Сравнительная характеристика законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств в зарубежных странах

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОБЯЗАТЕЛЬНОМ СТРАХОВАНИИ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ

К. Д. ИШО

Ишо Константин Даниелевич - аспирант кафедры гражданского права и процесса Российского государственного торгово-экономического университета, главный юрисконсульт ЗАО "Страховая компания "Мегарусс-Д".

Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, в том числе и осуществляющееся на обязательной основе, является правовым институтом, который давно уже известен странам с развитой рыночной экономикой и успешно применяется там для защиты имущественных интересов как физических, так и юридических лиц. В Российской Федерации данный вид страхования появился относительно недавно и пока еще находится в стадии своего становления. Именно в этот период законодателем должна активно изучаться практика применения принятого им ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" <1>, складывающаяся при непосредственном участии субъектов таких правоотношений, ибо в противном случае не представляется возможным создание сбалансированного механизма, способствующего защите прав и законных интересов потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии. -------------------------------- <1> Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" // Российская газета. N 80. 7 мая 2002 г.

Кроме того, при определении тех или иных условий обязательного страхования большое значение должен также иметь и опыт иностранных государств, практикующих рассматриваемый вид страхования, поскольку Россия в будущем стремится интегрироваться в международное пространство путем присоединения к существующей в мире системе "зеленая карта". Сложившаяся ситуация несомненно наталкивает на необходимость проведения анализа и систематизации зарубежных источников права, посвященных обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее ОСАГО) с целью выявления их общих и специфических черт, являющихся первоочередными элементами для воссоздания единой картины правового регулирования данного института в зарубежных государствах не только с развитой, но и с развивающейся экономикой. Стоит отметить, что в настоящий момент ОСАГО за редким исключением существует практически в любой стране мира. Так, например, этот вид страхования пока еще неизвестен праву Саудовской Аравии, которая только планирует принятие соответствующего закона. Причиной является то, что в данном государстве особо почитается мусульманское право, в соответствии с которым коммерческое страхование в том виде, в каком оно существует в европейских странах, признается запрещенным (харам). Запрет такого популярного в обществе института минимизации убытков связан с тем, что в основном источнике шариата - Коране имеются положения, толкование которых позволяет говорить о невозможности признания коммерческого страхования соответствующим нормам шариата. Между тем среди знатоков мусульманского права на сегодняшний момент не сложилось единой точки зрения на вопрос противоречия концепции коммерческого страхования воле Аллаха. Некоторые считают, что страхование и мусульманское право являются несовместимыми и, соответственно, не могут взаимно существовать. Другие утверждают обратное и призывают к более либеральному пониманию шариата и его отдельных норм. Третьи предлагают определенные варианты решения указанной проблемы путем нахождения оптимальных путей обхода спорных положений Корана <2>. -------------------------------- <2> См.: Barkat Mohamed El-Amine M. Assurance et Islam Contribution a la confurence - table ronde "Assurance et societe". 2003. P. 2. E-version:/www. cna. dz/.../assurace-viesociete/communications/Assurance-Islam. doc.

