Общая авария как специфический институт морского права

ОБЩАЯ АВАРИЯ КАК СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ПРАВА

И. А. КАЛИНИНА

Калинина Ирина Александровна Специалист по гражданскому и морскому праву. Родилась 11 сентября 1967 г. В 1991 г. окончила Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова. В настоящее время - начальник юридического отдела ОАО "Совфрахт".

Понятие общей аварии

В течение тысячелетий Мировой океан использовался человечеством для осуществления многообразных видов деятельности, объединяемых понятием "торговое мореплавание". Такого рода деятельность всегда была сопряжена с определенным риском, что не могло не сказываться на правовом регулировании этой деятельности и привело к возникновению специфического известного только морскому праву правового института - института общей аварии. Своеобразие института общей аварии как правоотношений, имеющих целью ограничение, устранение и распределение имущественных последствий риска мореплавания, заключается в том, что невозможно найти аналог этому правовому институту в других областях права. Морское право всех стран под словом "авария" понимает убытки, причиненные морскими происшествиями. Статья 284 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) определяет общую аварию как "убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза". Основной принцип общей аварии - пожертвование части ради спасения целого. С большой степенью уверенности можно утверждать, что идея института общей аварии возникла, очевидно, с появлением морской торговли. Сущность принципа общей аварии на сегодняшний день почти не изменилась. В его основе лежит идея о том, что расходы, произведенные намеренно и разумно для общего спасения всего участвующего в морской перевозке имущества (судна, груза и фрахта - так называемого морского предприятия), независимо от того, за счет кого из владельцев имущества они были произведены - за счет судовладельцев или грузовладельцев, должны быть распределены между ними (судном, грузом и фрахтом) пропорционально стоимости принадлежащего каждому имущества. Убытки, которые понес кто-либо из участников перевозки вследствие такого рода расходов и пожертвований (например, грузовладелец - из-за того, что пришлось выбросить за борт часть груза, чтобы судно с остальным грузом могло сняться с мели, или судовладелец, заплативший спасателям вознаграждение за спасение судна с грузами, и т. п.) и которые подлежат распределению между всеми ними, называются общей аварией, или общеаварийными убытками <*>. -------------------------------- <*> См.: Маковский А. Л. Международное частное морское право: Понятие и источники. М.: Транспорт, 1974. С. 7.

В рискованном предприятии (перевозка по морю) обычно задействовано три вида интересов, а именно: - заинтересованность в судне, включая его имущество, обстановку и оборудование; - заинтересованность в грузе; - заинтересованность во фрахте, который должен быть выплачен за груз. Эти интересы подвержены своим собственным рискам полного или частичного повреждения, а также риску, который угрожает им всем вместе взятым. И согласно условиям любого договора понесенные одной стороной убытки, причиной возникновения которых может быть опасность, угрожающая только интересам этой стороны, должна нести только означенная сторона; убытки ложатся на того, кто их понес. В морском праве это называется частной аварией. Однако из этого общего правила должно быть сделано очень важное исключение. Потребности морского предприятия во все времена требовали, чтобы для предотвращения опасности, угрожающей перевозке в целом, интересы одной или нескольких сторон должны быть намеренно принесены в жертву в пользу остальных. Самые известные примеры: выбрасывание за борт груза, перевозимого на судне с соблюдением правил и обычаев торгового мореплавания, или обрубание мачт для спасения в шторм. Если такого рода пожертвования были сделаны, все бремя понесенных расходов не ложится на сторону, которая их понесла. Оно ложится на эту сторону и всех остальных, в пользу которых были сделаны пожертвования, пропорционально стоимости спасенного имущества. Убытки считаются общей аварией, и взносы, внесенные стороной, чьи интересы не пострадали, являются взносами (возмещением) по общей аварии. Определение общей аварии, данное КТМ РФ, охватывает два вида убытков: 1) все убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов; 2) пожертвования в целях спасения судна, фрахта и груза от общей для них опасности. Это определение соответствует тексту Йорк - Антверпенских правил: "Общей аварией признается такой акт, когда и только когда были произведены намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или расходы в целях общего спасения для предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии" <*>. -------------------------------- <*> Жилин И. С. Общая авария и вопросы морского права. М.: Морской транспорт, 1958. С. 66 - 67.

