Правовое регулирование международных речных перевозок грузов

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Н. Ю. ЕРПЫЛЕВА

Ерпылева Н. Ю., доктор юридических наук, магистр права (Лондонский университет), зав. кафедрой международного частного права факультета права Государственного университета - Высшей школы экономики.

Международное транспортное право является одной из важнейших отраслей международного частного права и представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих международные транспортные отношения, т. е. транспортные отношения, осложненные иностранным элементом. Само международное транспортное право имеет четко выраженную отраслевую структуру, в основе которой лежит использование того или иного вида транспорта, следовательно, мы можем говорить о международном частном морском праве, регулирующем международные морские перевозки грузов, пассажиров и багажа; международном частном воздушном праве, регулирующем международные авиационные перевозки; международном частном автомобильном праве, регулирующем международные автомобильные перевозки, и т. д. Необходимо подчеркнуть, что вышеназванные отрасли международного транспортного права (т. е. подотрасли международного частного права в целом) следует четко отграничивать от смежных с ними по сути и схожих по названию отраслей международного публичного права, таких как международное морское право, международное воздушное право, международное автомобильное право и т. д. Водораздел между вышеобозначенными нормативными комплексами проходит по предмету правового регулирования. В международном публичном праве предметом регулирования выступают межгосударственные отношения властного характера, имеющие публично-правовую природу, тогда как предметом международного частного права выступают имущественные и личные неимущественные отношения невластного характера, имеющие частноправовую (главным образом гражданско-правовую) природу. Исходя из этого можно утверждать, что предметом международного морского права будут межгосударственные отношения властного характера, связанные с использованием морских пространств и установлением их правовых режимов, а предметом международного частного морского права - имущественные отношения невластного характера, связанные с морскими перевозками грузов, пассажиров и багажа. Именно поэтому Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. <1> является источником международного морского права как отрасли международного публичного права, а Гамбургская конвенция ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. <2> - источником международного частного морского права. -------------------------------- <1> Бюллетень международных договоров. 1998. N 1. С. 3 - 168. Конвенция вступила в силу 16 ноября 1994 г. После ратификации Конвенция вступила в силу для России 11 апреля 1997 г. <2> Закон. 2000. N 6. С. 39 - 47. Конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 г. Россия в Конвенции не участвует.

Аналогичную ситуацию можно наблюдать и применительно к речному праву. Большое сожаление вызывает тот факт, что международное речное право и речные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении не привлекают пристального внимания ученых в отечественной юридической науке, тем более интересным и актуальным представляется каждое обращение к исследованию указанной тематики. Ряд российских ученых пишут, что международное речное право - сложный комплексный массив, носящий исключительно публичный характер <3>, с чем следует безоговорочно согласиться. Вместе с тем другие ученые полагают, что международное речное право - совокупность публичных и частных правовых норм, регулирующих использование и охрану водотоков и водоемов естественного и искусственного происхождения, находящихся на территории двух и более государств <4>. С этой точкой зрения трудно согласиться по следующим причинам. -------------------------------- <3> См.: Гуреев С. А., Тарасова И. Н. Международное речное право. М., 1993. С. 3. <4> См.: Сиваков Д. О. О проблемах развития международного речного права // Законодательство и экономика. 2003. N 12. С. 75.