Между тем все-таки большинство правомерных мусульман - специалистов шариата признают страхование харам. Связано это с тем, что, по их мнению, любой договор коммерческого страхования содержит следующие запрещенные элементы: 1) гарар (неопределенность, неясность). Суть указанного элемента заключается в том, что любой договор должен быть определенным и ясным, то есть, например, заключая договор страхования, страхователь уплачивает страховщику страховую премию и при этом не знает, произойдет ли событие, от которого он застраховался, или нет и будут ли соответственно ему выплачены какие-либо денежные средства; 2) майсир. Данный элемент представляет собой случаи, когда какое-либо лицо получает выгоду легким путем, то есть не прикладывает к этому никаких усилий. Договор страхования, по мнению некоторых мусульманских правоведов, наделенных правом толковать Коран, содержит в себе майсир, поскольку в ситуации, когда страхователь потерпел убыток на сумму больше уплаченной им страховой премии, он получает выгоду легким путем, а в случае, если за период действия договора страхования убытков вообще не было, то страхователь теряет свои деньги и они переходят в собственность страховщика; 3) риба. В прямом переводе с арабского языка означает "приращение". Согласно шариату правомерный мусульманин не может давать деньги в долг ради получения прибыли. Коран и сунна запрещают ростовщичество в любом его проявлении. С этой позиции договор страхования, по мнению ряда мусульманских правоведов, содержит в себе риба, поскольку ему присущ процент. Так, страховые компании в своей деятельности очень часто сталкиваются с процентами на вложенный капитал, поскольку они либо инвестируют свои денежные средства в какой-нибудь финансовый институт, либо сами исполняют роль такого института, например, выдавая банковские гарантии. Таким образом, в мусульманских странах, в которых шариат играет не последнюю роль, видно, что современное коммерческое страхование находится в шатком положении. С одной стороны, оно вроде бы может быть признано как соответствующее воле Аллаха, а с другой - нарушающее ее. Но современные исламские государства, в частности Марокко, Тунис, Малайзия, Египет и т. д., приняли соответствующие законы об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств в целях защиты прав потерпевших в результате дорожно-транспортных происшествий. Между тем не стоит забывать, что хотя в Ливане, как и в Египте, Сирии, Марокко, Алжире, Иордании, роль шариата не является существенной и ограничивается только закреплением в Конституции его статуса как источника права, а также ссылкой гражданских кодексов, что шариат применяется субсидиарно только к отношениям, прямо не урегулированным законом, тем не менее многие правоверные мусульмане, живущие в этих государствах, продолжают ревностно соблюдать требования Корана или сунны и, соответственно, не могут пользоваться услугами ни иностранных, ни местных страховщиков, практикующих классическое коммерческое страхование, что лишает их возможности исполнить возложенные на них законом обязанности, в частности, по страхованию своей гражданской ответственности при использовании транспортного средства. Что же касается тех стран, где шариат играет более существенную роль, в частности в Катаре, Бахрейне, где он практически полностью регулирует отношения по возмещению вреда; ОАЭ, Ливии, в которых Коран объявлен законом общества, заменяющим конституцию; Саудовской Аравии, Иране, Иордании, Пакистане, где шариат занимает главенствующее место, поскольку установлено, что все принимаемые в стране законы должны ему соответствовать, то для них это явилось бы большой проблемой, так как граждане отказывались бы от заключения любого договора страхования, и, соответственно, в этих государствах не могло бы быть и речи об использовании такого института, как ОСАГО. Однако выход из сложившейся ситуации был найден, и постепенно рядом с классической системой страхования стало развиваться альтернативное исламское страхование, именуемое "такафул", которое было лишено всех элементов, противоречащих Корану. Такафул построен по принципу обществ взаимного страхования, в котором страховой взнос рассматривается не как плата страховщику, а как дар, пожертвование в специальный фонд, созданный для выдачи компенсации в случае наступления предусмотренного события. Однако, даже если у страхователя не было страховых случаев, он все равно имеет право на получение определенной части денежной суммы как дохода от использования его взносов. ОСАГО представляет собой разновидность общего такафула, который, помимо данного вида страхования, включает в себя и другие имущественные риски. Он осуществляется по тем же правилам, что и аналогичное страхование в традиционных страховых компаниях, что в принципе не является удивительным, поскольку обязательное страхование