течение которого товары должны быть вывезены, его продолжительность должна быть достаточной для целей перегрузки (Стандарт 8). По просьбе заинтересованного лица этот срок может быть продлен. Сам по себе пропуск срока не должен влечь за собой взимание пошлин и сборов, если другие требования были выполнены. Перегрузка груза на морском транспорте давно известна. В новом Кодексе торгового мореплавания это понятие получило закрепление в ст. 173. Представляется, что положения главы 2 являются приемлемыми для всех видов транспорта.

Глава 3 Специального приложения Е направлена на решение проблемы каботажных перевозок. Согласно определению "перевозка товаров в каботаже" под ним понимается режим, при котором: а) товары, находящиеся в свободном обращении, и б) импортные товары, которые не были задекларированы при условии, что они должны быть перевезены на судне, ином, чем то, на котором они прибыли на таможенную территорию, грузятся на борт судна в одном месте на таможенной территории и перевозятся в другое место этой же таможенной территории, где они и выгружаются. Таможня должна разрешать перевозку груза в режиме каботажной перевозки товаров на борту судна одновременно с другими товарами и при выполнении других условий (Стандарт 2). По просьбе заинтересованного лица и на таких условиях, на которых таможня сочтет необходимыми, таможня разрешает перевозку в указанном режиме на судне, которое в течение каботажного рейса осуществляет заход в иностранный порт.

Места погрузки и выгрузки товаров, помещаемых под этот режим, а также время, когда эти операции могут осуществляться, устанавливаются национальным законодательством.

Капитан судна должен информировать таможню о любом приостановлении рейса в результате происшествия или непреодолимой силы и принять разумные меры для предотвращения возможности несанкционированного обращения с грузом, о чем информировать таможню и другие компетентные органы (Стандарт П).

Таможня вправе потребовать от капитана предоставления только одного документа, содержащего сведения о судне, перечень грузов, наименования портов погрузки и выгрузки. После заверки таможней этот документ является разрешением на перевозку товаров в режиме каботажной перевозки (Стандарт 13). Гарантии могут быть потребованы таможней только в отношении грузов, находящихся в свободном обращении, которые при вывозе подлежат обложению вывозными пошлинами и налогами или подпадают под экспортные ограничения или запреты.

При всей внешней простоте и ясности положений главы 3 возможность требовать предоставления гарантий или внесения залога в отношении таких грузов в условиях современной России, особенно деятельности таможенных органов на местах, может вообще привести к срыву каботажных перевозок, которые осуществляются в районах, где морской транспорт является основным средством доставки товаров. Поэтому России следовало бы пока воздержаться от принятия на себя обязательств, содержащихся в главе 3 указанного Специального приложения.

В Специальном приложении J (Специальные процедуры) глава 3 посвящена таможенным формальностям, применимым к транспортным средствам, используемым для коммерческих целей. Под таким транспортным средством понимается любое судно (включая самоходные и несамоходные лихтера и баржи, а также суда на подводных крыльях), судно на воздушной подушке, воздушное судно, автотранспортное средство (включая прицепы, полуприцепы и комбинированные средства) или железнодорожный вагон, которые используются в международном сообщении для возмездной перевозки лиц или для возмездной или безвозмездной перевозки грузов, вместе с их обычными запасными частями, принадлежностями и оборудованием, а также смазочными маслами и топливом, находящимися в их обычных танках, когда они провозятся вместе с транспортным средством, используемым для коммерческих целей.

Таможенные формальности, применимые к транспортным средствам, должны применяться на одних и тех же условиях, независимо от страны регистрации, места нахождения их собственника отправления или страны назначения. Таможенный контроль в отношении транспортных средств должен сводиться к минимуму, необходимому для того, чтобы удостовериться в соблюдении таможенного законодательства. Если требуется подача выездной декларации при выезде транспортного средства, информация, которая должна быть указана в декларации, ограничивается минимумом сведений (Стандарты 9 - 11). При выезде транспортного средства с таможенной территории таможенные формальности должны ограничиваться мерами, обеспечивающими подачу выездной декларации, и т. д. Выезд разрешается через иной таможенный пункт, нежели тот, через который осуществлялся въезд.