Наличие частноправовых норм не может служить основанием для отнесения правового комплекса, куда они входят, к области частного права, и, наоборот, наличие публично-правовых норм само по себе не свидетельствует о публичном характере того правового комплекса, куда они входят. Частное право всегда будет включать нормы публичного характера, а публичное право - нормы частного характера. Речь идет о том, что деление права на публичное и частное определяется предметом регулирования, а не характером входящих в него норм, поэтому международное речное право как отрасль международного публичного права будет регулировать межгосударственные отношения властного характера, связанные с использованием международных речных водотоков и водоемов, путем установления правовых режимов их использования в целях судоходства, рыболовства и ирригации. Именно поэтому к числу источников международного речного права относятся Белградская конвенция о режиме судоходства на Дунае от 18 августа 1948 г. <5>; Хельсинкская конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер от 17 марта 1992 г. <6>; Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП) от 19 января 1996 г. <7>. -------------------------------- <5> Действующее международное право. М., 1996. Т. 1. С. 211 - 222. Конвенция вступила в силу 11 мая 1949 г. После ратификации Конвенция вступила в силу для СССР 11 мая 1949 г. <6> Бюллетень международных договоров. 1999. N 10. С. 3 - 18. Конвенция вступила в силу 6 октября 1996 г. После принятия Конвенция вступила в силу для России 6 октября 1996 г. <7> Бюллетень международных договоров. 2002. N 12. С. 12 - 36. Соглашение вступило в силу 26 июля 1999 г. После утверждения Соглашение вступило в силу для России 29 августа 2002 г.

Международное частное речное право как отрасль международного транспортного права и подотрасль международного частного права регулирует частноправовые отношения невластного характера, связанные с международными речными перевозками грузов, пассажиров и багажа, т. е. с такими перевозками, которые осуществляются по внутренним водным путям, пролегающим на территории нескольких государств. В этих случаях речь идет о международных речных и озерных системах (например, Дунайском, Рейнском, Амурском водных бассейнах и т. д.). Целесообразность унификации правил перевозок грузов по внутренним водным путям международного значения привела к принятию Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) от 22 июня 2001 г. <8>. Структурно Будапештская конвенция соответствует общей схеме построения транспортных конвенций, регулирующих перевозки грузов каким-либо видом транспорта (с этой целью можно упомянуть Женевскую конвенцию УНИДРУА-ЕЭК ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 10 мая 1956 г.) <9>. Вместе с тем неоспоримая важность Будапештской конвенции для целей развития международного речного права подвигает нас к ее детальному рассмотрению и анализу. -------------------------------- <8> Конвенция пока не вступила в силу, однако Россия уже присоединилась к ней 8 марта 2007 г. // Собрание законодательства РФ. 2007. N 11. Ст. 1264. <9> Закон. 2000. N 6. С. 28 - 37. Конвенция вступила в силу 2 июля 1961 г. После присоединения Конвенция вступила в силу для СССР 30 ноября 1983 г.

1. Основные понятия и область применения Будапештской конвенции 2001 г. По смыслу Конвенции основные понятия международного частного речного права имеют следующее значение: - "договор перевозки" означает любой договор независимо от его квалификации, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз по внутренним водным путям; - "перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем был заключен договор перевозки; - "фактический перевозчик" означает любое лицо, иное, чем служащий или агент перевозчика, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки или части этой перевозки; - "грузоотправитель" означает любое лицо, которым или от имени которого был заключен договор перевозки с перевозчиком; - "грузополучатель" означает лицо, управомоченное на получение груза; - "транспортный документ" означает документ, подтверждающий договор перевозки груза и прием или погрузку груза на судно перевозчиком, составленный в виде коносамента или накладной либо в виде любого другого используемого в коммерческой практике документа. Термин "груз" не охватывает буксируемые или толкаемые суда и не включает багаж и транспортные средства пассажиров. Если товары объединены в контейнере на поддоне или на подобном приспособлении для транспортировки, термин "груз" включает такое приспособление для транспортировки, если оно предоставлено грузоотправителем. Выражение "письменная форма" охватывает, если только заинтересованные лица не договорились об ином, положение, при котором информация передается с помощью электронного, оптического или любого другого аналогичного средства связи, включая телеграф, телефакс, телекс, электронную почту