Упрощение процедуры очистки судов и грузов в морских портах и интересы реализации Энергетической стратегии РФ

УПРОЩЕНИЕ ПРОЦЕДУРЫ ОЧИСТКИ СУДОВ И ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ И ИНТЕРЕСЫ РЕАЛИЗАЦИИ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ РФ

Я. Е. БРАЗОВСКАЯ, А. С. СКАРИДОВ

Бразовская Я. Е., аспирант Института морского права Академии гуманитарного образования.

Скаридов А. С., профессор кафедры частного права Российского государственного гуманитарного университета.

Формирование долгосрочной энергетической стратегии провозглашено руководством РФ в качестве приоритетной государственной задачи. В настоящее время ТЭК является одним из устойчиво работающих производственных комплексов российской экономики, который определяющим образом влияет на состояние и перспективы развития национальной экономики, обеспечивая: около 1/4 производства ВВП, 1/3 объема промышленного производства и доходов консолидированного бюджета России, примерно половину доходов федерального бюджета, экспорта и валютных поступлений <1>. -------------------------------- <1> Формирование долгосрочной энергетической стратегии было провозглашено руководством РФ в качестве приоритетной государственной задачи еще в начале 90-х годов. В сентябре 1992 г. решением Правительства РФ (N 26) была одобрена Концепция энергетической политики России в новых экономических условиях; в мае 1995 г. Указом Президента РФ (от 7 мая 1995 г. N 472) были утверждены "Основные направления энергетической политики Российской Федерации на период до 2010 г." и в том же году Постановлением Правительства РФ (от 13 октября 1995 г. N 1006) были одобрены "Основные положения Энергетической стратегии России на период до 2010 года".

Как следует из экономической стратегии РФ, главным средством решения поставленной задачи является формирование цивилизованного энергетического рынка, в котором государство ограничивает свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливая свою роль в формировании рыночной инфраструктуры. Основными механизмами государственного регулирования должны стать меры по созданию рациональной рыночной среды, включающей взаимоувязанные нормы тарифного, налогового, таможенного, антимонопольного законодательства. Отсутствие в настоящее время развитого и стабильного законодательства, учитывающего в полной мере специфику функционирования предприятий ТЭК, отнесено к одному из основных факторов, сдерживающих развитие комплекса и экономики в целом. По данным Oil and Gas Journal, в 2005 г. мировая добыча нефти составила 3,6 млрд. тонн (без учета газового конденсата), причем Россия вышла на первое место, добыв 461 млн. тонн (Саудовская Аравия - 458 млн. тонн, США - 256 млн. тонн). Нефть является главной статьей российского экспорта. По данным Федеральной таможенной службы, в 2005 г. из России было вывезено 233,1 млн. тонн нефти на 79,2 млрд. долл., что составляет около 32% российского экспорта <2>. Из диаграмм, приведенных на рисунках 1 - 3, видно, что экспорт нефти неуклонно возрастает, - только за первый квартал 2006 г. рост составляет по сравнению с 2004 г. 2,90%, а по сравнению с 2005 г. - 0,40% <3>. -------------------------------- <2> http://ru. wikipedia. org/wiki/Нефть. <3> По оперативным данным ЦДУ ТЭК, в январе - июле 2006 г. в страны дальнего зарубежья и Балтии экспортировано (с учетом вывоза с терминалов НПЗ) 123,9 млн. т нефти, в страны СНГ - 21,5 млн. т. В июле 2006 г. в дальнее зарубежье экспортировано 18,34 млн. т нефти, в страны СНГ - 2,8 млн. т, в т. ч. в Белоруссию поставлено 1,7 млн. т, в Украину - 0,9 млн. т, в Казахстан - 0,2 млн. т (http://www. government. ru/archiv/index. html).

Экспорт нефти по системе "Транснефти" за пределы СНГ <4>

-------------------------------- <4> По данным журнала "НефтеРынок/Oil Market: internation magazine". 2006. N 1, 3.

Рис. 1. Экспорт через территорию РФ

++++ ++++ ++++ ++++ ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ ++++ //// **** ++++ **** ++++ //// **** хххх ++++ //// **** ++++ //// **** хххх ++++ //// **** хххх ++++ //// **** хххх ++++

2 кв. 2005 2 кв. 2006

// Германия 2013,37 5210

** Новороссийск 4097,51 11088,00

хх Польша 1660,24 4415

++ Приморск 5219,13 15880

Рис. 2. Экспорт российских производителей

++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ ++++ **** ++++ **** ++++ **** ++++ //// **** хххх ++++ //// **** хххх ++++ //// **** хххх +++ //// **** хххх ++++

дек. 2005 кв. 2006

// Германия 1938,37 1938,37

** Новороссийск 3397,36 8688

хх Польша 1938,37 1938,37

++ Приморск 4937,01 14930

Рис. 3. Объем российского экспорта нефти

35,00%

хххххх 34,00% ////// хххххх ////// хххххх ////// хххххх 33,00% ////// хххххх ** 2004 32,10% ////// хххххх ////// хххххх // 2005 34,60% 32,00% ////// хххххх ////// хххххх хх 2006 35% ****** ////// хххххх 31,00% ****** ////// хххххх ****** ////// хххххх ****** ////// хххххх 30,00%

Учитывая дефицит нефтеперевалочных мощностей в России, организация и правовое обеспечение перевозки нефти морским транспортом приобретают особое значение там, где месторождения углеводородного сырья находятся вблизи морского побережья или на нефтяных терминалах, где осуществляется отгрузка нефти для иностранных потребителей <5>. Перспективными считаются терминалы, строительство которых планируется в районе Тимано-Печорского месторождения нефти <6> и в районе южного Сахалина. -------------------------------- <5> Основные пункты перевалки энергетического сырья находятся в крайне неблагоприятных по климатическим условиям районах. Это прежде всего такие морские порты, как Мурманск и Новороссийск. <6> В настоящее время, в рамках реализации Энергетической стратегии РФ на период до 2020 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 28 августа 2003 г. N 1234-р, и развития транспортировки нефти с Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, ОАО "ЛУКОЙЛ" приступило к осуществлению проекта строительства стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала в Баренцевом море вблизи поселка Варандей (Ненецкий автономный округ).

