Правовое регулирование международных смешанных комбинированных перевозок

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Н. Ю. ЕРПЫЛЕВА, И. В. ГЕТЬМАН-ПАВЛОВА

Ерпылева Н. Ю., заведующая кафедрой международного частного права ГУ - ВШЭ, профессор, доктор юридических наук.

Гетьман-Павлова И. В., доцент кафедры международного частного права ГУ - ВШЭ, доцент, кандидат юридических наук.

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных. В настоящее время более 80% внешнеторговых операций осуществляется как минимум при участии двух видов транспорта. Этот вид сообщений способен обеспечить согласованное функционирование мировой транспортной системы, решить экономические проблемы транзитных стран за счет увеличения экспорта транспортных услуг. Организация смешанных перевозок требует решения многочисленных технических и правовых проблем <1>: -------------------------------- <1> Hotchkiss C. International Law for Business. N. Y., 1994. P. 197.

1. Определение статуса и взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку. 2. Определение правового режима смешанной перевозки, ответственности перевозчиков перед грузовладельцем. До сих пор в доктрине права отсутствует единое определение международных смешанных перевозок. В экономической литературе такие перевозки определяются следующим образом: "Международная смешанная перевозка - это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране" <2>. С. В. Милославская и К. И. Плужников предлагают несколько иное определение: "Перевозкой груза в смешанном сообщении в настоящее время считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют по крайней мере два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке" <3>. -------------------------------- <2> Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К. В. Холопова. М., 2000. С. 47. <3> Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М., 2002. С. 21.

В юридической литературе международной смешанной перевозкой признается перевозка, "при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения". Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами "получают характер международных смешанных перевозок" <4>. Наличие международной транспортной конвенции и осуществление перевозки именно на ее условиях представляют собой необходимый признак международной перевозки: "Не имеют характера международных перевозки между государствами, осуществляемые без соответствующих межгосударственных соглашений" <5>. -------------------------------- <4> Кретов И. И., Садченко К. В. Логистика во внешнеторговой деятельности. М., 2003. С. 19. <5> Лунц Л. А. Курс международного частного права. М., 2002. С. 537.

Очень часто терминологически смешанные перевозки отождествляются с комбинированными, мульти-модальными и интермодальными <6>. Представляется, что такое отождествление нельзя признать корректным. Понятие "смешанная перевозка" является родовым; "комбинированные", "мультимодальные" или "интермодальные" перевозки - это видовые понятия. -------------------------------- <6> http://www. state. gov/e/eb/tra/; http://www. transportrussia. ru/2006-06-1/econom/milliony. html; http://www. peats. ru/rus/book/id_42.php.

Смешанная перевозка представляет собой последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. Непрямая смешанная перевозка: 1. Выполняется на основе нескольких договоров. 2. Правовой режим на отдельных этапах следования груза различен (это создает определенные трудности для грузовладельца). 3. Такая перевозка организуется экспедитором. Прямая смешанная перевозка оформляется одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. В юридической литературе подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя такой ответственности, это означает, что данное лицо является экспедитором, а не оператором смешанной перевозки. В этой ситуации ответственность за ущерб ложится (исключая случаи, когда налицо вина экспедитора) на каждого конкретного исполнителя договора перевозки <7>. -------------------------------- <7> Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. N 9. С. 60.

Смешанные перевозки позволяют рационально распределить работу между отдельными видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Самый серьезный недостаток смешанных перевозок - необходимость стивидорных работ при смене видов транспорта. Совершенствование смешанных перевозок презюмирует исключение стивидорных работ посредством комбинирования различных видов транспорта: 1. Перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер). 2. Перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме). Такие перевозки представляют собой особый вид смешанных перевозок - комбинированные. Комбинированная перевозка - это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта <8>. Признаки комбинированных перевозок: -------------------------------- <8> Милославская С. В. Терминология смешанных перевозок // Железнодорожный транспорт. 1996. N 6. С. 32.

1. Грузы перевозятся укрупненными местами. 2. Перевозки осуществляются без перегрузки - от склада грузоотправителя до склада грузополучателя ("от двери до двери"). 3. Для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус. 4. На все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ. 5. На всю перевозку устанавливается общий тариф <9>. -------------------------------- <9> Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах 1990 г.