или электронный обмен данными (ЭОД), но не ограничиваясь ими, при условии, что эта информация доступна для последующего использования в качестве исходной информации (ст. 1). Конвенция применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки (или место приема груза) и порт разгрузки (или порт сдачи груза) расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником Конвенции. Если договор предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, то таким портом или местом сдачи является порт разгрузки или сдачи, в котором фактически был сдан груз. Если предметом договора перевозки по внутренним водным путям является перевозка груза без перевалки как по внутренним водным путям, так и по путям, на которые распространяется режим морской перевозки, Конвенция применяется и к этому договору при соблюдении вышеуказанных условий, за исключением тех случаев, когда в соответствии с применимым морским законодательством был составлен морской коносамент или когда расстояние, которое предстоит пройти по путям, подпадающим под режим морской перевозки, является более длинным. Конвенция применяется независимо от национальной принадлежности, места регистрации, порта приписки судна, квалификации судна как судна морского плавания или внутреннего плавания и независимо от национальной принадлежности, места жительства, места нахождения или места пребывания перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя (ст. 2). 2. Права и обязанности сторон договора перевозки груза по внутренним водным путям международного значения. Перевозчик обязан перевези груз в надлежащие сроки и сдать его в месте сдачи грузополучателю в том же состоянии, в каком груз им был получен при погрузке. В случае отсутствия договоренности об ином прием груза и его сдача производятся на борту судна. Перевозчик определяет, какое судно он будет использовать. Он обязан до и в начале рейса проявить должную заботливость, с тем чтобы судно было в состоянии принять груз, было пригодным для плавания, оснащено и укомплектовано экипажем и чтобы на нем имелись национальные и международные разрешения, необходимые для перевозки соответствующего груза. Если оговорено, что перевозка должна осуществляться на определенном судне или на определенном типе судна, перевозчик может переместить груз полностью или частично на другое судно или другой тип судна без согласия грузоотправителя только в следующих случаях: - при наступлении таких обстоятельств, как низкий уровень воды, столкновение либо иные препятствия, влияющие на судоходство, которые невозможно было предвидеть в момент заключения договора, и перевозчик не может получить в течение разумного периода времени указания от грузоотправителя; - когда это соответствует обычаям порта, в котором находится судно. Перевозчик имеет право перевозить грузы на палубе или в открытых трюмах только в том случае, если это было оговорено с грузоотправителем или соответствует обычаям данной отрасли торговли либо требуется действующими предписаниями (ст. 3). Договор, заключенный между перевозчиком и фактическим перевозчиком, является договором перевозки по смыслу Конвенции. Для целей такого договора все положения Конвенции, относящиеся к грузоотправителю, применяются к перевозчику, а положения, относящиеся к перевозчику, применяются к фактическому перевозчику. В тех случаях, когда перевозчик поручил осуществление перевозки или ее части фактическому перевозчику, даже если это допустимо условиями договора перевозки, перевозчик остается ответственным за всю перевозку. Все положения Конвенции, регулирующие ответственность перевозчика, применяются к ответственности фактического перевозчика в отношении осуществляемой им перевозки. Перевозчик во всех случаях информирует грузоотправителя об осуществлении перевозки или ее части фактическим перевозчиком. Любое соглашение с грузоотправителем или грузополучателем, расширяющее ответственность перевозчика, распространяется на фактического перевозчика только в том объеме, на который он дал явно выраженное согласие в письменной форме. Фактический перевозчик может ссылаться на любые возражения, которые могут быть выдвинуты перевозчиком на основе договора перевозки. В тех случаях, когда перевозчик и фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность является солидарной, что нисколько не умаляет права регрессного требования в отношениях между ними (ст. 4). Грузоотправитель должен оплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки. Грузоотправитель обязан до передачи груза перевозчику представить ему в письменной форме следующие данные о грузе, подлежащем перевозке: - сведения о размере, количестве мест, весе и погрузочном объеме груза; - сведения о маркировке, необходимой для идентификации груза; - сведения о характере, особенностях и свойствах груза; - сведения о таможенном или административном режиме, применимом к грузу; - другие необходимые сведения, которые указываются