Приоритетным в развитии маршрутов транзита нефти в настоящее время является каспийско-черноморско-средиземноморское направление <7>, в системе которого ключевым морским нефтеналивным терминалом является ЗАО "Каспийский трубопроводный консорциум" (далее - КТК-Р) <8>. -------------------------------- <7> Как известно, активно осваивается и Северо-Балтийское направление, где ведется строительство второй очереди БТС с увеличением мощности направления до 50 млн. т в год и создание новой трубопроводной системы для экспорта нефти с перевалочным комплексом на Кольском полуострове (до 120 млн. т нефти в год). <8> Доли участия правительств - основателей КТК распределяются следующим образом: Россия - 24%, Казахстан - 19%, султанат Оман - 7%. Среди частных нефтяных компаний - участников консорциума - Шеврон Каспиан Пайплайн Консорциум Компани (Chevron Caspian Pipeline Consortium Company) - 15%, ЛУКАРКО Б. В. (LUKARCO B. V.) - 12,5%, Роснефть-Шелл Каспиан Венчерз Лтд. (Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited) - 7,5%, Мобил Каспиан Пайплайн Компани (Mobil Caspian Pipeline Company) - 7,5%, Аджип Интернешнл Н. В. (Agip International (N. A.) N. V.) - 2%, БГ Оверсиз Холдинг Лтд. (BG Overseas Holding Limited) - 2%, Казахстан Пайплайн Венчерз ЛЛС (Kazakstan Pipeline Ventures LLC) - 1,75% и Орикс Каспиан Пайплайн ЛЛС (Oryx Caspian Pipeline LLC) - 1,75%.

В Обязательных постановлениях морских портов, издаваемых в каждом конкретном порту, существуют ограничения, выраженные в виде предельных значений гидрометеофакторов <9>. Данные значения ограничивают возможность подхода судов к причалу или заходу в акваторию порта, а следовательно, и ограничивают возможность проведения таможенных и иных формальностей. Так, например, в морском порту Новороссийск существуют следующие предельные значения гидрометеофакторов, ограничивающие возможность подхода судов к причалам: ветер 9 м/сек. и волнение 1,3 м южных направлений, а в северных направлениях ветер 14 м/сек. и волнение 1,3 м <10>. В то же время швартовые операции на морском терминале КТК-Р могут производиться при высоте волны до 2,5 м, а работы вспомогательных судов терминала и грузовые операции - при высоте волны до 3,0 м <11>. -------------------------------- <9> Например, как следует из Обязательных постановлений по Находкинскому нефтеналивному морскому торговому порту от 1 января 2000 г., "швартовка к причалам 1 - 5 нефтепирса и причалам для сухогрузных судов разрешается при отжимном ветре скоростью до 10 м/сек., прижимном ветре скоростью не более 7,5 м/сек. и высоте волны до 1 метра" (4.3.6). А из Обязательных постановлений по морскому торговому порту Восточный порт от 1 сентября 2002 г. "вход судов в порт и швартовка к причалам разрешается при скорости ветра не более 14 м/сек. и видимости не менее 20 кбт (2.1.3). В соответствии с Обязательными постановлениями морской администрации порта Мурманск "при скорости ветра более 17 м/сек. и волнении моря свыше 2 баллов доставка людей на суда, стоящие на рейде, запрещается. Доставка комиссии Федеральной пограничной службы (ФПС) РФ, Государственного таможенного комитета (ГТК) и санитарно-карантинного отдела (СКО) производится служебно-разъездным катером только по разрешению капитана порта". <10> Сборник обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным портпунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик 2005 г. П. 4.3.10.2. <11> Там же. П. 4.3.11.7.

Проектная мощность, на которую должен выйти КТК-Р, составляет 67 млн. т в год. Указанный показатель не может быть достигнут <12>, так как уже около шести лет не решается вопрос упрощения формальностей при приходе и отходе судов в акваториях нефтяного терминала КТК-Р (район селения Южная Озерейка) ввиду невозможности, в отдельных случаях, доставки на борт комиссии в зимнее время в неблагоприятных гидрометеоусловиях. То есть танкер может осуществлять погрузку, в то время как высадка на борт представителей государственной комиссии по метеоусловиям (которые, к слову сказать, регламентируется не только местными правилами <13>, но и правилами IMO) невозможна. Дилемма проста - либо танкеру дожидаться улучшения погодных условий, либо властям согласиться на возможность неинтрузивной <14> формы работы государственной комиссии. -------------------------------- <12> По нефтепроводной системе КТК с начала ее эксплуатации в октябре 2001 г. отгружено на экспорт свыше 50 млн. т нефти. Суммарный объем отгрузки в 2004 г. составил 22,5 млн. т, включая 2,76 млн. т нефти, экспортированной в декабре. <13> Например, в порту Новороссийска действует правило, согласно которому максимальная высота волны, при которой разрешается высадка Комиссии на борт судна, составляет 0,75 м, а для представителей пограничной службы - 1,25 м. <14> "Интрузивный" - от английского - "intrusive" (насильственное или непосредственное проникновение), применяющегося в документах Всемирной таможенной организации для обозначения досмотра транспортных средств и груза с непосредственной высадкой комиссии на борт (интрузивный) или без таковой (неинтрузивный).

Если, на примере торгового порта Новороссийск, сопоставить динамику обработки танкеров в 2004 - 2006 гг. (см. рис. 1 - 4), то очевидным представляется, сколь значительное воздействие на грузооборот оказывают задержки, связанные с невозможностью работы государственной комиссии на борту.

Рис. 1. Обработка танкеров в 2004 г. по кварталам и по месяцам (в часах)

900

* * * * * 800 * * * * * * * 700 * * * * * * * 600 * * * * * * * 500 * * * * * * * * * * * * * 400 * * * * * * * * * / * * / * / * / * / 300 * / * / * / * / * / * / * / * / * / * / * / * / * / * / 200 * / * / * * / * / * * / * / * * * / * / * * / * / * / * * / * / * / * * / * / * / * * / 100 * / * / * * / * / * / * / * / * / * / / / * / * / * / * / / / / * / * / * / * / / / / / * / * / * / * / / / * / / * / * / * / * / / * / * / / * / * / * / * / 0 янв. март май июль сент. нояб.

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

2000

1800 ** ** ** 1600 ** ** ** 1400 ** ** ** ** ** // 1200 ** ** // ** ** // ** ** // 1000 ** ** // ** ** // ** ** // 800 ** ** // ** // ** // ** // ** // 600 ** // ** // ** // ** // ** // ** // 400 ** // ** // ** // ** ** // ** // ** // ** // 200 ** // ** // ** // ** // ** // ** // ** // // ** // ** // 0 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. Итого за 2004 год

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

Рис. 2. Обработка танкеров в 2005 г. по кварталам и по месяцам (в часах)

300

* * 250 * * * * * 200 * * * * * 150 * * / * * / * * / * * / 100 * * / * / * * / * / * * / * / / * * / * / / * * / / 50 * * / / / * / * / / * * / / / / * / * / / * * / / / / * / * / / * * / / / / * / * / / * * / / / / * / * / * / 0 янв. март май июль сент. нояб.