Прямая комбинированная перевозка - это перевозка одного груженого средства транспорта на другом (например, перевозка контейнера на автомобиле "от двери до двери"). Смешанная (непрямая) комбинированная перевозка - это последовательная перевозка одного груженого средства транспорта на двух и более других видах транспорта (перевозка контейнера сначала на автомобиле, затем на железнодорожной платформе и затем - на автомобиле до склада получателя). Организация комбинированных перевозок предполагает операции не с грузом вообще, а с его определенной массой, размещенной в грузовом модуле - укрупненной грузовой единице (Unit Load Device). В перевозочном процессе используются нескольких видов транспорта, а перевозка "грузового места" (груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора, перевозчика), по единому документу и единой сквозной ставке, "от двери до двери" и "точно в срок". Любая комбинированная перевозка всегда является смешанной перевозкой, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных. В современном мире господствует концепция, что фундаментом эффективности международной торговли, экономического роста и устойчивого развития является интермодальность - интегрированное использование различных видов транспорта в одной транспортной системе <10>. Интермодальность определяется как неразрывное "соединение различных видов транспорта в один опыт непрерывного путешествия в ходе единого процесса сбыта и оказания услуги, воспринимаемых как единая коммерческая сделка <11>. Современная концепция развития европейского транспорта строится на интермодальном подходе (лозунг - "интермодальность должна стать реальностью") <12>. Последнее заседание Комитета по транспорту и транзиту МКПП (Международного конгресса промышленников и предпринимателей), состоявшееся в сентябре 2006 г., было непосредственно посвящено вопросу развития интермодальных перевозок <13>. -------------------------------- <10> http://www. state. gov/e/eb/tra/ <11> Там же. <12> http://www. peats. ru/rus/book/id_42.php <13> http://www. peats. ru/rus/book/id_42.php

Интермодальные перевозки представляют собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевозочному документу и передачей груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок являются контейнеры международного стандарта ISO <14>. -------------------------------- <14> См.: Транспортная логистика: Учебник / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М., 2003. С. 210.

Принципиально различные определения интермодальной перевозки были предложены ЮНКТАД (интермодальная перевозка - это перевозка грузов несколькими видами транспорта, в которой один из перевозчиков организует всю доставку, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов) и Общеевропейской конференцией министров транспорта стран ЕС (интермодальная перевозка осуществляется одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования <15>). -------------------------------- <15> См.: Terminology of combined transport. N. Y. - Geneva, 2001. P. 60.

В доктрине предложено более пространное определение интермодальной перевозки - это транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием нескольких видов транспорта, при которой перевозка грузового места (груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора или перевозчика), по единому сквозному документу и единой сквозной ставке тарифа, по вариантам "от двери до двери" и "точно в срок", с освобождением грузоотправителя от участия в перевозочном процессе <16>. -------------------------------- <16> См.: Единая транспортная система: Учебник / Под ред. В. Г. Галабурды. М., 1996. С. 187.

В принципе, интермодальная перевозка представляет собой смешанную комбинированную перевозку, но логистически организованную (предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции). Необходимо учитывать также, что интермодальность транспорта - это возможность влиять на доминирование одного вида транспорта над другим (решение Совещания министров транспорта стран ЕС 1997 г.) <17>. -------------------------------- <17> См.: Terminology of combined transport. P. 62.

Практически с самого начала контейнеризации перевозок возник вопрос о создании транспортного документа смешанной перевозки, который соответствовал бы новым условиям интегрированных (интермодальных) перевозок. Это должен был быть сквозной оборотный документ, дающий право его держателю распоряжаться грузом и который мог бы следовать вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой. Данный документ должен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, принимающего на себя ответственность за организацию процесса движения, за риск потери, порчи, хищения груза. В 1956 г. в процессе разработки проекта "Конвенции о договоре международной перевозки грузов" (КДПГ/ЦМР) был поднят вопрос об ответственности сторон договора при перевозке груза, размещенного на дорожном транспортном средстве, которое транспортируется другим видом транспорта, например морским. Согласно условиям КДПГ/ЦМР считается, что если в ходе смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства, то условие КДПГ продолжает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденному международной автотранспортной накладной ЦМР, в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС - на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами - на морском; Варшавской конвенции 1929 г. - на воздушном) <18>. -------------------------------- <18> См.: Terminology of combined transport. P. 62.

Такое решение вопроса, впоследствии подкрепленное Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.), способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях с участием автомобильного транспорта. Первые попытки разработки международного договора по смешанным сообщениям (перевозкам) были предприняты в 1955 г. в рамках УНИДРУА. Аналогичные разработки производились и Международным морским комитетом. Международный морской комитет юристов в области морского права в 1965 - 1967 гг. разработал концепцию унификации международных правил в части ответственности в перевозках грузов в смешанном сообщении (с акцентом на сообщение "land/sea" - "земля/море") <19>. Международный аспект концепции рассматривался с учетом "контейнерной революции во многих частях света". -------------------------------- <19> См.: Милославская С. В., Плужников К. И. Указ. соч. С. 39.