Глава 3 содержит лишь несколько правил, относящихся к временному ввозу транспортных средств (например, рекомендуемая практика 3), а также временному ввозу запасных частей и оборудования (рекомендуемые практики 7 и 8).

По нашему мнению, глава 3 Специального приложения J не содержит каких-либо неприемлемых для российского транспорта положений, и ее можно принять.

Глава 4 этого приложения посвящена запасам, которые подразделяются на продукты для потребления и товары для реализации. К продуктам для потребления относятся товары, предназначенные для потребления пассажирами и членами экипажа на борту (независимо от того, продаются они или нет), и товары, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания судна, включая топливо и смазочные материалы (не исключая запасные части и оборудование). Продукты для потребления находятся на борту судна по прибытии или доставляются на борт судна во время стоянки.

По прибытии морского, речного или воздушного судна к припасам применяются следующие основные принципы (Стандарты 3, 5): запасы, находящиеся на борту судна, освобождаются от ввозимых пошлин и налогов, при условии, что они остаются на борту. Продукты для потребления, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания, находящиеся на борту морских, речных, воздушных судов и поездов при прибытии, также освобождаются от уплаты пошлин и налогов при условии, что они остаются на борту судна во время его стоянки. В случае если таможня требует декларацию на запасы, информация, которая должна быть указана в этой декларации, ограничивается минимумом сведений, необходимых для таможенного контроля. Количество запасов, которое разрешено использовать, указывается таможней на декларации. Таможня разрешает использование продуктов потребления, находящихся на борту судна во время его стоянки на таможенной территории в количестве, которое она считает целесообразным с учетом численности пассажиров и членов экипажа, а также продолжительности нахождения судна на таможенной территории (Стандарт 10). Перевозчик должен принимать соответствующие меры для предотвращения несанкционированного использования запасов, а таможня вправе опечатать запасы или потребовать изъятия их с борта судна и помещения на хранение в склад, если сочтет это необходимым (Стандарт 13, 14).

Судно, конечным местом назначения которого является иностранный порт, имеет право принять на борт с освобождением от пошлин и налогов определенное количество запасов и продуктов для потребления, необходимое для обеспечения нормального функционирования судна и поддержания его в надлежащем состоянии во время рейса.

Если судно, прибывшее на таможенную территорию, нуждается в пополнении запасов для продолжения рейса и прибытия в конечный пункт назначения на этой территории, оно может пополнить эти запасы с освобождением от пошлин и налогов.

При отходе судна отдельная декларация о судовых припасах, как правило, не требуется. Если же таможня требует ее представления, информация должна быть сведена к минимуму, необходимому для целей контроля. Запасы, находящиеся на борту судна вовремя прибытия, могут быть оформлены для свободного обращения или помещены под другой таможенный режим, а также переданы на другое судно на основе предварительного полученного разрешения.

По нашему мнению, положения главы 4 в основном приемлемы для организаций различных видов транспорта.

Специальное приложение Н "Правонарушения" содержит ряд стандартов и рекомендуемых практик, относящихся к административному регулированию таможенных правонарушений. Так, согласно Стандарту 2 национальное законодательство определяет таможенное правонарушение и оговаривает условия, при которых они могут рассматриваться, устанавливаться и при необходимости являться объектом административного регулирования. Это же законодательство определяет лиц, которые могут привлекаться к ответственности в связи с совершением таможенного правонарушения (Стандарт 3). Хотя многие нормы этого приложения отсылают к национальному законодательству, участие в нем России является желательным, поскольку подчеркивает стремление нашей страны и в этих вопросах следовать тем же путем, что и другие "цивилизованные" государства.

Следует напомнить, что принятие в 1999 г. Брюссельского протокола совпало с началом в нашей стране подготовки проекта нового Таможенного кодекса РФ. Тогда, более пяти лет назад, нами отмечалось, что участие России в Международной конвенции об унификации и гармонизации таможенных процедур и дальнейшее развитие норм таможенного права в новой редакции Таможенного кодекса позволит значительно сблизить российское законодательство с требованиями, предъявляемыми к транспортным средствам во многих странах мира.