распространяется на всех владельцев транспортных средств, следовательно, никакого различия быть не должно. Разница лишь в том, что, заключая договор страхования с такафул-компанией, страхователь может быть уверен, что его действия не нарушают запретов, установленных в Коране или сунне, и являются угодными Аллаху. Между тем если в азиатском регионе еще существуют государства, в которых отсутствует институт ОСАГО, например Саудовская Аравия, то в Европе таких стран уже не осталось. Первыми государствами, установившими обязанность по страхованию гражданской ответственности, стали Австрия и Швейцария (1929 г.), затем последовала Великобритания, принявшая в 1930 г. Закон о дорожном движении, которым предусмотрела существование данного правового института. Стоит отметить, что для Великобритании принятие указанного Закона, действующего и по сегодняшний день, явилось довольно-таки важным историческим фактом, ибо в этой стране все-таки основным источником страхового права, как в принципе и любого другого, является судебный прецедент. Поскольку рассматриваемый вид страхования относится к обязательному, то, соответственно, для его регулирования и установления единообразия в применении необходимо было наличие специального акта на уровне закона, определяющего все существенные условия такого страхования, который и был принят. Однако роль судебного прецедента в регулировании возникающих отношений в данной сфере общественной жизни не потеряла своей значимости и остается весьма и весьма существенной. Едва только появившись, ОСАГО стал быстро распространяться по всем европейским странам, и, в частности, еще до Второй мировой войны законы, устанавливающие эту обязанность, успели принять Швеция, Чехословакия, Германия. В данных странах и по сегодняшний день они существуют с незначительными изменениями. Таким образом, модель построения законодательства об ОСАГО в указанных государствах такова, что основным нормативно-правовым актом является специально принятый закон. Однако такая картина существует не везде. В частности в этом вопросе представляет особый интерес законодательство Франции, так как там основным регулятором рассматриваемого вида обязательного страхования является Французский страховой кодекс. Прежде чем перейти к анализу непосредственно самого Страхового кодекса, необходимо отметить, что во Франции обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств было введено 27 февраля 1958 года специально принятым Законом. Таким образом, она стала одной из последних европейских капиталистических стран, решившихся на данный шаг. В принципе такое положение дел является вполне логичным, поскольку, как указывает известный французский специалист в области страхового права Жан Пьер Даниель, "этот Закон не внес ничего существенного, так как подавляющее большинство автомобилистов в эту эпоху, 95%, были застрахованы в порядке добровольного страхования еще до того, как Закон 1958 года их заставил это сделать в обязательном порядке" <3>. -------------------------------- <3> Jean-Pierre Daniel. L'assurance automobile ajourd'hui. Le modele francais et les marches europeens. Paris, 2002. S. 41.

Таким образом, поскольку во Франции было широко развито добровольное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, то не было необходимости заставлять каждого автовладельца страховаться. Между тем факт принятия Закона от 27 февраля 1958 г. все-таки подлежит логическому объяснению. Дело в том, что с 1949 года, а именно с момента заключения на встрече представителей автостраховщиков различных стран Лондонского соглашения и издания подкомитетом по автотранспорту комитета по вопросам транспорта Европейской экономической комиссии в Женеве Рекомендаций N 5 от 25 января 1949 г., в мире фактически была создана новая система, получившая название "зеленая карта". С развитием международной интеграции и в частности с постепенным упрощением пересечения границ для граждан стран Европейского союза французы, выезжающие за пределы Франции в страны, в которых действовала система "зеленая карта", были вынуждены заключать соответственно специальные договоры и в обязательном порядке страховать свою гражданскую ответственность, поскольку их договоры добровольного страхования гражданской ответственности за пределами Франции не распространялись и не считались допустимыми с точки зрения государств - участников "зеленой карты". Кроме того, в отсутствие обязанности наличия страховки иностранные туристы, въезжающие на территорию Франции, также не утруждали себя заключением договора страхования своей ответственности с французским страховщиком, и в случае причинения вреда они были вынуждены самостоятельно его возмещать, что не всегда гарантировало восстановление нарушенного права французского гражданина. Французский Закон от 27 февраля 1958 года действовал вплоть до 16 июля 1976 года, когда