в транспортном документе. Кроме того, грузоотправитель должен передать перевозчику во время сдачи груза все необходимые сопроводительные документы. Грузоотправитель должен упаковать груз таким образом, чтобы предупредить его утерю или повреждение с момента его принятия перевозчиком к перевозке и до выдачи грузополучателю, а также исключить возможность причинения им ущерба судну или другому грузу. Грузоотправитель должен произвести надлежащую маркировку груза в соответствии с применимыми международными или национальными предписаниями либо в соответствии с общепринятыми во внутреннем судоходстве правилами и обычаями. При условии соблюдения перевозчиком своих обязательств грузоотправитель должен погрузить, уложить и закрепить груз в соответствии с практикой судоходства на внутренних водных путях, если в договоре перевозки не указано иное (ст. 6). Грузоотправитель, даже если никакая ошибка не может быть вменена ему в вину, несет ответственность за убытки и издержки, понесенные перевозчиком или фактическим перевозчиком в силу того факта, что: 1) сведения или информация, сообщенные им перевозчику, отсутствуют, являются неточными или неполными; 2) опасный или загрязняющий окружающую среду груз не был надлежащим образом маркирован или обозначен в соответствии с применимыми международными или национальными предписаниями либо в соответствии с общепринятыми во внутреннем судоходстве правилами и обычаями; 3) необходимые сопроводительные документы отсутствуют, являются неточными или неполными. Перевозчик не может ссылаться на ответственность грузоотправителя, если установлено, что это вина самого перевозчика, его агентов или служащих. Данное правило применяется и к фактическому перевозчику (ст. 8). Перевозчик выдает для каждой перевозки груза транспортный документ; он должен выдать коносамент только по просьбе грузоотправителя и если это было оговорено до погрузки груза или до его принятия к перевозке <10>. Отсутствие транспортного документа или его неполное оформление не влияет на действительность договора перевозки. Оригинал транспортного документа подписывается перевозчиком или капитаном судна либо лицом, уполномоченным перевозчиком. Перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скрепил подписью оригинал или копию документа. Подпись может быть проставлена от руки, в виде факсимильной печати, пробита или проштемпелевана, проставлена в виде символов или нанесена при помощи любого другого механического или электронного средства, если это не запрещается законодательством государства, где выдается транспортный документ. -------------------------------- <10> Оригиналы коносамента представляют собой ценные бумаги ордерные или на предъявителя. В месте выдачи груз выдается только против передачи первого из предъявленных оригиналов коносамента, впоследствии выдача груза не может быть потребована против передачи других оригиналов. Когда груз находится в распоряжении перевозчика, передача коносамента лицу, управомоченному согласно коносаменту получить груз, влечет те же последствия, что и передача груза, в том, что касается прав на получение груза (ст. 13).

Транспортный документ удостоверяет, при отсутствии доказательств противного, заключение и содержание договора перевозки, а также принятие груза к перевозке перевозчиком. В частности, он является основой для презумпции, что груз принят к перевозке в состоянии, описанном в транспортном документе. В том случае, когда транспортным документом является коносамент, он определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем. Условия договора перевозки по-прежнему определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем. Транспортный документ, помимо своего наименования, содержит следующие данные: - наименование, место жительства, место нахождения или место пребывания перевозчика и грузоотправителя; - наименование грузополучателя; - название или номер судна, если груз погружен на борт, либо указание в транспортном документе, что груз был принят перевозчиком, но еще не погружен на борт судна; - порт погрузки (или место приема груза) и порт выгрузки (либо место сдачи груза); - наименование типа груза и характер его упаковки, а в случае опасного или загрязняющего окружающую среду груза его обозначение в соответствии с действующими предписаниями или его общее наименование; - размеры, количество мест или вес, а также идентификационную маркировку груза, принятого на борт или принятого к перевозке; - указание о том, что груз должен или может перевозиться на палубе или в открытых трюмах; - согласованные положения, касающиеся фрахта; - в случае накладной - точное указание того, является ли она оригиналом или копией; в случае коносамента - количество экземпляров оригинала; - место и дата выдачи. Отсутствие одного или нескольких вышеуказанных реквизитов не влияет на юридический характер транспортного документа (ст. 11). Перевозчик вправе вносить в