Необходимо отдать должное всем, кто участвовал в подготовке проекта Таможенного кодекса РФ, вступившего в действие с 1 января 2004 г., в т. ч. федеральным органам исполнительной власти, союзам и ассоциациям, объединяющим владельцев различных средств транспорта. Они не стали дожидаться вступления в силу Протокола и воспользовались представившейся возможностью для имплементации в ТК РФ не только основных положений Протокола 1999 г., но и других норм, содержащихся в договорах РФ и международных соглашениях, участником которых Россия пока не является. Некоторые нормы получили отражение в Положении об особенностях правового регулирования таможенного режима временного ввоза (вывоза), применяемого к транспортным средствам, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 6 июля 2001 г. N 517 и в Положении о таможенном оформлении перемещения припасов, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 9 июля 2001 г. N 524. Как всегда, не обошлось без ошибок и заблуждений, приведших к тому, что действующий ТК РФ содержит ряд положений, как противоречащих международным договорам РФ, так и "просто" сомнительного характера, осложнивших работу транспортных организаций.

Рассмотрение вопроса о возможности присоединения России к Протоколу 1999 г. совпало с работой по подготовке проекта изменений и дополнений в Таможенный кодекс РФ, проводимой в Государственной Думе. Необходимо, чтобы в процессе этой работы были устранены все ошибки, допущенные при подготовке ТК РФ 2003 г. На некоторые из них, относящиеся к транспорту, указывается ниже.

Глава 9 ТК содержит несколько статей, содержащих требования к документам и сведениям, представляемым при международных перевозках различными видами транспорта (ст. 73 - автомобильным транспортом; ст. 74 - морским (речным) транспортом; ст. 75 - воздушным транспортом; ст. 76 - железнодорожным транспортом). Общие требования к документам и сведениям (ст. 72 и другие) сформулированы с учетом современных подходов и в основном соответствуют Киотской конвенции. Вместе с тем следует напомнить, что на отдельных видах транспорта эти требования содержатся в международных договорах, на что обращалось внимание еще в одном из первых комментариев и Киотской конвенции 1973 г. Что касается морского транспорта, то основным международным договором РФ в этой области является Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятой под эгидой ИМО. Согласно Стандарту 2.1 государственные власти не вправе требовать для оставления у себя при приходе или отходе судна каких-либо документов, кроме тех, которые приводятся в этом стандарте.

В этот перечень, который тщательно обсуждался при подготовке Конвенции 1965 г., включено восемь документов, в т. ч. Декларация о грузе. При подготовке п. 2 ст. 74 Таможенного кодекса РФ, содержащего перечень документов, сохранено число документов (восемь), но при этом из него исключена морская санитарная декларация и включена ссылка на коносамент или иной транспортный документ, подтверждающий наличие и содержание договора перевозки.

Нам доподлинно известно, что Правовое управление Аппарата Госдумы располагало информацией о несоответствии Перечня, содержащегося в проекте, п. 2 ст. 74 ТК РФ, Перечню, установленному международным договором РФ до того, как Кодекс был принят Госдумой в третьем чтении. Может быть, об этом сейчас не стоило вспоминать, если бы не одно обстоятельство: в настоящее время при подготовке поправок в ТК РФ вновь повторяются попытки сохранить это положение в Кодексе, при этом утверждается, что Правовое управление в свое время обсуждало этот вопрос и сделало положительное заключение. Возможно, так оно и было - с этим заключением нам познакомиться не удалось. По некоторым сведениям, в основу такого заключения мог быть положен следующий тезис: согласно рекомендуемой практике 2.3.4, государственные власти могут принимать вместо Декларации о грузе экземпляр судового манифеста, если он содержит все необходимые сведения. Следовательно, Конвенция 1965 г. не препятствует, чтобы государственные власти потребовали от перевозчика предоставления коносамента, о чем и указано в п. 2 ст. 74.

Если это так, то можно поздравить новаторов из Аппарата Госдумы и задуматься о судьбе положений других международных договоров РФ, которым предстоит подвергнуться имплементации в российское законодательство. А то, что талантливый исполнитель может "вписать" в проект любого федерального закона 2 - 3 слова, перед которыми страна окажется бессильной, можно продемонстрировать на Налоговом кодексе РФ: в качестве условия применения ставки "0" процентов требуется, чтобы перевозчик предоставил таможенную декларацию, подтверждающую вывоз (ввоз) товара с таможенной территории РФ. Исполнитель не знал, что перевозчику такая декларация не выдается (впрочем, как и коносамент, почему он не был включен в перечень документов, перечисленных в Стандарте 2.1). Кто только не пытался исправить это положение - Президент РФ, Председатель Правительства РФ, ведущие министры!