двумя декретами и одним постановлением нормы страхового права были кодифицированы, и на свет появился Страховой кодекс (ФСК). Стоит отметить, что это была первая в Европе страна, решившаяся на такой шаг. Объясняется это тем, что практически все французское законодательство главным образом кодифицировано, и французские правоприменители уже привыкли к такому построению источников права. ФСК относится к типу современных кодексов, и его структура отличается от традиционной кодификации, и, в частности, от французского Гражданского кодекса или ГК РФ. Отличие заключается в том, что ФСК представляет собой источник, состоящий из трех частей. Первая часть является кодификацией всех норм права, содержащихся в различных законах. Нумерация статей этой части начинается с буквы "L", от французского "loi", что в переводе означает "закон". Вторая часть ФСК содержит нормы права, изданные Правительством Французской Республики. Первой буквой в нумерации этих статей является буква "R" от "reglement" - "правительственный акт". Третья часть, представляет собой кодификацию на уровне различных предписаний административных органов, и в начале статей третьей части всегда стоит буква "A" от французского "arrete" - "приказ органа исполнительной власти". Нормы права, посвященные ОСАГО, находятся в книге второй ФСК и, как и весь Кодекс, каждые два года переиздаются. Заслуживающим отдельного внимания является тот факт, что на постсоветском пространстве почти все страны установили у себя обязанность по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств практически в одно и то же время. Так, например, одной из первых стала Белоруссия, в которой 19 февраля 1999 года Президент подписал Декрет "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и два Указа: "О порядке и условиях проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и "Об утверждении устава белорусского бюро по транспортному страхованию". Позже, 12 июня 2000 г., был подписан еще один Указ - "О совершенствовании порядка и условий проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Таким образом, в основе данного вида страхования в Белоруссии лежат нормативно-правовые акты, принятые на уровне указа Президента, а не закона. Аналогичная картина наблюдается и в Молдавской Республике, где основным документом в рассматриваемой области является Постановление Правительства Республики Молдова "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и городского электрического транспорта" от 28 декабря 1994 г. В остальных же странах бывшего СССР обязательное страхование гражданской ответственности установлено отдельным законом, в частности Закон Грузии 1997 г., Закон Эстонии 2002 г., Закон Украины 2003 г. Интересным моментом является то, что некоторые бывшие советские республики, например Украина, Латвия, Литва, уже успели вступить в международную систему "зеленая карта" и, соответственно, в этой области интегрировались в европейское международное пространство. Их нормативно-правовые акты стали составной частью данной системы, и положения, содержащиеся в них, отвечают установленным в заключенных государствами-участниками соглашениях специальным императивным правилам. Для законодательства стран, использующих "зеленую карту", равно как и для всех государств - членов Европейского союза, важную роль играют принятые Европейским союзом директивы, призванные гармонизировать и привести к единству разнообразные юридические нормы, существующие в тех или иных правовых системах, а также определить основные направления и установить гарантии прав потерпевших в результате дорожно-транспортного происшествия, осложненного иностранным элементом. В отношении автомобильного страхования в настоящий момент действуют следующие четыре Директивы: Директива 72/166 СЕЕ от 24 апреля 1972 г., Директива 84/5/СЕЕ от 30 декабря 1983 г., Директива 90/232/СЕЕ от 14 мая 1990 г., Директива 2000/26 СЕЕ от 16 мая 2000 г. Представляется необходимым подробнее остановиться на каждой из них. Первая Директива ЕС от 24 апреля 1972 г. была принята в целях гармонизации общих принципов и понятий, содержащихся в законодательстве различных европейских стран об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, а равно создании правовой базы для использования "зеленой карты" в Европе. Так, в ней дается ряд некоторых основополагающих понятий, без которых не может существовать ни одна международная система по ОСАГО. В частности, к таковым относится транспортное средство, под которым понимается "любое автотранспортное средство, предназначенное для передвижения по суше и приводимое в действие механической силой, но не использующее для перемещения рельсы, а также любой прицеп, вне зависимости от того, присоединен он или нет", или потерпевший, представляющий собой "любое лицо, имеющее право на возмещение вреда, причиненного транспортным