транспортный документ оговорки относительно идентификационной маркировки и внешнего состояния груза. Если перевозчик не указывает внешнее состояние груза или не вносит оговорок по этому поводу, считается, что он обозначил в транспортном документе внешнее состояние груза как хорошее (ст. 12). Грузоотправитель имеет право распоряжаться грузом; в частности, он может потребовать, чтобы перевозчик прекратил перевозку груза, чтобы он изменил место сдачи или сдал груз не тому получателю, который указан в транспортном документе. Грузоотправитель теряет предоставленное ему право распоряжаться грузом с того момента, когда грузополучатель после прибытия груза в предусмотренное место доставки потребовал сдать груз. В случае перевозки груза по накладной таким моментом выступает момент передачи грузополучателю оригинала накладной; в случае перевозки по коносаменту - момент передачи грузоотправителем всех имеющихся у него оригиналов коносамента другому лицу. Посредством соответствующего указания в накладной грузоотправитель может в момент выдачи последней отказаться от своего права распоряжения в пользу грузополучателя. Грузоотправитель или грузополучатель для осуществления своего права распоряжения должен: 1) в случае, когда был выдан коносамент, представить все оригиналы коносамента до прибытия груза в предусмотренное место сдачи; 2) в случае, когда был выдан иной транспортный документ, кроме коносамента, представить этот документ, который должен содержать новые указания для перевозчика; 3) в случае, когда перевозчику были даны новые указания, возместить перевозчику все расходы и убытки, понесенные в связи с выполнением указаний; 4) в случае выгрузки груза до прибытия в предусмотренное место сдачи оплатить полную сумму фрахта, если в договоре перевозки не было оговорено иное (ст. ст. 14 - 15). 3. Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза. Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза, происшедших после его принятия к перевозке до его сдачи, либо в результате превышения срока сдачи, если он не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза в течение времени до погрузки груза на судно или после того, когда груз был выгружен с судна, определяется в соответствии с законодательством государства, применимым к договору перевозки. Перевозчик отвечает за действия и бездействие своих служащих и агентов, которых он использует во время выполнения договора перевозки, в той же степени, что и за свои собственные действия и бездействие, если эти лица действуют в пределах своих служебных обязанностей. В том случае, когда перевозка осуществляется фактическим перевозчиком, перевозчик также отвечает за действия и бездействие фактического перевозчика, его служащих и агентов, действующих в пределах своих служебных обязанностей (ст. ст. 16 - 17). Перевозчик и фактический перевозчик освобождаются от ответственности, если утрата, повреждение или задержка в доставке груза являются результатом одного из перечисленных ниже обстоятельств или рисков: - действия или бездействия грузоотправителя, грузополучателя или лица, уполномоченного распоряжаться грузом; - перемещения, погрузки или выгрузки груза грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами, действующими по поручению грузоотправителя или грузополучателя; - перевозки груза на палубе или в открытых трюмах, если это было оговорено с грузоотправителем или соответствует обычаям данной отрасли торговли либо требуется действующими предписаниями; - характера определенных видов груза, с которым связаны полная или частичная утрата или повреждение, в частности от поломки, ржавчины, внутренней порчи, усушки, утечки, естественной убыли при транспортировке (по объему или по весу) или от воздействия паразитов либо грызунов; - отсутствия или дефектов упаковки, когда груз в силу своего характера подвержен потере или повреждению при отсутствии упаковки или наличии в ней дефектов; - недостаточной или неточной идентификационной маркировки груза; - проведения операций или попытки проведения операций по спасанию жизни или имущества на внутренних водных путях; - перевозки живых животных, кроме тех случаев, когда перевозчиком не были приняты соответствующие меры или не были соблюдены инструкции, согласованные в договоре перевозки (ст. 18). В том случае, когда перевозчик несет ответственность за полную утрату груза, причитающаяся с него сумма возмещения равняется стоимости груза в месте и в день его сдачи в соответствии с договором перевозки. Сдача груза неуправомоченному лицу рассматривается как его утрата. В случае частичной утраты или повреждения груза перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в которой стоимость груза понизилась. Стоимость груза определяется в соответствии с его стоимостью на бирже; при отсутствии последней - в зависимости от рыночной цены; за отсутствием и того, и другого - согласно обычной стоимости груза того же характера и