На конференции в Токио в 1969 г. на основе разработанных принципов был принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов - Конвенции ТСМ ("Токийские правила") <20>. В этих Правилах впервые получила официальное признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении (ОСП) как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки груза в смешанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза. Оператор заключает договоры с фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним. -------------------------------- <20> Там же. С. 123.

Дальнейшее становление "интермодального законодательства": в 1973 г. Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа (Правила МТП N 298) <21>. На основании этих Правил Международная ассоциация судовладельцев совместно с Балтийским международным советом (БИМКО) выпустила в 1977 г. рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки ("Комбидок"). Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) усовершенствовала свой мультимодальный коносамент, приняв проформу ФИАТА FBL 1992 г., используемую в настоящее время. -------------------------------- <21> Там же. С. 129.

Впервые вопрос создания унифицированных норм, регулирующих международные перевозки грузов в смешанных сообщениях, был поднят на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г. Конференция по международным контейнерным перевозкам, созванная ООН и Международной морской организацией в 1972 г. в Женеве, приняла специальную резолюцию, в соответствии с которой ЮНКТАД поручалось разработать проект Конвенции по смешанным перевозкам <22>. В 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках и формулярах документа комбинированной перевозки (СТ), используемых в практике перевозок. Конвенция закрепила концепцию товарораспорядительного (оборотного) мультимодального коносамента и оператора перевозки груза в смешанном сообщении. -------------------------------- <22> См.: Единая транспортная система. С. 180.

Женевская конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов является основным международным договором в области правового регулирования смешанных комбинированных перевозок <23>. Конвенция дает определения следующих терминов (ст. 1): -------------------------------- <23> См.: Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. Интермодальные и мультимодальные системы. С. 3 - 9.

"Международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране. "Оператор смешанной перевозки" означает любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора. "Договор смешанной перевозки" означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. "Документ смешанной перевозки" означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора <24>. -------------------------------- <24> Текст Конвенции в переводе на русский язык опубликован: Закон. 2000. N 6. С. 75 - 85.

"Груз" - любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки или упаковки, если они предоставлены грузоотправителем. Нормы Конвенции имеют императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: a) указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; b) указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст. 2). Конвенция не затрагивает права каждого государства-участника регулировать и контролировать на национальном уровне любые операции по смешанным перевозкам и деятельность операторов смешанной перевозки. Когда оператор смешанной перевозки принимает груз в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может иметь оборотную или необоротную форму. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный: a) он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя; b) если он составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством передаточной надписи; c) если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи; d) если он выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на нем проставляется число оригиналов; e) если выдается несколько копий, то на каждой копии делается надпись "необоротная копия". Выдачу груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или его представителя только против представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью. Если документ смешанной перевозки выдается как необоротный, то в нем указывается грузополучатель. Оператор смешанной перевозки выполняет свою обязанность выдать груз, если он выдает его грузополучателю, указанному в таком документе, или иному лицу, о котором он был надлежащим образом уведомлен (ст. ст. 5 - 7). Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки: a) с момента, когда он принял груз от: 1) грузоотправителя или лица, действующего от его имени; 2) какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза, груз должен быть передан для перевозки; b) до момента, когда он выдал груз: 1) путем вручения грузополучателю, или путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством, или обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза; 2) путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз (ст. 14). Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Оператор смешанной перевозки освобождается от ответственности, если докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (ст. 18) <25>. -------------------------------- <25> Международные обычно-правовые нормы, регулирующие функции, содержание и порядок применения таких документов, содержатся в Унифицированных правилах ЮНКТАД/МТП для транспортных документов смешанной перевозки 1992 г. (публикация МТП N 481. М., 1998).