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

700

600 ** ** // ** // 500 ** // ** // ** // 400 ** // ** // ** ** // 300 ** ** // ** // ** // ** ** // ** // 200 ** ** // ** // ** ** // ** // ** // ** // ** // 100 ** // // ** // ** // ** // // ** // ** // ** // // ** // ** // ** // // ** // ** // 0 1 кв. 2 кв. 3 кв. 4 кв. Итого за 2005 год

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

Рис. 3. Обработка танкеров в 2006 г. по кварталам и по месяцам (в часах)

160 / / / 140 / / / / 120 / / * / * / * 100 / * / * / * / * 80 / / * / / / * / / / * / / / * 60 / / / * / / / * / / / * / / / * / 40 / / / * / / * / / / / * / / * / / / / * / / * / / / / * / / 20 * / / / / * / / * / / / * / * / * / * / / / * / * / * / * / / / * / * / * / 0 янв. февр. март апр. май июнь июль

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

300

////// 250 ////// ////// ////// 200 ////// ////// ////// 150 ////// ////// ////// ****** 100 ////// ****** ////// ////// ****** ////// ////// ****** ////// 50 ////// ****** ////// ////// ****** ////// ****** ////// ****** ////// 0 1 кв. 2 кв.

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

Рис. 4. Обработка танкеров в 2004, 2005 и 2006 гг. по июль (в часах)

2000

1800

1600 *** *** *** 1400 *** *** *** /// 1200 *** /// *** /// *** /// 1000 *** /// *** /// *** /// 800 *** /// *** /// *** /// 600 *** /// *** *** /// *** *** /// *** /// 400 *** /// *** /// /// *** /// *** /// /// *** /// *** /// /// 200 *** /// *** /// /// *** /// *** /// *** /// *** /// *** /// *** /// 0 2004 год 2005 год 2006 год

* - ож. погоды оформ. прихода / - ож. погоды оформ. отхода

Рис. 5. Задержки, обусловленные властями

Задержки в оформлении 46,9% прихода, вызванные гидрометеоусловиями

Задержки в оформлении 16,7% отхода, вызванные гидрометеоусловиями

Задержки в оформлении 5,8% прихода, вызванные иными объективными причинами

Задержки властей в оформлении 16,7% по неустановленным причинам

Задержки в оформлении прихода, 13,8% вызванные иными объективными причинами

Рис. 6. Соотношение задержек <15>

-------------------------------- <15> Не приводится.

Рис. 7 <16>

-------------------------------- <16> Не приводится.

Из показателей задержек, сравненных с суммарными данными стояночного времени за период октября 2001 по июнь 2003 г. <17>, следует, что 18% стояночного времени обусловлено простоем судов из-за плохой погоды и 17% составили издержки, вызванные задержками в оформлении формальностей. Из примерно 181 суток, составивших период грузовых операций, 86,5 (2076 часов) ушло на оформление формальностей, причем задержки в оформлении прихода, вызванные плохими гидрометеоусловиями, составили 46,9%, а отхода 16,7% <18>. -------------------------------- <17> Диаграмма построена на основании данных, предоставленных морским агентством GAC. <18> См.: рис. 5.

Общая оценка соотношения задержек свидетельствует о том, что около 41% общего стояночного времени приходится на невозможность своевременного "клиренса" <19> судов и грузов <20>. -------------------------------- <19> Здесь и далее под "клиренсом" мы понимаем (англ. clearance) таможенную очистку, выполнение установленных законом требований таможенных органов о порядке прибытия и отбытия судов, включая организацию посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки груза, обслуживания и тому подобное (как следует из содержания ст. 2.12 Приложения B FAL-65). Наряду с этим термином в специальной русскоязычной литературе используется и термин "очистка", который в контексте рассматриваемых проблем имеет такое же значение. <20> См: рис. 6.

Динамика задержек из-за формальностей свидетельствует о том, что пик задержек приходится на январь - март и в большей степени связан с ожиданием представителей пограничных властей <21>. -------------------------------- <21> См: рис. 7.

За период с 1998 по 2004 г. доходы бюджетов всех уровней Российской Федерации от проекта КТК превысили 0,5 миллиарда долларов. Расширение системы до 67 млн. т в год может приносить ежегодно свыше 1,5 миллиарда долларов в виде тарифной выручки по нынешним ставкам <22>. -------------------------------- <22> www. regnum. ru/news/416325.php.

Неуклонно увеличивающийся рост экспорта нефти сталкивается с неизбежными на данный момент трудностями, возникающими в процессе пересечения границы, входе/выходе в/из порта при оформлении, так как время, затрачиваемое на различные формальности при оформлении, а также ожидание благоприятных погодных условий для доставки комиссии на борт судна тормозят процесс транспортировки и влияют на скорость товарооборота через границу РФ. Потери судовладельцев, связанные с простоем судов в портах, неизбежно влияют на величину выручки от контрактов по продаже российской нефти зарубежным покупателям, поскольку в них в том числе закладываются и потери судовладельцев от простоя судов <23>. По словам руководителя Федеральной таможенной службы РФ А. Жерихова, "один час простоя транспортного средства на границе приносит убытки в размере 0,04% от стоимости товара; один день задержки товара на границе снижает объем экспорта страны на 1%" <24>. -------------------------------- <23> Задержка с выходом танкеров с морского нефтяного терминала Шесхарис (порт Новороссийска) на 4,5 - 5 часов, вызванная ожиданием оформления выхода в 2003 г., затронула 469 танкеро-заходов, что составило 88 дней простоя (Tanker Days/Yr "Wasted"). Потери на КТК-Р в 2003 г. составили 3,8 млн. долларов США, или 1,6% от общей выручки (см.: Kjell T. Landin. Из материалов презентации на конференции Russian Energy For The World. Санкт-Петербург, 10 - 11 октября 2005 г.). <24> Таможне нужны грамотные управленческие решения в экономике // Международный экспедитор. 2006. N 1. С. 25 - 30.

КТК-Р не единственный на сегодня терминал, где неразрешенность проблемы организации клиренса в сложных гидрометеоусловиях существенно влияет или будет влиять в ближайшее время на экономическую привлекательность экспорта нефти. Создаваемый для отгрузки нефти в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал Варандейского нефтяного отгрузочного терминала является, по сути, искусственным островом, создаваемым для целей перевалки грузов. Исходя из того что ожидаемым являются тяжелые ледовые условия в зимний период (ледяной покров восемь месяцев году), доставка комиссии на борт представляется еще более сложной и опасной задачей, чем в акваториях п. Южная Озереевка. В действующем законодательстве РФ не определена процедура выполнения таможенных и пограничных формальностей по пересечению государственной границы РФ для танкеров, осуществляющих погрузку у выносных морских отгрузочных терминалов, находящихся в территориальном море РФ в неблагоприятных гидрометеорологических условиях или при продолжительной ледовой навигации. В международной и зарубежной практике упрощение процедур формальностей осуществляют за счет применения международных стандартов оборота документов (сокращая их перечень), а при клиренсе судов, экипажа и груза допускают неинтрузивный досмотр и электронный оборот документов. Международная морская организация (International Maritime Organization - IMO) является специализированным учреждением в системе ООН <25> и признается компетентной международной организацией, принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения ущерба <26>. -------------------------------- <25> Организация в соответствии с Конвенцией, принятой в Женеве 6 марта 1948 г., первоначально называлась Межправительственная морская консультативная организация и была переименована Резолюциями Ассамблеи IMO A.358(LX) и A.371(X), 1975 г. и 1977 г. Статья 59 называет IMO специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. <26> Статья 1 Конвенции об IMO объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей право заниматься другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и соблюдения принципа свободы судоходства для всех государств, участвующих в международной торговле без какой-либо дискриминации.