Анализируя это определение, можно сделать вывод, что для отнесения убытков к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки были: а) намеренными; б) разумными; в) чрезвычайными; г) понесенными в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Для того чтобы убытки были отнесены к общей аварии, необходимо наличие вышеперечисленных признаков. Намеренный характер убытков и расходов. Под намеренными убытками при общей аварии обычно понимают убытки, возникшие не от случайных причин, а в результате сознательных действий человека. Убытки не будут признаны общей аварией, если они были причинены действиями, от которых можно было отказаться или которые возникли помимо воли человека. Разумный характер убытков и расходов. Оценка характера разумности убытков зависит от конкретных обстоятельств, в которых они проявляются. Иногда капитан обязан даже рисковать в целях спасения судна и груза от общей для них опасности. Однако необходимо, чтобы причиненные убытки или понесенные расходы были оправданы сложившейся обстановкой. "Разумный характер убытков заключается в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить их возникновение в больших размерах" <*>. -------------------------------- <*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. проф. Г. Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.

Чрезвычайный характер убытков и расходов. Чрезвычайными убытками и расходами признаются такие убытки, которые обычно не возникают в обстановке нормального судоходства при нормальных условиях. Эти убытки и расходы должны носить необычайный, экстраординарный характер. Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Этот признак является сущностью общей аварии. Его также называют правилом контрибуции. Как правило, большинство возникающих в море опасностей не может угрожать только судну, все они в конечном счете угрожают и находящемуся на нем грузу, хотя случаи, когда опасность угрожала бы только грузу, теоретически вполне допустимы. То обстоятельство, что опасность должна быть общей для судна, груза и фрахта, ни в коей мере не означает, что причиненные в целях избежания общей опасности убытки должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну, например при ремонте вышедшей из строя машины, или только к грузу (подмочка груза при тушении пожара), или к тому и другому вместе (повреждение судна и груза при снятии судна с мели). Если судну и грузу угрожает общая опасность и для ее избежания часть груза или части судна намеренно уничтожаются, повреждаются или выбрасываются, то при этом не имеет значения, делается ли это непосредственно или путем принятия рискованных мер, и расходы, понесенные в результате этого, считаются расходами по общей аварии. И если эти расходы были разумными, убытки, причиненные ими, подлежат незамедлительной компенсации как прямое следствие общей аварии, даже если в итоге эти расходы и не оказались необходимыми для безопасности. Исключение. Никакая компенсация не может быть истребована в случае, если пожертвования под действием общей угрозы были вызваны виновными действиями лица, требующего компенсации, или других лиц, за которых оно отвечает, например когда пожертвование частью оснастки судна было вызвано его немореходностью для данного плавания или явилось результатом навигационной ошибки либо если состояние груза было таковым, что для избежания причинения ущерба судну или другому грузу от него пришлось избавиться. Характер опасности. Для отнесения к общей аварии убытков, возникших в результате принятия намеренных, разумных и чрезвычайных мер по спасению судна, груза и фрахта от общей для них опасности, необходимо, чтобы угрожающая опасность была реальной и достаточно серьезной. Однако реальность опасности не означает ее неизбежности или неминуемости. Степень опасности, для предотвращения которой сделанные пожертвования могли бы быть отнесены к общей аварии, подробно обсуждалась на Стокгольмской конференции в 1924 г. Участники конференции пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. При наличии угрозы причинения ущерба судну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которые не могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвовать чем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии. Однако действия не всегда относят к пожертвованиям только лишь в силу того, что следствием их является выведение судна и груза из затруднительной ситуации, которая в противном случае неминуемо бы наступила. Так, стоимость выгрузки и ущерб, причиненный грузу в процессе выгрузки, не относятся к общей аварии, если только выгрузка не была необходимой для устранения общего ущерба, даже если без такого устранения (ремонта) дальнейшая перевозка не могла быть осуществлена. Представляется целесообразным раскрыть сущность признаков общей аварии в законе, а не в комментарии к Кодексу, поскольку это в наибольшей степени отвечает принципам формирования правоприменительной практики в континентальной системе права, существующей в России. Следует учитывать, что если ранее практически все споры, возникающие из отношений морской перевозки с участием российских организаций, передавались на рассмотрение Морской арбитражной комиссии, в которой сложилась устоявшаяся практика разрешения подобных споров, то в настоящее время стороны часто вынуждены обращаться в арбитражные или общие суды. Включение определений признаков общей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторон при возникновении общей аварии.