В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с указанным в Конвенции 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действий или упущений оператора смешанной перевозки, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке. Конвенция о смешанных международных перевозках грузов 1980 г. устанавливает для служащих, агентов и фактических перевозчиков, привлекаемых оператором, те же основания ответственности, что и для самого оператора (ч. 2 ст. 20). Если иск по поводу ущерба, возникшего в результате утраты или повреждения груза или задержки в доставке, предъявлен к служащему или агенту оператора смешанной перевозки (или к любому другому лицу, услуги которого используются в целях исполнения договора), и если служащий или агент докажет, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, то он имеет право воспользоваться возражениями и пределами ответственности, на которые вправе ссылаться оператор смешанной перевозки. В коносамент, выдаваемый оператором, рекомендуется включать Гималайскую оговорку <26>, которая предоставляет агентам, служащим и фактическим перевозчикам все права перевозчика, в том числе право на ограничение ответственности. Такая оговорка включается и в договор между оператором и фактическим перевозчиком. -------------------------------- <26> По вопросам ответственности оператора смешанной перевозки см.: Прокопьева Е. З. Ответственность оператора международной комбинированной перевозки грузов согласно проформам коносаментов на комбинированную перевозку, разработанным коммерческими предприятиями-операторами // Журнал международного частного права. 1995. N 2(8).

В целях защиты интересов грузовладельцев в Конвенции 1980 г. определены понятия "доказательственная сила документа смешанной перевозки" и "ответственность за преднамеренное внесения неправильных данных и за невнесение данных". Конвенция 1980 г. предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки (п. п. 1 - 2 ст. 24). Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п. 5 ст. 24). Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов (п. 6 ст. 24). Любой иск на основании Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Однако, если уведомление в письменной форме не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока. Срок исковой давности начинается в день, следующий за днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае, если груз вообще не был выдан, - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования (ст. 25). В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой, истец может предъявить иск в суде того государства, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест: a) место нахождения основного коммерческого предприятия или обычное место жительства ответчика; b) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор; c) место принятия груза к международной смешанной перевозке или место выдачи груза; d) любое другое место, указанное в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки (п. 1 ст. 26). Стороны могут предусмотреть, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест: a) в государстве, на территории которого находится: 1) место нахождения основного коммерческого предприятия ответчика или обычное место жительства ответчика; 2) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор; 3) место, в котором груз принимается к международной смешанной перевозке, или место его выдачи; b) в любом другом месте, указанном в арбитражной оговорке или соглашении. Арбитраж обязан применять положения Конвенции 1980 г. Указанные положения являются составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения; любое условие, несовместимое с этими положениями, считается недействительным (п. п. 1 - 4 ст. 27). Ничто в ст. 27 не затрагивает действительности арбитражного соглашения, заключенного сторонами после возникновения требования, связанного с международной смешанной перевозкой (п. 5 ст. 27). Конвенция 1980 г. не определила форму документа смешанной перевозки. Международная торговая палата совместно с Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) в 1992 г. создали проформу документа (сквозного коносамента - SBL) <27>. -------------------------------- <27> http://www. ec-logistics. ru/articles/articlesjndex. htm

Обязательства оператора смешанной перевозки, принимаемые им на основании договора смешанной перевозки грузов, базируются на документах, выдаваемых оператором грузоотправителю. Обычно-правовые нормы в этой области унифицированы в публикациях МТП, представляющих собой их неофициальную кодификацию. На основании публикации ЮНКТАД/МТП N 481 Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработала Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г. <28>. Данные условия применяются при выдаче мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая этот коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, в котором груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т. е. ордерной, форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки "именной" (не подлежащий передаче). Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи (п. 3.1). -------------------------------- <28> Текст Стандартных условий ФИАТА в переводе на русский язык опубликован: Закон. 2000. N 6. С. 87 - 91.

Ответственность оператора за груз охватывает период времени от момента принятия груза до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке в доставке, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что потеря, ущерб или задержка в доставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки в доставке, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана отметка в коносаменте (п. п. 6.1 - 6.2). Если груз не был доставлен в течение 90 дней, считая с даты принятия груза к перевозке, истец может, при отсутствии доказательств противоположного, считать груз утерянным. Если оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами: а) действием или небрежностью клиента или любого другого лица, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность; б) недостаточным или плохим состоянием упаковки или маркировки и/или нумерации; в) обработкой, погрузкой, укладкой или выгрузкой груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента; г) присущим грузу пороком; д) забастовкой, локаутом, остановкой или недостатком рабочей силы (п. п. 6.4 - 6.5). Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом или когда груз передан в распоряжение любого уполномоченного лица, которому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи или в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п. 12.1). Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению, стоимость возмещения этих расходов. Он может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который сочтет подходящим (п. 14). Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента такой выдачи, если утрата или повреждение груза не являются очевидными (п. 16). Срок исковой давности по искам к оператору - девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный (п. 17). Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и должны рассматриваться в соответствии с законом страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора (п. 19). Стандартные условия ФИАТА 1992 г. по сравнению с Конвенцией ООН 1980 г. устанавливают: 1. Более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза, соответствующий Гаагско-Висбийским правилам. 2. Более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Конвенции - два года). 3. Указание на применимое право (закон страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора) и на страну места нахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства. Конвенция 1980 г. предусматривает конкурентную юрисдикцию в отношении пророгационного соглашения, возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании письменного арбитражного соглашения. Арбитраж обязан руководствоваться нормами Конвенции в качестве применимого материального права. Принципиальное значение для повышения статуса транспортного документа смешанной перевозки имело принятие Международной торговой палатой Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов 1996 г., которые отнесли "документ смешанной перевозки", "транспортные документы, выдаваемые экспедиторами", к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме <29>. -------------------------------- <29> См.: Милославская С. В., Плужников К. И. Указ. соч. С. 99.

