Договор международной воздушной перевозки как правовая основа упорядочения отношений между перевозчиками и пассажирами в области международных воздушных перевозок
(Бордунов В. Д., Елисеев Б. П.)
("Транспортное право", 2006, N 4)
Текст документа
ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ
КАК ПРАВОВАЯ ОСНОВА УПОРЯДОЧЕНИЯ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ
ПЕРЕВОЗЧИКАМИ И ПАССАЖИРАМИ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ
ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
В. Д. БОРДУНОВ, Б. П. ЕЛИСЕЕВ
Бордунов В. Д., председатель Правления Независимого института международного права, профессор.
Елисеев Б. П. заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации.
1. Действующий порядок заключения договора
международной воздушной перевозки
по российскому законодательству
1.1. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ) о международных воздушных перевозках. ВК РФ не содержит специальной главы о международных воздушных перевозках, как это сделано в отношении международных полетов воздушных судов в гл. XI. Лишь в п. 2 ст. 101 ВК РФ дано определение "международная воздушная перевозка". Кроме того, имеется ст. 127 "Срок предъявления претензии при международных воздушных перевозках", и это все, что содержится в ВК РФ о международных воздушных перевозках. По сравнению с Воздушным кодексом СССР 1983 г., где была целая глава "Международные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты", это ничтожно мало для эффективного регулирования комплекса вопросов, связанных с международной воздушной перевозкой. Отсутствие специальной главы в ВК РФ, посвященной международным воздушным перевозкам, обедняет и затрудняет процесс регулирования отношений между перевозчиком и пассажиром по поводу международной авиаперевозки, превратило его в документ, не пригодный для практического применения. Фактически ВК РФ бездействует и не регулирует важнейшую часть международных воздушных сообщений - международные воздушные перевозки.
Вывод: основной закон в области гражданской авиации не определяет "договор международной воздушной перевозки" и главные требования к его содержанию. В результате ВК РФ не оказывает никакого влияния на процесс регулирования международных воздушных перевозок в целом и договора международной воздушной перевозки в частности.
1.2. Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов 1986 г. В гл. XVIII ВК РФ в п. 3 ст. 136 содержится отсылочная норма, устанавливающая, что "до приведения законов и иных правовых актов... в области авиации... в соответствие с настоящим Кодексом" акты законодательства Союза ССР "применяются постольку, поскольку они не противоречат настоящему Кодексу".
Этой нормой поставлены две задачи. Первая заключается в приведении в соответствие с ВК РФ принятых до него законов и правил в области авиации. Вторая признает законность применения советских нормативных актов в области гражданской авиации, если они не противоречат ВК РФ. Фактически решение этих задач пущено на самотек. Никто из федеральных авиационных органов ими не занимался. Не решены они и сейчас. Ответа на вопрос, соответствуют ли принятые в советское время законы и правила действующему российскому законодательству и ВК РФ, не имеется ни у Министерства транспорта РФ, ни у новых федеральных авиационных органов.
Между тем, ссылаясь на п. 3 ст. 136 ВК РФ, многие авиаперевозчики ошибочно считают, что к регулированию международных воздушных перевозок применимы Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов в таком виде, как они были приняты Министерством гражданской авиации СССР в 1986 г. Эти Правила предназначены для регулирования международных перевозочных отношений, большая часть которых изменилась настолько, что они не в состоянии быть действенными регуляторами, каковыми они были в советском прошлом.
Кроме того, Правила закрепляют приоритет интересов перевозчиков над интересами пассажиров, что абсолютно несовместимо с принципами "обеспечения защиты интересов потребителей" и "справедливого баланса интересов" при международных воздушных перевозках, признанными основополагающими в сфере регулирования отношений между авиаперевозчиками и пассажирами. Ставка на приоритет интересов перевозчика была оправданна в условиях государственной монополии на международные воздушные перевозки, но не в рыночных условиях. В современных условиях она убивает конкуренцию среди перевозчиков, поощряет их к оправданию любых недочетов своей работы, неисполнения условий договора международной воздушной перевозки.
Избыточное бронирование, задержка и отмена рейсов, задержка рейса, замена провозной емкости, изменение маршрута и т. п. не осуждаются Правилами, и это широко используется перевозчиками, особенно чартерными, в качестве оправдания нарушения условий договора международной воздушной перевозки. К тому же по неизвестным причинам в Правилах отсутствует определение договора международной воздушной перевозки, и это при том, что договор является юридическим ядром международной воздушной перевозки. В Правилах имеется явный перекос в сторону билета, его описанию, его действительности, продлению, утрате и изменению в билете и т. п. Создается впечатление, что билет - это и есть договор международной воздушной перевозки, что неверно. Сам договор в Правилах упоминается, но не определяется, и сложить о нем ясное представление не может ни перевозчик, ни пассажир. Такое положение дел не соответствует требованиям Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ, Гражданского процессуального и Арбитражного процессуального кодексов. В невыгодном положении оказываются все: несовершенные правила создают немалые проблемы для перевозчика, на разрешение которых они тратят немалые средства, а пассажир фактически лишен возможности защитить свои права как сторона договора международной воздушной перевозки, что нарушает конституционный принцип "верховенства права".