качества в месте сдачи. В случае если груз в силу своего характера подвержен убыли при транспортировке, то перевозчик независимо от продолжительности перевозки несет ответственность только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль (по объему или весу), оговоренную сторонами договора перевозки, либо при отсутствии такой договоренности предписанную правилами и практикой, действующими в месте назначения. Выплата перевозчиком возмещения не затрагивает право перевозчика на получение фрахта, предусмотренного договором перевозки либо применимыми национальными правилами или практикой (ст. 19). Перевозчик несет ответственность в сумме, не превышающей 666,67 расчетной единицы <11> на каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо 2 расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше. Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и если в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетной единицы заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 25000 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер. Когда для объединения груза используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, в качестве грузового места или другой единицы отгрузки рассматривается любое грузовое место или единица отгрузки, указанные в транспортном документе как находящиеся на этом приспособлении для транспортировки. За указанным исключением груз, находящийся на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. -------------------------------- <11> Под расчетной единицей Конвенция понимает расчетную единицу, действующую в рамках Международного валютного фонда, - Специальные права заимствования (СДР). Суммы, указанные в СДР, переводятся в национальную валюту какого-либо государства в соответствии с котировкой данной валюты по отношению к СДР на дату судебного решения или на дату, оговоренную сторонами договора перевозки (ст. 28). Таким образом, реальные расчеты осуществляются в национальной валюте какого-либо государства.

В тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не является собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассматривается в качестве отдельной единицы отгрузки. В случае ущерба, вызванного задержкой сдачи груза, перевозчик несет ответственность лишь в размере, не превышающем величину фрахта. Однако общая сумма возмещения не может превышать предельную величину, которая применяется в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла такая ответственность. Максимальные пределы ответственности не применяются: 1) если характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные; 2) если стороны четко оговорили более высокие максимальные пределы ответственности. Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесение одного и того же ущерба, не должна в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные выше (ст. 20). Перевозчик или фактический перевозчик не может ссылаться на освобождение от ответственности и ее пределы, предусмотренные в Конвенции или в договоре перевозки, если доказано, что ущерб причинен в результате его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Равным образом служащие и агенты, действующие по поручению перевозчика или фактического перевозчика, не могут ссылаться на освобождение от ответственности и ее пределы, предусмотренные в Конвенции или в договоре перевозки, если доказано, что они причинили ущерб в результате их собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 21). Предусмотренные в Конвенции или в договоре перевозки основания освобождения от ответственности и ее пределы применимы при любом иске по поводу утраты, повреждения или задержки сдачи груза, на который распространяется договор перевозки, независимо от того, основан ли этот иск на деликтной или договорной ответственности либо на ином правовом основании (ст. 22). 4. Порядок разрешения споров, связанных с неисполнением или ненадлежащим исполнением договора перевозки грузов по внутренним водным путям международного значения. Безоговорочное принятие груза грузополучателем является, если не установлено иное, доказательством сдачи перевозчиком груза в том состоянии и в том количестве, в котором он ему был передан для перевозки. Перевозчик и грузополучатель могут потребовать проведения проверки состояния и количества груза в момент его сдачи в присутствии обеих сторон. Если утрата или повреждение груза являются очевидными, то любая оговорка грузополучателя должна быть заявлена в письменной форме с указанием общего характера повреждения не позднее момента сдачи груза, если она не была сделана ранее при проведении совместного осмотра сторонами. Если утрата или повреждение груза не являются очевидными, то любая оговорка грузополучателя должна быть заявлена в письменной форме с указанием общего характера повреждения не позднее чем через 7 календарных дней с момента сдачи, причем потерпевшая сторона в этом случае должна доказать, что