ЮНКТАД и Международная торговая палата в 1992 г., а затем в 1995 г. опубликовали Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок <30>. Правила ЮНКТАД/МТП-95 синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не содержат прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., Конвенции 1980 г. Правила ЮНКТАД/МТП-95 с учетом Стандартных условий ФИАТА в настоящее время являются основным регулятором интермодальных грузовых сообщений. Правила ЮНКТАД/МТП признаны международным банковским сообществом, поскольку они полностью совместимы с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов 1996 г. -------------------------------- <30> Там же. С. 146.

Правила ЮНКТАД/МТП-95 охватывают только часть договора смешанной перевозки. Их применение в качестве основы договора смешанных перевозок грузов презюмируют необходимость включать в контракт положения, касающиеся размещения груза, пути его следования, фрахта и сборов, общей аварии, юрисдикции и арбитража, применимого права. Правила ЮНКТАД/МТП-95 имеют факультативный характер и не применяются, если на них нет ссылки. На Правила можно ссылаться даже в тех случаях, когда предусматривается перевозка только одним видом транспорта. При этом стороны договора должны согласиться, что Правила будут иметь преимущество по отношению к любым положениям, в которых утверждается иное. Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки (ОСП). Таким оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей коносамента FBL, или морской перевозчик, подписывающий коносамент "Мультидок-95" (проформа договора перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика, обновленная БИМКО с учетом норм, содержащихся в Правилах) <31>. -------------------------------- <31> http://www. unctad. org/newletters/03/1997/logistik. htm

К понятию "груз" Правила относят любую собственность грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны или подобные им устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку. Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю. Ответственность оператора за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке аналогична ответственности перевозчика. Удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор имеет "право регресса к любому лицу, причинившему вред", т. е. к фактическому перевозчику или к владельцу перевалочного терминала. Правила ЮНКТАД/МТП-95 устанавливают возможность выдачи документа смешанной перевозки "в виде оборотного документа" или "в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя". Правовой основой этого документа являются Правила ЮНКТАД/МТП, Унифицированные правила для морских накладных, принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК) и приведенные в соответствие с английским законодательством (Акт о морской перевозке груза 1992 г.). Правила ЮНКТАД/МТП-95 и Правила МКК являются правовой основой транспортных накладных для смешанных перевозок грузов, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995 - 1997 гг. (проформы "Мультивэйбилл" - "Multimodal Transport Waybill" - "Combicon Waybill"), и экспедиторской накладной проформы ФИАТА 1998 г. (FWB - "Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill"). Правила ЮНКТАД/МТП-95 и Правила МКК можно считать нормативным фундаментом перевозок грузов в смешанных международных сообщениях. Контейнерный характер коносамента и накладной, их применение в смешанных комбинированных перевозках позволяют рассматривать условия этих документов как адекватный правовой регулятор международного договора перевозки груза в интермодальном сообщении. Многие государства Латинской Америки используют Правила в качестве основы национального законодательства в области смешанных перевозок <32>. -------------------------------- <32> Там же.

Совершенствование правового регулирования перевозок в интермодальных сообщениях требует применения правил облегчения процедур таможенного транзита, установленных в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. При международных смешанных перевозках грузы, как правило, не подлежат таможенному досмотру. Таможенным властям рекомендуется ограничиваться проверкой таможенных пломб и не подвергать грузы прохождению дополнительных формальностей или требованиям, относящимся к экспортным или импортным товарам. Конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки, и главным образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда налицо технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима <33>. Правовое регулирование смешанных комбинированных перевозок можно рассматривать как предварительную модель и первый шаг на пути к достижению этой цели. -------------------------------- <33> De Witt R. Multimodal Transport. L., 1995. P. 165.

Название документа