средством". Кроме того, Директива в п. 5 ст. 1 содержит также определение и "зеленой карты", которой является международный страховой сертификат, выпущенный от имени национального бюро, созданного в соответствии с Рекомендациями N 5. Под территорией, где транспортное средство имеет свое постоянное местонахождение, стала пониматься территория его регистрации, а если регистрация отсутствует, то территория того государства, в котором транспортному средству был выдан какой-либо страховой или иной подобный регистрационному знак, если отсутствуют и такие знаки, то территория того государства, в котором проживает владелец. Кроме этого, Директива предусматривает и обязательное наличие национального бюро страховщиков, представляющего собой профессиональную организацию, объединяющую страховые компании, получившие в государстве право на осуществление ОСАГО, учрежденную в соответствии с Рекомендациями N 5, принятыми 25 января 1949 г. подкомитетом дорожного транспорта Комитета транспорта Европейской экономической комиссии ООН. Между тем Директива давала возможность государствам-участникам сделать ряд исключений из обязанности по страхованию гражданской ответственности в отношении некоторых физических или юридических лиц, а также владельцев определенных транспортных средств или транспортных средств со специальными номерными знаками. Однако при этом государство должно было выполнить ряд установленных ею требований. Вторая Директива ЕС от 30 декабря 1983 г. была принята в целях устранения многих пробелов, содержащихся в первой Директиве, а также установления единства законодательства различных европейских стран и укрепления основных гарантий потерпевших от использования транспортного средства третьими лицами. Так, статья 1 данного акта раскрывает понятие "ущерб", который подлежит возмещению страховщиком пострадавшему от ДТП, и указывает, что страхованием гражданской ответственности покрывается как имущественный, так и телесный вред. При этом Директива устанавливает и минимальный размер страховой суммы, которая может быть по договору страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, предусматривая возможность любого государства увеличить ее либо вообще сделать неограниченной, как, например, в Бельгии или Андорре. Помимо установления низшего предела размера страховой суммы, вторая Директива ЕС предусматривает также и создание специальной организации (гарантийный фонд) для осуществления выплат потерпевшим, которым причинен вред при использовании неизвестного транспортного средства либо транспортного средства, чей владелец не застраховал свою гражданскую ответственность. При этом потерпевший обладает правом прямого обращения к такой организации. В отличие от первой Директивы вторая Директива ЕС указывает, что лица, управляющие транспортным средством без соответствующего разрешения собственника, либо в отсутствие водительских прав, либо в нарушение установленного порядка технического обслуживания транспортного средства, в случае наступления их гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный как жизни и здоровью, так и имуществу третьих лиц, являются застрахованными. Страховщик вправе отказать в выплате страхового возмещения только в том случае, если потерпевшее лицо может получить возмещение ущерба через какой-либо орган страхового обеспечения либо когда причиной ДТП стало транспортное средство, украденное или захваченное с помощью насилия, и пассажир знал об этом факте. Таким образом, исходя из анализа норм второй Директивы ЕС, можно сделать вывод, что она продолжает развитие основных положений, содержащихся в первой Директиве, устанавливая все более и более жесткие требования к функционированию в Европе института ОСАГО. Главной причиной принятия третьей Директивы ЕС послужил факт роста количества споров страховщиков с гарантийными фондами на предмет того, кто должен осуществлять страховую выплату. Указанный спор переносился в суд, и решение вопроса затягивалось на неопределенное время. Несомненно, такая ситуация была весьма невыгодна для потерпевших, которые вынуждены были ждать и не могли в этот период восстановить свое нарушенное право. Европейский законодатель решил эту проблему путем установления обязанности каждого члена ЕС в принятии необходимых мер, обеспечивающих гарантии первичного получения в предусмотренные сроки страхового возмещения потерпевшим, а затем решения возникшего спора между фондом и страховщиком. Четвертая Директива ЕС своим существованием обязана постоянно развивающейся международной интеграции, внешнему туризму и увеличению количества дорожно-транспортных происшествий с участием иностранных граждан. Так, в частности, в самой Директиве указывается, что существующая система "зеленой карты" на сегодняшний момент не решает проблем, возникающих у потерпевшего, который вынужден отстаивать свои права в чужой стране