В 1965 г. была подписана Конвенция по облегчению международного морского судоходства (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL-65)), которая прежде всего была нацелена на сокращение неоправданного простоя судов в портах за счет упрощения формальностей, устанавливаемых государством порта для оформления захода и выхода судов. Конвенция обязала договорившиеся правительства принимать все "надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества" <27>. -------------------------------- <27> FAL-65, ст. I.

Одним из конвенционных инструментов по минимизации портовых формальностей является ограничение перечня документов, которые государственные власти, ответственные за оформление клиренса <28>, могут требовать от судовладельца и капитана. -------------------------------- <28> В англоязычных документах используется словосочетание "inward and outward clearance", что означает государственная очистка судна и его груза/экипажа на вход в порт и на выход из порта. В последнее время в русскоязычной специализированной литературе стала применяться транслитерация английского "clearance" - "клиренс" в вышеприведенном значении.

FAL-65 накладывает ограничения на количество документов, требуемых при приходе судна, определяя стандартом то, что государственные власти не должны требовать для оставления у себя при приходе или отходе судов, каких-либо других документов, кроме: общей декларации; декларации о грузе; декларации о судовых припасах; декларации о личных вещах экипажа судна; судовой роли; списка пассажиров; документа, предписываемого Всемирной почтовой конвенцией, и морской санитарной декларации <29>. Список документов, оформляемых при отходе судна из порта, выглядит еще более скромным и состоит из пяти документов - общей декларации, декларации о грузе, декларации о судовых припасах, судовой роли и списка пассажиров <30>. -------------------------------- <29> FAL-65, приложение B (2.1). <30> Например, в Новороссийском порту "на приход" танкера оформляется 17 различных документов. Большая часть из оставшихся рассылается в адрес таможенных органов и капитану порта. Основными "потребителями" семи документов, оформляемых "на отход", также являются таможенные органы и капитан порта.

Из приведенного списка "Общая декларация" служит основным документом, содержащим требуемые государственными властями сведения о судне при его приходе/отходе <31>. Государственные власти должны принимать "общую декларацию, датированную и подписанную капитаном, судовым агентом или каким-либо другим лицом, надлежащим образом, уполномоченным на то капитаном" <32>. -------------------------------- <31> FAL-65, приложение B (2.2). <32> FAL-65, приложение B (2.2.3).

Кроме того, рекомендуемая практика <33>, сформулированная в приложении B (4.4) к FAL-65, гласит: "Государственным властям следует, когда это возможно, разрешать судну свободную практику по радио, если санитарные власти предполагаемого порта захода сочтут на основании сведений, полученных от него до его прихода, что его заход не повлечет за собой завоза или распространения карантинной болезни. Санитарным властям следует, если возможно, разрешать подниматься на борт до входа судна в порт". -------------------------------- <33> В Конвенции и приложении к ней применяются два обязывающих формата: "стандарты" (меры, единообразное применение которых в соответствии с Конвенцией является необходимым и практически возможным в целях облегчения международного морского судоходства) и "рекомендуемые практики" (меры, применение которых является желательным в целях облегчения международного морского судоходства). FAL-65, ст. VI (a), (b).

Работа сессий Комитета IMO по упрощению формальностей в международном морском судоходстве последних лет характеризуется расширением сферы специальных интересов Комитета, связанных прежде всего с необходимостью решения актуальных практических задач, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок. Так, поправки последних лет отразили интересы государств в решении вопросов о способах электронной обработки данных, консульских формальностях и сборах, предоставлении информации, предшествующей импорту, таможенной очистке специализированного оборудования и фальсифицированных документах. На своей 24-й сессии Комитет принял поправку к Рекомендованной практике, согласно которой "каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу облегчения морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать принятие всех реально осуществимых мер по облегчению движения судов, грузов, экипажей, пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненужных препятствий и задержек. В соответствии с положениями Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (Женева, 21 октября 1982 г.) для облегчения международной перевозки грузов государствам-участникам следует сокращать требования в отношении соблюдения формальностей, видов и продолжительности контроля грузооборота, в том числе и путем национальной и международной координации процедур контроля и методов их применения <34>. Конвенция допускает следующие виды контроля: таможенный; медико-санитарный; ветеринарный; фитосанитарный; соответствия техническим стандартам и контроль качества. -------------------------------- <34> См.: ст. 2 названной Конвенции.

Участники Конвенции взяли на себя обязательства использовать в отношениях друг с другом и с компетентными международными органами документы, составленные в соответствии с образцом - формуляром ООН. Указанные документы могут быть изготовлены "с использованием любого соответствующего технического процесса при условии, что они отвечают официальным правилам в отношении их формы, аутентичности и заверения, а также при условии, что они легко читаемы и понятны" (ст. 9). Вопросами упрощения и унификации многих сторон таможенно-тарифного регулирования, таможенных формальностей и документов регулярно занимаются многочисленные межгосударственные международные учреждения. Среди них следует назвать Всемирную торговую организацию, Конференцию ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Европейскую экономическую комиссию (ЕЭКООН), Международную таможенную организацию <35> и ряд других. -------------------------------- <35> Ранее - Совет по таможенному сотрудничеству.

Вступившая в силу еще в 1974 г. Конвенция Киото <36> оказала большое влияние на развитие и формирование современной законодательной и административной базы и практику работы таможенных служб многих стран <37>. -------------------------------- <36> Международная конвенция по упрощению и согласованию таможенных процедур. <37> В редакции 1999 г. Конвенция Киото в "Общем приложении" содержит 10 глав с описанием необходимых процедур и практику, которую должны внедрить все участники Конвенции.

По мнению Генерального секретаря Всемирной таможенной организации (WCO), досмотр каждой партии грузов представляет собой неприемлемое и ненужное бремя. Фактически досмотр каждой партии грузов просто парализует мировую торговлю. Поэтому современные таможенные администрации используют автоматизированные системы управления рисками, обусловленными самыми разными факторами. В таких условиях таможенные администрации не должны обременять международное торговое сообщество различными наборами требований, направленных на повышение безопасности и облегчение торговли, а должны признать какие-то иные международные стандарты. Должен существовать единый набор разработанных ВТО международных таможенных стандартов, которые не дублировали бы другие требования, установленные на межправительственном уровне, и не вступали с ними в противоречие <38>. -------------------------------- <38> Дане М. Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли. WTO, 2005 (http://www. wcoomd. org).