Конституционный Суд Постановлением от 14 июля 2003 г. N 12-П признал не противоречащим Конституции РФ взаимосвязанные положения п. 1 ст. 164 и п. 1 и 4 ст. 165 Налогового кодекса РФ как закрепляющие обязательства представления налогоплательщикам в налоговые органы документов согласно установленному перечню для подтверждения обоснованности применения ставки "0" процентов по налогу и добавленную стоимость (при экспорте и импорте). Правда, Конституционный Суд также указал, что таможенные органы обязаны представлять перевозчикам копию грузовой таможенной декларации для подтверждения их прав на возмещение суммы налога на добавленную стоимость, а отказ в представлении такой копии может быть оспорен в судебном порядке (ст. 135 АПК РФ).

Вряд ли можно утверждать, что это решение намного улучшило положение перевозчиков, особенно с учетом того, как предъявляемые в судах требования к таможенным органам способствуют установлению партнерских отношений.

В отличие от перечня документов, которые не подлежат расширению в национальном законодательстве, перечень сведений, требуемых государственными властями при приходе и отходе судна, содержатся в рекомендуемых практиках. На основе этих рекомендаций Комитет по облегчению формальностей ИМО разработал стандартную форму Декларации о грузе (ФАЛ-2). Государство, которое согласно применять эту форму, сообщает об этом депозитарию Конвенции 1965 г. В нашей стране эта форма применяется с 1 января 1974 г. При подготовке ТК РФ разработчики использовали недостоверный русский текст Рекомендации, который был заменен на правильный еще в 1995 г. Таким образом, текст пп. 13 п. 1 ст. 74 должен выглядеть следующим образом: 13) первоначальные порты отгрузки в отношении товаров, перевозящихся на основании документов на смешанную перевозку или по сквозному коносаменту". Впрочем, сохранение этого пункта без изменений не влечет за собой столь тяжелых отрицательных последствий, как включение в п. 2 ст. 74 требования о предоставлении коносамента.

Серьезные возражения продолжают вызывать положения ст. 90 ТК. Конституционный Суд РФ в Постановлении от 27 апреля 2001 г. по делу о проверке конституционности ряда положений Таможенного кодекса РФ пришел к выводу, что по смыслу ст. 8 (ч. 1), 19 (ч. 1), 34 (ч. 1) и 35 (ч. 1) Конституции РФ федеральный законодатель, принимая законы в области таможенного регулирования, обязан исходить не только из публичных интересов государства, связанных с его экономической безопасностью, но и из частных интересов физических и юридических лиц как субъектов гражданских правоотношений и внешнеэкономической деятельности. Данная правовая позиция должна учитываться и в сфере налоговых правоотношений.

Согласно п. 1 ст. 90 перевозчик обязан уплатить ввозимые таможенные пошлины и налоги в соответствии с ТК, т. е. в случае недоставки иностранных товаров в таможенный орган назначения. Перевозчик не несет ответственность за уплату таможенных пошлин, налогов в случае, если товары уничтожены либо безвозвратно утеряны вследствие аварии, действия непреодолимой силы или естественной убыли при нормальных условиях перевозки (п. 2 ст. 90).

Какое же таможенное правонарушение совершает перевозчик и что является основанием для возложения на него обязанности по уплате таможенных пошлин, налогов?

Согласно ст. 328 ТК плательщиком являются декларанты и иные лица, на которых ТК возложил обязанность уплатить таможенные пошлины, налоги. Перевозчик декларантом не является, но он обязан уплатить пошлины, налоги в связи с таможенным правонарушением, предусмотренным в ст. 90. Однако в соответствии со ст. 1.5 Кодекса об административных правонарушениях РФ лицо подлежит административной ответственности только за те административные нарушения, в отношении которых установлена его вина (см. также ст. 2.1 - понятие "административное правонарушение" и ст. 2.2 - форма вины).