в отношениях с иностранным страховщиком и лицом, причинившим вред (иностранный язык, иностранное право и т. п.). Выход из этой ситуации Директива находит в создании страховыми компаниями в каждом государстве-члене системы "зеленая карта" своего представителя, наделенного полномочиями по урегулированию возникших страховых случаев. Необходимо отметить, что такая компания может одновременно представлять интересы нескольких иностранных страховщиков и ограничение этого права не допускается. Таким образом, исходя из установленных мер, потерпевший получает помимо существующих международно-правовых способов защиты своих прав и возможность предъявить прямой иск к представителю страховщика, основываясь на нормах своего национального законодательства. Таким образом, на сегодняшний момент в Европе сложилась довольно-таки жесткая система требований к законодательным актам государств ЕС и государств, присоединившихся к системе "зеленая карта", согласно которым обеспечивается полная защита прав потерпевших от несчастных случаев, произошедших в результате дорожно-транспортного происшествия. Между тем необходимо заметить, что европейским законодателем разработан проект еще одной Директивы, вносящий изменения и дополнения в существующую систему ОСАГО. Необходимость создания пятой Директивы, как это указано в предложении о ее принятии, сделанном Европейской комиссией в Брюсселе 7 июня 2002 г., вызвано тем, что за последнее время увеличилось количество жалоб граждан на то, что в современных условиях очень сложно найти страховщиков в другом государстве - члене сообщества, которые согласны были бы заключить договор страхования на короткий срок, в частности, во время обучения страхователя или его временной работы за рубежом либо на период, необходимый для перевозки и перерегистрации нового транспортного средства, купленного за границей. Директива обязывает государства - члены ЕС обеспечить соблюдение прав владельцев транспортных средств путем создания различных правовых механизмов, гарантирующих возможность указанным лицам заключать договоры страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Основные новшества, предлагаемые европейским законодателем, касаются также и того, что в первую очередь будут внесены изменения в некоторые устоявшиеся дефиниции. Так, в частности, предлагается заменить определение "территория, где транспортное средство имеет свое постоянное местонахождение", содержащееся в первой Директиве, на новое, согласно которому под такой территорией будет признаваться государство, чей регистрационный знак находится на транспортном средстве, независимо от того, временный он или постоянный, либо если транспортное средство лишено регистрационного знака или носит знак, который не соответствует или больше не соответствует транспортному средству, участвовавшему в несчастном случае, на территории, где такой несчастный случай произошел. Таким образом, видно, что европейский законодатель ликвидирует существующий пробел и четко указывает, что регистрация может быть не только постоянной, но и временной. Кроме того, отход от привязки к месту жительства владельца и замена ее на место совершения деликта также помогает решить проблему сложности определения такого постоянного местожительства лица, управляющего автомобилем, например, в случае его смерти либо тяжелой травмы в дорожно-транспортном происшествии. Однако стоит заметить, что в Европе регулирование ОСАГО осуществляется не только посредствам издания государством правовых норм. Так, в частности, в некоторых странах, таких, как Франция, Испания, Италия, страховщики пришли к выводу, что, когда речь идет об урегулировании убытков, в целях улучшения предлагаемых услуг лучше работать сообща и заключать многосторонние договоры (конвенции), с помощью которых можно установить определенные положения, предоставляющие потерпевшим дополнительные права и облегчающие процедуру получения страхового возмещения. Первый шаг в развитии такого механизма регулирования института ОСАГО был сделан во Франции в 1964 году, когда 4 общества взаимного страхования без посредников подписали Договор IDS, основной целью которого являлось прямое возмещение вреда члену такого общества в случае, когда он является потерпевшим в дорожно-транспортном происшествии. В 1968 году данный Договор была заменен на новый, получивший название "Договор IDA", установивший право прямого обращения потерпевшего к страховщику. Просуществовавший до 1997 года Договор IDA постоянно дополнялся различными профессиональными соглашениями, пока не был заменен Договором IRSA (Indemnisation raglement des sinistres automobiles) <4>, согласно которому страховщик потерпевшего возмещает ему причиненный вред вместо страховщика, ответственного за убытки лица. -------------------------------- <4> Правила возмещения ущерба по автомобильным страховым случаям.