23 июня 2005 г. руководители национальных таможенных администраций <39> приняли "Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли". По мнению многих экспертов, этот новый инструмент знаменует собой начало принципиально нового подхода к методам работы и взаимодействия таможенных администраций и деловых кругов, который позволит получить значительные экономические, финансовые и социальные дивиденды. Данный инструмент предназначен для применения всеми государствами - членами ВТО вне зависимости от уровня их экономического развития, что и станет залогом использования положительных факторов глобализации. Одним из основополагающих принципов Рамочных стандартов является создание единого набора международных стандартов и достижение, таким образом, единообразия и предсказуемости. Это позволит также сократить многочисленные и сложные требования в отношении отчетности. -------------------------------- <39> Членами WTO и соответственно участниками его деятельности являются 166 таможенных администраций, на которые приходится 99% мировой торговли.

Рамочные стандарты WCO состоят из четырех основных элементов. Во-первых, они предусматривают гармонизацию требований в отношении предварительного электронного уведомления о грузе при входящих, исходящих и транзитных отправках. Во-вторых, все страны, присоединяющиеся к Рамочным стандартам, берут на себя обязательство последовательно подходить к вопросам управления рисками с целью решения вопросов безопасности. В-третьих, Рамочные стандарты требуют, чтобы по обоснованному запросу принимающей страны, основанному на сопоставимой методике отслеживания рисков, таможенная администрация направляющей страны производила досмотр контейнеров и грузов повышенного риска при экспорте, желательно с использованием неинтрузивной аппаратуры обнаружения, такой как крупноформатные рентген-аппараты и детекторы радиации. В-четвертых, в Рамочных стандартах определяются льготы, которые таможенные службы будут предоставлять компаниям, соблюдающим минимальные стандарты безопасности международной цепи поставок товаров и использующим эффективные методы работы. КТК-Р или "ЛУКОЙЛ" вполне могли бы стать по терминологии WCO "уполномоченными экономическими операторами" и получить право как минимум на упрощение формальностей (ускоренное оформление товаров таможнями, например, путем снижения доли досматриваемых грузов). Это, в свою очередь, позволит сэкономить время и сократить издержки. Тезис о необходимости упрощения процедур пересечения границ, доступа в порты на основе соответствующих международных конвенций не единожды выдвигался как основополагающий многими международными форумами <40>. Третья Международная евроазиатская конференция по транспорту (Санкт-Петербург, 2003) назвала "сокращение времени простоя на границах, связанных с прохождением таможенного, санитарного, ветеринарного и фитосанитарного контроля", в качестве ключевых инициатив по развитию интегрированного процесса евроазиатской транспортной системы. Отмечалось также и то, что, в связи с тем что экспорт нефти неуклонно растет, а время, которое затрачивают грузовладельцы на ожидание прохождения таможенных формальностей, не снижается, переход на международные стандарты обработки документов в электронной форме - самый разумный выход из сложившейся ситуации, когда наиболее важным критерием в оформлении документов являются сбор и распределение информации в реальном времени. Что может быть сделано только с использованием новейших компьютерных технологий, которые должны использоваться в морских портах. -------------------------------- <40> Региональной программы действий ЭСКАТО ООН (2002 - 2006 гг.); Делийского плана действий по развитию инфраструктуры для Азии и Тихого океана, принятой на Второй конференции министров по инфраструктуре (2001 г.); Положений "Белой Книги", принятой Европейской комиссией ("Транспортная политика ЕС до 2010 г. Время решать") (2001 г.); Декларации Второй и Третьей Общеевропейских конференций по транспорту (Крит, март 1994 г. и Хельсинки, июнь 1997 г.), Первой (1998 г.), Второй (2000 г.) и Третьей (2003 г.) Международных евроазиатских конференций по транспорту.

Перевод документооборота на морском транспорте в электронный формат осуществляется в рамках "проектирования правовых систем" (англ. Legal Systems Engineering) уже на протяжении более 30 лет. Первоначально "Морская электронная коммерция" (англ. Maritime E-Commerce) предполагала возможность электронной связи между продавцом и покупателем для обмена информацией с целью облегчения грузооборота с учетом использования морского транспорта. В дальнейшем электронная коммерция, уже с использованием технологий W-net, распространилась практически на все организационные аспекта морского бизнеса, включая фрахтование; трекинг судов и грузов и портовый клиренс <41>. Существовавшая с конца 60-х годов прошлого столетия аббревиатура - EDP, означавшая "процедуры раннего выхода" (англ. Early Departure Procedure), со временем трансформировалась в EDI, означающую "процедуры электронного обмена документами" (англ. Electronic Documentation Procedure). -------------------------------- <41> David B. Sharpe. Legal Systems Engineering in Maritime E-Commerce. London Shipping Centre Seminar. 20 March 2002.

EDI сегодня - это передача электронным способом структурированных сообщений в согласованном стандарте между информационными системами. В таможенных и портовых нормативных документах под EDI принято понимать метод обмена информацией о движении судов и грузов в стандартном электронном формате для упрощения и ускорения процедуры обработки судов и грузов в порту <42>. -------------------------------- <42> http://www. wave. or. jp/eng/profile. html.

Центр ООН по развитию торговли и электронному бизнесу - UN/CEFACT <43> разработал рекомендации и стандарты, получившие название UN/EDIFACT, которые могут быть применимы для передачи не только таможенных или товарораспределительных документов, но и тех, которые определены FAL-65 в качестве стандартных для представления в портах государственным комиссиям для оформления входа (выхода) судов в (из) порты. -------------------------------- <43> United Nation Center for Trade Facilitation and Electronic Business.

В международной судоходной и таможенной практике электронная форма очистки судов и грузов, а также таможенного декларирования товаров используется с начала 80-х годов XX столетия, за счет чего в настоящее время при полной автоматизации процедуры производства таможенного оформления течение сроков клиренса измеряется уже не в днях, а в часах и минутах. Например, в порту Иокогама электронная система управления портом была введена еще в 1982 г. и предназначалась в основном для управления движения судами. Однако уже в 1999 г. возможности EDI были расширены и позволяли обрабатывать судовые и грузооборотные документы за счет структурирования, формализации и электронной передачи <44>. -------------------------------- <44> Появились специализированные пакеты передачи данных. Например: EDI 810/811 (счет), EDI 820 (платежное поручение), EDI 840 (запрос о котировке), EDI 843 (котировка), EDI 850 (заказ на товары), EDI 856 (уведомление судна) и т. д. (http://www. port. city. kobe. jp/readme/Edi_e. htm).