Коллизии национальных законодательств. Роль и значение Йорк - Антверпенских правил

Все виды деятельности, объединяемой понятием "торговое мореплавание", в большинстве случаев осуществляются вне границ какого-либо одного государства, вследствие чего такая деятельность носит международный характер. Так было во времена финикийцев, так остается и в наши дни. Любая простейшая по своим условиям перевозка морем экспортных и импортных грузов с необходимостью влечет сочетание в перевозочном правоотношении разнонациональных элементов. Во-первых, при такой перевозке всегда не совпадает национальная принадлежность по крайней мере двух из трех участников перевозки - отправителя и получателя груза (либо фрахтователя судна и отправителя или получателя груза). Во-вторых, исполнение обязательства по перевозке всегда осуществляется на территории по меньшей мере двух разных государств. Встречаются достаточно часто и случаи, когда по условиям договора погрузка груза либо его выгрузка, либо как погрузка, так и выгрузка должны быть произведены в портах нескольких разных стран. Кроме того, страна, в которой заключается договор перевозки груза, часто не является ни страной порта отправления, ни страной порта назначения. Все вышеперечисленное говорит о том, что сфера правоотношений в области торгового мореплавания является "осложненной иностранным элементом" <*>. Поэтому в данной области мы неизбежно сталкиваемся с коллизионными нормами национального и международного права. -------------------------------- <*> Маковский А. Л. Указ. соч. С. 11.

В области отношений, связанных с общей аварией, проблема коллизии национальных законодательств во многом снята вследствие повсеместного признания и применения единообразных обычаев международного оборота - Йорк - Антверпенских правил. Все страны, пересматривавшие в XX в. свои законы об общей аварии, в большей или меньшей степени старались приблизить их содержание к Йорк - Антверпенским правилам. В этом отношении не является исключением и российское законодательство. Статья 285 КТМ РФ устанавливает, что "в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размера общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк - Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания". Последняя редакция Правил была принята в 1994 г. на конференции в Сиднее. Правила представляют собой подробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общей аварии и как определяется их размер. Причиной разработки международных норм, регулирующих вопросы общей аварии, явились частые споры между участниками морской перевозки. Эти споры вызывались различием в национальном законодательстве и в практике определения общей аварии. Для установления единообразия в трактовке общей аварии участники международной торговли пришли к мысли создать такие правила, которые не противоречили бы национальным интересам, но вместе с тем облегчали бы решение вопросов, связанных с морской перевозкой в разных странах. В то же время Йорк - Антверпенские правила полностью не устраняют возможности коллизий, поскольку, например, не регулируют порядок составления расчета по распределению общей аварии. Йорк - Антверпенские правила не являются конвенцией, которая подлежала бы ратификации правительствами заинтересованных стран, - это правила, которые могут включаться в договоры фрахтования и коносаменты лишь по добровольному соглашению сторон. Каждые новые Йорк - Антверпенские правила не отменяют предыдущих. В связи с этим в договоры фрахтования и коносаменты могут включаться любые правила с указанием года вступления их в силу. Общая авария регулируется теми правилами, которые указаны в договорах и коносаментах. Практика, однако, показывает, что с изданием новых Йорк - Антверпенских правил применяются обычно только последние.

Основные виды общей аварии по КТМ РФ

Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, весьма многообразны. Глава XVI КТМ РФ называет лишь типичные случаи общей аварии, к которым относятся: - общая авария, вызванная заходом судна в место убежища; - расходы на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения; - временный ремонт судна; - расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности; - расходы на спасание; - расходы, вызванные принятием мер по спасанию; - расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде; - убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения; - убытки от потери фрахта; - заменяющие расходы; - убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей; - убытки от гибели судна; - убытки от гибели или повреждения груза. Другие убытки, не перечисленные в гл. XVI КТМ РФ, могут быть признаны общей аварией на основании ст. 284 при наличии признаков, указанных в п. 1 этой статьи, а также применяемых согласно ст. 285 КТМ РФ Йорк - Антверпенских правил и других международных обычаев торгового мореплавания.