Обратимся теперь к Налоговому кодексу РФ. Согласно ст. 106 НК налоговым правонарушением признается виновно совершенное противоправное действие (бездействие) налогоплательщика и иных лиц, за которое настоящим Кодексом установлена ответственность, причем лицо считается невиновным в совершении налогового правонарушения, пока его виновность не будет доказана в предусмотренном федеральным законом порядке (п. 6 ст. 108 НК). Среди обстоятельств, исключающих ответственность, на первом месте указывается отсутствие вины лица в совершении налогового правонарушения (п. 2 ст. 109 НК - Форма вины. См. ст. 110 НК).

Как отмечал Конституционный Суд РФ в Постановлении от 27 апреля 2001 г. N 7-П, отсутствие вины при нарушении таможенных правил является, таким образом, одним из обстоятельств, исключающих производство по делу о данном нарушении, поскольку свидетельствует об отсутствии самого состава таможенного правонарушения. Суд, обеспечивающий в связи с привлечением к ответственности за нарушение таможенных правил защиту и свободу физических и юридических лиц, посредством судопроизводства, основанного на состязательности и равноправии сторон (ст. 123 Конституции РФ), не может ограничиваться формальной констатацией лишь факта нарушения таможенных правил, не выявляя иные связанные с ним обстоятельства, в т. ч. наличие или отсутствие вины соответствующих субъектов, в какой бы форме она ни проявлялась и как бы ни было распределено бремя ее доказывания.

В п. 2 ст. 90 ТК установлен исчерпывающий перечень оснований, освобождающих перевозчика от уплаты таможенных пошлин, налогов, при которых товары уничтожены или безвозвратно утеряны: авария, действие непреодолимой силы, естественная убыль при нормальных условиях перевозки. Таким образом, ответственность перевозчика носит строгий характер, т. е. выходит за пределы принципа вины. В то же время международное право и российское законодательство предусматривают случаи освобождения перевозчика от ответственности и при наличии его вины. Так, согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Правило V/10) капитан судна, находящийся в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Такое же правило содержится и в Международной конвенции о спасании 1989 г. За нарушение обязанности по оказанию помощи людям капитан судна несет уголовную ответственность (п. 2 ст. 62 Кодекса торгового мореплавания РФ; ст. 270 Уголовного кодекса РФ). Учитывая, что при выполнении этой публичной обязанности может быть причинен ущерб перевозимому на судне грузу, нормами международного частного морского права установлено, что перевозчик не будет нести ответственность за утрату или повреждение груза, если докажет, что утрата или повреждение произошли вследствие любых мер по спасанию людей на море, даже при наличии вины капитана или других работников (ст. 4 (2) Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., ст. 166, п. 1 (3) КТМ РФ). Все приведенное выше говорит о том, что п. 1 - 2 ст. 90 ТК противоречат международным договорам РФ и законодательству РФ, и вопрос об ответственности перевозчика за уплату таможенных пошлин, налогов должен быть снят.

В заключение следует остановиться еще на двух вопросах.

Согласно Специальному приложению J под транспортным средством понимается в том числе судно вместе с его обычными запасными частями, принадлежностями и оборудованием, а также содержащимися в их обычных танках смазочными маслами и топливом, когда они транспортируются вместе с этим судном. При подготовке проекта ТК слова "обычными запасными частями" и т. д. и слова "обычные танки" заменили словами "штатными запасными частями" и слова "обычные танки" на "штатные баки" (см. пп. 5 п. 1 ст. 11 ТК). Тем самым для таможенных органов на местах были созданы дополнительные условия для проявления инициативы при толковании указанных понятий. Хочется надеяться, что при пересмотре ТК РФ первоначальный смысл определения "транспортное средство" будет восстановлен.

Нам уже приходилось отмечать, что вопросы ответственности перевозчика перед стороной договора перевозки, включая ее размер и страхование ответственности, регулируются не административным, а гражданским законодательством, в т. ч. соответствующими положениями Кодекса торгового мореплавания РФ. Этим же Кодексом и международными договорами РФ установлены принципы ответственности и максимальный размер ее ограничения. Можно только удивляться, как нашей таможне удалось включить в ТК норму об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика и установить сумму страхования без всякой связи с международными договорами России.

Хочется верить, что такие положения не смогут вновь получить одобрение российского законодателя.

Название документа