В дальнейшем в Японии пошли по пути, который у нас бы назвали аккредитацией национальных компаний при Совете по электронной коммерции - ECOM (Electronic Commerce Promotion Council of Japan) <45>. Еще в 2001 г. была принята программа (англ. e-Japan Priority policy Program), задача которой состояла в создании благоприятной среды для бизнеса в условиях новых информационных технологий. В июле 2003 г. был начат второй этап этой программы (англ. e-Japan Strategy II), нацеленный на выведение Японии в мировые IT-лидеры, обладающий в том числе первенством в развитии электронного документооборота. Сегодня в Японии созданы две автоматизированные системы очистки груза: одна из них морская Nippon (англ. Automated cargo Clearance Systems (NACCS)), другая предназначена для документооборота на воздушном транспорте. Сейчас эти системы обслуживают приблизительно 90% всего оборота экспортно-импортных таможенных деклараций <46>. -------------------------------- <45> В 2004 г. для электронного документооборота были аккредитованы 463 крупные компании из 2890 зарегистрированных компаний. Согласно исследованию 78% компаний осуществили электронный обмен данными. Относительно вида линии связи 81,7% компаний используют Интернет, а остальные арендованный канал, из них 9,0% пользователей используют XML/EDI, и число этих компаний постепенно увеличивается (http://www. tediclub. com; http://www. jets-tedi. com; http://www. tedianet. com http://www. paa. net). <46> Обе системы управляются специальным центром - NACCS, созданным в 1978 г. за счет бюджета и средств частных компаний.

Начиная с 6 июля 2004 г. в соответствии с Таможенной инструкцией и Законом о торговле США постановка на якорь, к портовому причалу или в док в любой гавани в пределах таможенной территории государства возможна, только если капитану порта наряду с документами на бумажных носителях предварительно поступит вся информация в электронной форме, необходимая для очистки судна, груза, экипажа и пассажиров <47>. -------------------------------- <47> CBP Form 1302 Trade Act Regulations.

В 11-м пятилетнем плане Китая предусмотрено активное внедрение системы "электронных портов" в рамках развития более общей программы создания "электронного правительства" (e-government construction) <48>. -------------------------------- <48> Из выступления Вице-премьера председателя Правительства КНР г-на Wu Yi 25 ноября 2005 г. http://english. mofcom. gov. cn/index. shtml.

В портах Тайваня системы EDI "вживляются" начиная с 1990 г. В настоящий момент все электронные сообщения базируются на стандарте UN/EDIFACT. База данных включает более 6000 государственных учреждений и коммерческих компаний, вовлеченных в электронный документооборот, в том числе связанный с доставкой и отправкой грузов морским транспортом. Всего разработано 79 форм (26 на воздушном транспорте, 46 морском и 7 фискальных) <49>. -------------------------------- <49> http://www. benlineagencies. com/asp/Disp_PAItem. asp? CtryCd=Vn&PortInfoItemId=50.

В портах Новой Зеландии "Электронное сообщение о входящем грузе" (англ. Inward Cargo Report) может быть передано на таможню судовладельцем, оператором или уполномоченным судовым агентом. Такое сообщение должно быть направлено не позднее чем за 48 часов до подхода судна к территориальным водам государства и включать полную информацию о грузе, предполагаемом к разгрузке и следующем транзитом. Для передачи таких сообщений введен в действие специальный формат - NZCS (англ. Electronic Cargo Information (ECI) message), который является версией UN/EDIFACT CUSCAR <50>. -------------------------------- <50> http://www. customs. govt. nz/.

В апреле 2002 г. Правительство Вьетнама приняло решение (N 55/2002/QD-TTg) о реформе в административных формальностях в порту Хошимина <51>. В соответствии со ст. 7 упомянутого документа inward clearance on board осуществляется только в отношении пассажирских или линейных судов от буя (Vung Tau) до момента захода судна в порт. В любом случае отводимый на клиренс период времени не должен превысить оного часа после представления судовладельцем декларации на приход/отход (Declaration of arrival/departure); судовой роли (Crew list); списка пассажиров (Passenger list); декларации о судовых запасах (Ship stores declaration); грузового манифеста (Cargo manifest); морской санитарной декларации (Health maritime declaration) и фитосанитарной декларации (Phytosanitory declaration). Примечательно, что оформление разрешения "на выход" на борту судна предусмотрено только в отношении пассажирских и линейных судов. Статья 10 устанавливает, что документы, запрашиваемые для получения разрешения на вход и выход судна, могут быть представлены в Информационный центр администрации порта Сайгон самим судовладельцем, курьерской службой, а также с помощью средств электросвязи (по факсу) или с помощью электронной почты. Таможенные органы выполнят свою часть работы по осуществлению очистки судна и груза на основании полученного документа и осуществят интрузивный досмотр судна и груза только в случае, если программа идентифицирует адекватные риски. -------------------------------- <51> Данное решение было основано на Законе "Об организации правительства СРВ" (англ. - The government organization law) от 25 декабря 2001 г. и Постановлении Премьер-министра (N 136/2001 /QD-TTg) от 17 сентября 2001 г. относительно утверждения Программы правительственной реформы на период 2001 - 2010 гг.

Сокращение времени стоянки судна в порту связанно не только с применением новых компьютерных технологий, но и с урегулированием вопроса процедур предоставления таможенным и иным органам необходимых сведений и документов, для получения разрешения на очистку судна и груза. С введением новых процедур оборота документов в морских портах Саудовской Аравии время таможенной очистки груза сократилось с 3 дней до 15 минут, за счет чего увеличился объем грузов, обрабатываемых в портах. Таким образом, в развитых странах электронный документооборот достаточно давно из инструмента, упрощающего ведение бизнеса, трансформировался в один из ведущих приоритетов стратегии развития и управления экономикой. Оптимизировать процесс обработки грузов в портах позволяет заблаговременная доставка сопроводительных документов в морской порт. Хотя ни один порт не может полностью исключить оборот документов на бумажном носителе (некоторые типы документов требуется предоставлять в заверенном бумажном виде), получение документов в формате EDI столь существенно экономит время для обработки груза, что многие крупные западные компании, в том числе занимающиеся вопросами транспортной экспедицией также инкорпорировали процедуры обмена электронными документами в свою повседневную деятельность <52>. -------------------------------- <52> В качестве примера можно назвать компании Maersk, Hapag Lloyd, OOCL, P&O/nedlloyd, Sea-Land и многие другие.

Международные правила электронного документооборота в морских портах также продолжают совершенствоваться. Как уже отмечалось выше, на 24-й сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты изменения и дополнения к приложению к Конвенции FAL-65, которые в том числе затронули стандарты и рекомендуемую практику в том, что касается систем электронной обработки данных. Обобщенно они сводятся к следующему: - при внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов правительствам следует поощрять соответствующие органы государственной власти и частных лиц, чтобы они обменивались данными с помощью электронных средств (рекомендуемая практика 1.4); - органы государственной власти принимают любые из документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выданы соответствующей международным стандартам системой электронной обработки данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и понятной форме и содержат требующуюся информацию (стандарт 1.5); - органы государственной власти при внедрении электронных систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого (стандарт 1.6); - каждому договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте... для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами (рекомендуемая практика 6.12). Анализ российского законодательства позволяет сделать вывод о том, что оно не содержит прямого запрета на оборот документации в электронной форме, однако процедуры и порядок их использования законом не определяются, что сказывается на практическом отсутствии практики их использования. Закон о государственной границе РФ <53> не запрещает, но вместе с тем и не регламентирует порядок представления документов в электронной форме <54>. Впрочем, указанный документ и не определяет, каково участие пограничников в процедуре очистки судна, груза и экипажа; на каком документе и как представитель государственной комиссии делает отметку, дающую право на "входной" и "отходной" клиренс. -------------------------------- <53> Закон РФ от 1 апреля 1993 г. N 4730-1, ред. от 15 июня 2006 г. <54> Так же как и ведомственные документы, регламентирующие деятельность ведомств, представители которых осуществляют таможенный, иммиграционный, санитарно-карантинный, ветеринарный, фитосанитарный, транспортный контроль на государственной границе соответствующими федеральными органами исполнительной власти.