повреждение было нанесено в то время, когда этот груз находился в распоряжении перевозчика. Никакая компенсация не полагается за ущерб, вызванный задержкой сдачи груза, если грузополучатель не докажет, что перевозчику было сделано уведомление о задержке в течение 21 календарного дня с момента сдачи груза и что это уведомление дошло до перевозчика (ст. 23). Право на иск, связанный с договором, положения которого регулируются Конвенцией, погашается по истечении одного года, начиная с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю. День, с которого начинает исчисляться исковая давность, в этот срок не включается. Лицо, которому был предъявлен иск, может в любой момент в течение срока исковой давности продлить этот срок путем соответствующего заявления, сделанного в письменной форме потерпевшему. Данный срок может быть вновь продлен посредством одного или нескольких других заявлений. Приостановление и перерыв течения срока исковой давности регулируются законодательством государства, которое применяется к договору перевозки. Предъявление требования во время процедуры разбирательства с целью применения права на ограничение ответственности в отношении всех требований, вытекающих из события, которое повлекло за собой ущерб, прерывает исковую давность. Иск о возмещении убытков может быть предъявлен любым лицом, признанным ответственным в силу Конвенции, даже по истечении срока исковой давности, если этот процесс начинается в течение 90 дней, считая со дня, когда лицо, предъявляющее требование, его урегулировало или когда ему в установленном порядке была вручена повестка о возбуждении против него разбирательства, либо в пределах более продолжительного срока, предусмотренного законодательством государства, в котором проводится разбирательство. Право на иск, погашенное за давностью, не может быть использовано в форме встречного иска или зачета требования (ст. 24). Любое положение договора, предусматривающее исключение, ограничение или усиление по смыслу Конвенции ответственности перевозчика, фактического перевозчика или их служащих и агентов, перенесение бремени доказывания или сокращение срока предъявления претензии, признается недействительным. Признается также недействительной оговорка, предусматривающая передачу в пользу перевозчика прав страхования груза. Правомерными положениями договора являются те, которые предусматривают, что перевозчик или фактический перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный: - действием или бездействием капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, толкач или буксир, совершенным в ходе плавания или во время формирования либо расформирования толкаемого или буксируемого состава при условии, что перевозчик выполнил обязательство в отношении укомплектования экипажа, если только это действие или бездействие не были совершены с намерением нанести ущерб либо по грубой неосторожности; - пожаром или взрывом на борту судна, если нельзя доказать, что пожар или взрыв являются результатом ошибки собственно перевозчика или фактического перевозчика, их служащих и агентов либо дефектов судна; - в результате имевшихся до начала рейса дефектов судна перевозчика или фактического перевозчика либо зафрахтованного ими судна, если они докажут, что эти дефекты не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную должную заботливость (ст. 25). При отсутствии надлежащих положений в Конвенции договор перевозки регулируется законодательством государства, выбранным по соглашению сторон. При отсутствии соглашения применяется законодательство государства, с которым договор перевозки наиболее тесно связан. Предполагается, что договор перевозки наиболее тесно связан с государством, в котором находилось основное предприятие перевозчика в момент заключения договора, если в этом государстве находится также порт погрузки (или место приема груза) или порт разгрузки (или место сдачи) либо основное предприятие перевозчика. Если у перевозчика нет предприятия на суше и он заключает договор перевозки на борту судна, предполагается, что договор наиболее тесно связан с государством, в котором это судно зарегистрировано или под флагом которого оно плавает, если в этом государстве находится также порт погрузки (или место приема груза) или порт разгрузки (или место сдачи) либо основное предприятие грузоотправителя (ст. 29) <12>. -------------------------------- <12> Следует отметить, что Конвенция не регулирует вопросы выбора юрисдикционного органа по разрешению спора, вытекающего из договора перевозки, ничего не говоря ни о пророгационном соглашении, ни об арбитражном соглашении. Это значит, что данный вопрос регулируется по усмотрению спорящих сторон с учетом положений соответствующего национального процессуального законодательства и применимых международных договоров.

Настоящая статья подготовлена при помощи информационно-поисковой системы "КонсультантПлюс"

Название документа