Распределение убытков. Решение вопроса о возможности предъявления претензии к виновному в общей аварии лицу

Расчет по распределению общей аварии называется диспашей. На основании указанных выше правил общая авария распределяется между участниками морской перевозки по их заявлению специалистами по распределению общей аварии, называемыми диспашерами. Место оформления диспаши и нормы, на основании которых они должны составляться, обычно обусловливаются в договорах фрахтования и в коносаментах. В ранее действовавшем КТМ СССР (ст. 246) предусматривалось, что расчет по общей аварии составляется диспашерами, состоящими при Всесоюзной торговой палате и назначаемыми Президиумом указанной палаты из числа лиц, обладающих знаниями и опытом в области морского права. Действующий КТМ РФ содержит диспозитивную норму (ст. 285), в соответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, если соглашением сторон не установлено иное. В случае же неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк - Антверпенские правила и другие международные обычаи торгового мореплавания. Как было сказано ранее, Йорк - Антверпенские правила не устраняют полностью коллизий в связи с общей аварией и, в частности, вообще не затрагивают порядка составления расчета по распределению общей аварии, который всецело определяется национальным законодательством. Коллизионным принципом, в большей или меньшей степени определяющим содержание коллизионных норм по общей аварии многих стран, является применение к этим отношениям закона того места, в котором после общей аварии груз был выгружен с судна. Представляется, что причиной широкого распространения этого коллизионного принципа является тесная связь, существующая между содержанием правоотношения по общей аварии и местом выгрузки судна. В этом порту, особенно когда выгрузка является вынужденной, производится значительная часть общеаварийных расходов, по ценам места выгрузки определяется стоимость имущества (судна и груза), пропорционально которой распределяется общая авария, в этом месте грузовладельцами выдаются перевозчику аварийные подписки и, наконец, в месте выгрузки распадается общность интересов судна и груза, т. е. прекращается морская перевозка и основанное на ней правоотношение. Статья 419 КТМ РФ определяет следующее: 1. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. В случаях, если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства. 2. Порядок распределения общей аварии, если она распределяется в Российской Федерации, регулируется правилами, установленными гл. XVI настоящего Кодекса. Общая авария распределяется между заинтересованными сторонами и в том случае, когда опасность, вызвавшая ее, возникла по вине третьего лица или одного из участников договора морской перевозки. Однако это не лишает заинтересованные стороны права взыскивать с виновника понесенные убытки (правило "Д" Йорк - Антверпенских правил). Установление такого правила объясняется тем, что, во-первых, наличие вины еще не предрешает вопроса об ответственности виновной стороны. Во-вторых, решение вопроса о наличии вины - процесс длительный и сложный, выходящий за рамки задач, поставленных перед диспашером. Если откладывать распределение общей аварии до установления вины, то составление диспаши может отодвинуться на неопределенный срок <*>. -------------------------------- <*> См.: Александрова К. И. Общая авария и порядок ее оформления. М.: Морской транспорт, 1967. С. 25.

При решении вопроса о возможности предъявления претензии к виновнику необходимо четко знать, в чем заключается ответственность перевозчика, грузоотправителя и третьих лиц и каким законом или положением эта ответственность установлена. Что касается ответственности перевозчика, то они регулируется ст. 166 - 175 КТМ РФ, нормы которых соответствуют нормам ратифицированной Россией в 1999 г. Конвенции об унификации некоторых правил о коносаментах, 1924 г. с Протоколом к ней 1968 г. <*>. При этом в случае виновных действий (небрежности или упущения) капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (так называемой навигационной ошибки) перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза. Международная конвенция о морской перевозке грузов, 1978 г. (участником настоящей Конвенции Россия не является, однако ее применяют к отношениям по перевозкам более 40 государств) исключила навигационную ошибку из списка обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, а также увеличила ее размер. Действие двух международных конвенций осложняет вопрос распределения убытков по общей аварии при наличии вины перевозчика. Поскольку тенденция такова, что государства с развитым торговым флотом ратифицировали либо присоединились к Конвенции 1978 г., представляется, что России, стремящейся возродить свой торговый флот, необходимо в ближайшее время также рассмотреть вопрос о присоединении к данной Конвенции. Что касается остальных вопросов, в том числе признания тех или иных убытков общей или частной аварией, то здесь национальные законодательства благодаря широкому применению Йорк - Антверпенских правил достигли сравнительного единообразия. -------------------------------- <*> Подр. об этом Протоколе см.: Егоров К. Ф. Изменения и дополнения, вносимые в Конвенцию 1924 г. о коносаментах // Морское право и практика. 1969. N 42. С. 66 - 72.

Название документа