Закон определяет, что пересечение государственной границы на суше лицами и транспортными средствами осуществляется на путях международного железнодорожного, автомобильного сообщения либо в иных местах, определяемых международными договорами РФ или решениями Правительства РФ. Этими актами может определяться время пересечения государственной границы, устанавливается порядок следования от государственной границы до пунктов пропуска <55> через государственную границу и в обратном направлении; при этом не допускается высадка людей, выгрузка грузов, товаров, животных и прием их на транспортные средства <56>. Статья 11 упомянутого Закона определяет, "что пропуск лиц, транспортных средств, грузов, товаров... через государственную границу включает осуществление пограничного контроля (проверку оснований для пропуска через государственную границу... в целях обнаружения и задержания нарушителей правил пересечения государственной границы, перемещаемых грузов, товаров и животных, которые запрещены законодательством РФ к ввозу или вывозу из РФ), а при необходимости также таможенного, иммиграционного, санитарно-карантинного, ветеринарного, фитосанитарного, транспортного и других видов контроля". Приведенные положения не исключают возможности для упрощенного/ускоренного пересечения государственной границы, но остается открытым вопрос: кто и по каким критериям определяет необходимость проведения контроля непосредственно на борту судна? -------------------------------- <55> Под пунктом пропуска через государственную границу понимается территория в пределах железнодорожного, автомобильного вокзала, станции, морского, речного порта, аэропорта, аэродрома, открытого для международных сообщений (международных полетов), а также иное специально оборудованное место, где осуществляются пограничный, а при необходимости и другие виды контроля и пропуск через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных (в ред. Федерального закона от 10 августа 1994 г. N 23-ФЗ). <56> Статья 9 в редакции Федерального закона от 10 августа 1994 г. N 23-ФЗ.

Гражданский кодекс РФ в ст. 434 указывает на то, что договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. В Таможенном кодексе РФ <57> содержатся несколько статей <58>, которые предоставляют участникам правоотношений предоставлять документы в электронной форме. В частности, в ст. 63 указывается, что "документы, необходимые для таможенного оформления, могут быть представлены в форме электронных документов в соответствии с настоящим Кодексом". -------------------------------- <57> Федеральный закон от 28 мая 2003 г. N 61-ФЗ, ред. от 18 февраля 2006 г. <58> Статьи 63 (8); 72 (3); 81 (7) (с учетом положений письма ГТК РФ от 26 декабря 2003 г. N 01-06/50490 "Об электронной копии транзитной декларации"); 127 (1 (5)); 132; 363 (4); 376 (4).

В целях совершенствования таможенных операций и на основании ст. 63 и 124 Таможенного кодекса РФ Государственный таможенный комитет РФ принял Приказ от 30 марта 2004 г. N 395 "Об утверждении Инструкции о совершении таможенных операций при декларировании товаров в электронной форме", в котором детерминируется понятие "электронной" таможенный декларации <59> и указывает на то, что бумажные носители "могут быть потребованы таможенным органом только в случае выявления рисков", а в случае успешного прохождения формально-логического контроля (далее - ФЛК) электронная декларация автоматически регистрируется в базе данных. С момента присвоения электронной декларации регистрационного номера она становится документом, свидетельствующим о фактах, имеющих юридическое значение, не позднее 15 минут после завершения ФЛК направляется авторизованное сообщение, содержащее регистрационный номер таможенной декларации <60>. -------------------------------- <59> Таможенной декларацией, подаваемой в электронной форме, является электронный документ, представляющий собой совокупность сведений, подлежащих указанию в письменной таможенной декларации на бланках формы ТД1 (ТД2) либо в таможенной декларации в виде письменного заявления, поданных в таможенный орган в электронной форме в форматах, определенных ГТК России, и подписанных ЭЦП (далее - электронная декларация) (п. 4 Инструкции). <60> Пункты 6, 10 Инструкции.

В отношении проведения санитарно-карантинного, карантинного, фитосанитарного, ветеринарного и других видов государственного контроля <61> следует отметить федеральные законы и приказы, которые, так же как и Закон "О государственной границе Российской Федерации", ничего не говорят об электронной форме документа <62>. -------------------------------- <61> Иммиграционный контроль регулируется соответствующими документами и инструкциями, принятыми Министерством внутренних дел. <62> См., например: Федеральный закон "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" от 30 марта 1999 г. N 52-ФЗ (ред. от 31 декабря 2005 г.); Приказ Россельхознадзора от 22 июня 2005 г. N 196 (с изм. от 4 апреля 2006 г.) "О Временном порядке оформления импортных карантинных разрешений на ввоз в РФ подкарантинной продукции"; Приказ Минсельхоза РФ от 13 июня 2006 г. N 171 "О Типовом положении о территориальном органе федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору"; Приказ МВД РФ от 23 апреля 1999 г. N 309 "Об утверждении Положения о ветеринарно-санитарном надзоре в системе МВД России".

Непосредственно порядок работы комиссий, проводящих соответствующий контроль, определяется совместными ведомственными документами и соответствующими постановлениями, издаваемыми капитаном порта. Из всех известных на момент публикации настоящей статьи обязательных постановлений (распоряжений) капитанов портов не следует прямой процедуры электронного представления документов, требуемых для клиренса в особых погодных обстоятельствах, хотя нет и прямого запрета на возможность неинтрузивного досмотра судна и груза в случае возникновения сложных гидрометеоусловий. В 1986 г. Постановлением Совета Министров СССР были приняты поправки к приложению к Конвенции 1965 г. <63>, касающиеся вопросов применения автоматической обработки данных и техники передачи. В отношении остальных норм и рекомендаций, выработанных Комитетом за 30 лет существования Конвенции, в Российской Федерации не существует ни законодательных норм, ни норм ведомственного характера по практической их реализации в российских портах. Очевидно, что упомянутые нормативные акты касаются прежде всего сферы деятельности морской администрации и судовладельцев, выработка же согласованных норм в отношении таможенной очистки судов, грузов, пассажиров и багажа, безбилетных пассажиров, борьбы с незаконной перевозкой наркотических средств и ряда других положений должна проводиться всеми заинтересованными ведомствами на постоянной основе. Настоятельная необходимость такой работы очевидна, поскольку отсутствие национальных нормативных актов, регулирующих весь комплекс отношений, вытекающих из международных морских перевозок, ставит российских судовладельцев в крайне невыгодное положение. -------------------------------- <63> Россия - участник Конвенции 1965 г. по облегчению международного морского судоходства.