Что касается возмещения вреда жизни и здоровью, то в этой области также между страховщиками был заключен ряд договоров, в частности Договор ID AC, который представлял собой точную копию Договора IDA только в отношении телесного вреда, далее Договор ICA, заменивший его. На сегодняшний момент во Франции в отношении причинения вреда жизни и здоровью действует Договор IRCA (Convention d'indemnisation des prejudice corporals) <5>, включивший в себя многие положения своих преемников. -------------------------------- <5> Договор о возмещении телесного вреда.

Аналогичная картина и в Испании, в которой существует два договора, построенных по аналогии с французским Договором IDA. Договор CIDE применяется, когда два автомобилиста добровольно заключили протокол о столкновении, в противном случае применяется Договор ASCIDE. Основная суть указанных соглашений, как и во Франции, - установить право прямого обращения потерпевшего в свою страховую компанию, а также урегулировать некоторые моменты, возникающие в ходе рассмотрения вопроса о выплате страхового возмещения. В отличие от Франции Испания не знает общих договоров, посвященных вопросам возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью, но все-таки в этой стране существуют два соглашения, которые позволяют быстро урегулировать страховой случай, при госпитализации потерпевшего. Первое соглашение применяется в отношении государственных лечебных учреждений, второе - частных клиник. Между тем некоторые европейские страны, в том числе Великобритания, отрицают такой способ регулирования ОСАГО. Связано это с тем, что на практике каждый из английских страховщиков занимается, как правило, только одним видом автомобильного страхования. Однако необходимо отметить, что в Великобритании все-таки право прямого обращения потерпевшего к своему страховщику устанавливается тоже не посредством закона, а путем все тех же соглашений, которые в отличие от Франции и Испании являются двусторонними. Такая ситуация в стране не представляет собой переходный период, ведущий к заключению единого договора между всеми страховщиками, а наоборот, является осознанным выбором английских страховых компаний и их клиентов, поскольку несколько лет назад в государстве существовала система единого договора, именуемая "knock-for-knock", которая была оставлена и заменена на двусторонние соглашения. Подводя итог существующей в Европе системе регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, можно сделать вывод, что оно осуществляется в основном путем законодательного установления этой обязанности в отдельном нормативно-правовом акте, принятом, как правило, на уровне закона, и находится под жестким контролем ЕС в целях исполнения принятых им Директив, а также дополняется путем заключения страховщиками гражданско-правовых договоров, обеспечивающих предоставление потерпевшим дополнительных гарантий и преимуществ. Таким образом, видно, что каждое государство в вопросе построения своей системы регулирования ОСАГО тем не менее придерживается определенной присущей ему индивидуальности. Так, например, все государства по принципу юридической силы нормативно-правового акта, установившего такую обязанность, можно разделить на две группы: страны, в которых такая обязанность установлена актом, имеющим силу закона, и страны, где основным документом выступает подзаконный нормативный акт. Необходимо отметить, что в первую группу входит подавляющее большинство государств в мире, причем относящихся как к романо-германской, так и англосаксонской правовым системам. Вторую группу составляет меньшее количество стран, в частности, Республика Молдова, Белоруссия. Между тем из тех государств, где обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств устанавливается посредством закона, можно также выделить подгруппу, включающую такие государства, как, например, Франция, Бельгия, некоторые штаты США, в которых этот закон не является отдельным, а входит в специальный кодифицированный акт. В заключение необходимо отметить, что Российская Федерация, несомненно, должна опираться на опыт иностранных государств в вопросе построения своего законодательства, регулирующего ОСАГО, поскольку с учетом географического положения, ростом миграции населения, развитием бизнеса и увеличением количества людей, выбирающих личный автотранспорт в качестве средства передвижения при осуществлении как внутреннего, так и международного туризма, наша страна просто вынуждена интегрироваться в международное сообщество путем присоединения к международной системе "зеленая карта", ибо только таким образом она может гарантировать своим гражданам надежную защиту их жизни, здоровья и имущества от использования такого источника повышенной опасности, как автомобиль.

Название документа