На своей последней сессии Комитет принял поправку к Рекомендованной практике, согласно которой "каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный координирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и другими организациями, связанными с различными аспектами международного морского судоходства либо отвечающими за них, а также с портовыми властями и судовладельцами". При этом Конвенция рекомендует правительствам принять национальную программу облегчения морского судоходства, основанную на соответствующих требованиях приложения к Конвенции. Целью такой программы должно стать принятие всех реально осуществимых мер по облегчению движения судов, грузов, экипажей, пассажиров, почты и припасов, путем устранения ненужных препятствий и задержек. Россия не может стоять в стороне от этих процессов. Нормативная база, регулирующая деятельность в морских портах РФ, должна быть максимально приспособлена к достижению наиболее эффективного обеспечения грузооборота. Интрузивному досмотру должны подвергаться суда повышенного риска, грузовые или контейнерные отправки, по которым недостаточно информации для того, чтобы считать их отправками низкого риска, или отправки, в отношении которых тактическая разведка представила данные, свидетельствующие о них как об отправках повышенного риска. Чтобы сократить время, затраченное на оформление таможенных и иных документов, необходимо ускорить процедуру их оформления, снять искусственные преграды (особенно там, где погодные или иные объективные условия не позволяют проводить интрузивный досмотр), внедряя EDI как наиболее прогрессивную форму документооборота <64>. -------------------------------- <64> Приведение российского законодательства в соответствие с международными требованиями, в том числе и по комплексной автоматизации процедур пограничного, таможенного и иного оформления и контроля, неизбежно в свете предстоящего вступления России во WTO. В соответствии с нормами, установленными WTO для стран-участниц, импортные и экспортные формальности и документация должны быть максимально сокращены и упрощены.

Хотя, по мнению авторов, затронутая тема требует специального исследования, даже в рамках рассуждений, предпринятых в настоящей статье, вполне обоснованным представляется вывод о необходимости корректуры отечественного законодательства. Обратим внимание лишь на некоторые федеральные законы. Не детализируя предложения по корректуре Таможенного кодекса, его положения непременно должны раскрывать понятие "таможенная очистка" <65>, а гл. 16 должна быть дополнена статьей, определяющей порядок осуществления таможенного контроля коммерческих судов, осуществляющих погрузку у выносных морских нефтяных отгрузочных терминалов, находящихся в пределах территориальных вод РФ. -------------------------------- <65> Например, пп. 31 в п. 1 ст. 11: "...выполнение необходимых формальностей, возникающих в связи с перемещением через таможенную границу товаров и транспортных средств. Таможенная очистка включает: таможенное оформление и уплату таможенных платежей. Таможенная очистка является необходимым условием пересечения таможенной границы".

Изменения и дополнения должны коснуться и ст. 76 (6) Кодекса торгового мореплавания РФ, которую необходимо дополнить положениями о допустимости применения EDI при оформлении прихода судов в порты и выходе их из портов. В контексте рассматриваемой проблемы соответствующие уточнения могут быть сделаны и в ст. 11 Закона "О государственной границе РФ", однако, поскольку прямого запрета на неинтрузивный досмотр судов упомянутый Закон не содержит, проблема может быть решена и на более простом уровне - за счет принятия инструкции <66>, в которой следует предусмотреть право на неинтрузивный досмотр судов, находящихся у выносных морских нефтяных отгрузочных терминалов, при особых климатических условиях и отсутствии контакта экипажа с берегом <67>. -------------------------------- <66> "О порядке осуществления пограничного контроля для коммерческих судов, осуществляющих погрузку у выносных морских нефтяных отгрузочных терминалов, находящихся в пределах территориальных вод РФ". <67> При реализации положений, описанных в данной статье, также необходимо внести и другие дополнения, например: "Допускается выдача разрешения в электронной форме. При реализации лицом, пересекающим государственную границу, своего права на подачу всех необходимых документов в электронной форме, при условии отсутствия в представленных документах нарушений и неточностей, а также при следующих условиях: 1) однородность перевозимой партии груза; 2) частота пересечения государственной границы РФ; 3) короткий срок (менее 72 часов) нахождения/пребывания на территории РФ. Со стороны лица, пересекающего государственную границу РФ и перевозящего товар, груз, отсутствуют нарушения российского законодательства".

Также, по мнению авторов, подлежат изменению Типовые схемы "организации пропуска через государственную границу иностранных и российских судов заграничного плавания..." <68>, которые могут быть дополнены положениями, направленными на сокращение до минимума времени стоянки танкеров у выносных морских нефтяных терминалов при условии наличия неблагоприятных гидрометеофакторов, не допускающих возможность доставки на борт представителей пограничных, таможенных и других государственных контрольных органов (комиссии). Данный документ должен разрешить осуществлять процедуры, связанные с оформлением прибытия судов (пограничных, таможенных, санитарных и карантинных формальностей), посредством представления предусмотренных действующим законодательством документов без непосредственного нахождения членов комиссии на борту судна. В указанном случае все необходимые документы для оформления прихода судна и выхода его из порта от имени судовой администрации представляются в контролирующие органы РФ судовым агентом <69>. -------------------------------- <68> Типовые схемы организации пропуска через государственную границу иностранных и российских судов заграничного плавания, членов экипажа, пассажиров, грузов и товаров в речных и морских портах Российской Федерации, утвержденные в Министерстве транспорта в 1999 г. <69> Судовая администрация вправе представить необходимые документы и иные запрошенные сведения в электронном виде по средствам электронного обмена данных на основе рекомендаций IMO, применяемых к "полной электронной очистке судна и груза" (Total Electronic Clearance of Ships and Cargoes).

Указанная процедура оформления может применяться в исключительных случаях, по согласованию с органами пограничного и таможенного контроля при условии запрета схода на берег членам экипажа на всем протяжении стоянки судна в районе нефтяного терминала. Заявка на оформление прихода в указанном случае направляется морским агентом во все государственные контрольные органы (службы) в порядке, установленном капитаном порта по согласованию с каждым государственным контрольным органом службы <70>. -------------------------------- <70> С целью практической апробации предлагаемых к внедрению проектов можно было бы решением Правительства РФ ввести в действие временную технологическую схему пропуска транспортных средств и грузов на одном из выносных нефтяных терминалов (например, акваториях нефтяного терминала КТК-Р (район селения Южная Озерейка)).

Предложенные изменения, равно как и приведенный перечень нормативных актов, подлежащих, по мнению авторов, корректуре, приводится с учетом рамок настоящей публикации. Вместе с тем, оценивая серьезность сложившейся проблемы, следует исходить из объективно складывающегося положения России в системе мировой энергетики, которая выдвинула энергетический фактор в число весомых элементов российской политики. В последнее время у России появилась реальная возможность активно использовать этот фактор в качестве инструмента отстаивания своих не только экономических, но и внешнеполитических интересов.

------------------------------------------------------------------

Название документа