Вывод: Правила международных воздушных перевозок 1986 г., поскольку они до сих пор не приведены в соответствие с ВК РФ, явно ему противоречат, а их применимость к регулированию вопросов договора международной воздушной перевозки оспаривается рядом судебных решений Верховного Суда РФ.
1.3. Гражданский кодекс Российской Федерации о перевозках и вопросы соответствия правоприменительной практики в сфере международных воздушных перевозок его требованиям. В гл. 40 Гражданского кодекса РФ "Перевозка" содержатся общие положения, распространяющиеся на все виды транспорта. Эти положения служат критериями законности "старых" и "новых" норм, регулирующих транспортную деятельность, основной целью которой является перевозка пассажиров и грузов. Применительно к воздушно-транспортной деятельности, будь то международная или внутренняя, положения Гражданского кодекса о перевозке, несмотря на их общий характер, играют исключительно важную роль в правовой оценке действий перевозчика как стороны договора международной воздушной перевозки, которая несет очень важные обязательства перед пассажиром.
Поставленные перед фактом отсутствия в ВК РФ и других законах и правилах о воздушном транспорте норм, определяющих условия договора международной воздушной перевозки, перевозчики по собственному усмотрению подходят к наполнению содержания договора и явно предпочитают нормы, ограждающие их от законных претензий пассажиров, а таких норм в советских правилах международных воздушных перевозок предостаточно. Многие перевозчики наивно считают, что юридические конструкции их договоров безупречны и они надежно защищены от исков недовольных пассажиров в ситуациях с избыточным бронированием, задержкой и отменой рейсов, заменой провозной емкости, маршрута и т. д. На самом деле при малейшем столкновении договора, начиненного советскими правилами, с требованиями Гражданского кодекса РФ его конструкция рассыпается, что подтверждается судебной практикой последних лет. Российских перевозчиков спасает лишь то, что российские пассажиры подвержены тотальному неверию в возможности защитить свои нарушенные права в судебном порядке. Помогает им также отсутствие специалистов в области воздушного права, способных оказать авиапассажирам квалифицированную правовую помощь.
Положения ГК РФ о договоре перевозки пассажира, сроках доставки пассажиров и багажа, ответственности перевозчика за задержку отправления пассажира и других при умелом применении способны нарушить юридическую безопасность авиаперевозчика и причинить ему немалый экономический ущерб при рассмотрении исков пассажиров против него в суде.
Вывод: Гражданский кодекс РФ несет в себе немалый юридический потенциал, который плохо используется в целях совершенствования договорной базы международных воздушных перевозок. Существующая среди авиаперевозчиков уверенность, что действующих законов и правил вполне достаточно для установления характера содержания договора международной воздушной перевозки, на самом деле иллюзорна. Верховный Суд РФ принял в 2005 и 2006 гг. ряд судебных решений, отменивших некоторые советские правила перевозок. Теперь, например, международный перевозчик не может оправдать свои действия по отмене и переносе рейса, ссылаясь на п. 10.2 Правил международных воздушных перевозок. Это правило признано не соответствующим действующему российскому гражданскому законодательству. Как представляется, это только начало признания советских правил воздушных перевозок недействительными. Еще более усугубится ситуация с переходом к использованию электронного билета в 2007 - 2008 гг.
1.4. Вопросы применимого права к международной воздушной перевозке в свете раздела VI ГК РФ "Международное частное право". Возникающие при международной воздушной перевозке отношения между перевозчиком осложнены иностранным элементом, что сказывается на всем: на источниках договора международной воздушной перевозки, его содержании и практике применения. Как только воздушное судно перевозчика покидает международный аэропорт своей страны и направляется в пункт назначения другой страны, резко меняется правовая ситуация. К своим национальным законам и правилам, регулирующим международную перевозку, добавляются новые, применяемые в стране прибытия воздушного судна. Поэтому обычным явлением при международной перевозке является неоднократная смена национальных режимов перевозок, и перевозчик поневоле имеет дело с множественностью и разнообразием национальных законов, и у него часто возникают серьезные коллизии с их применением. В этой ситуации для российских перевозчиков могут быть спасительными положения ГК РФ о международном частном праве. Они могут позволить ему уйти из-под юрисдикции иностранного государства при возникновении споров по международной воздушной перевозке, перевести их рассмотрение в российские суды, менее обременительные и дорогостоящие. Однако сам по себе этот процесс применения положений ГК РФ о международном частном праве не произойдет, и он нуждается в поддержке со стороны государства, что возможно сделать с помощью разработки и принятия типовой формы договора международной воздушной перевозки.
Вывод: Следует отказаться от широко распространенных представлений о договоре международной воздушной перевозки как не имеющем никакого отношения к международному частному праву. В типовой форме должны быть предусмотрены коллизионные нормы, учитывающие положения ГК РФ о международном частном праве.
2. Конвенции для унификации некоторых правил
международных воздушных перевозок и их значение
для регулирования вопросов договора международной
воздушной перевозки
В настоящее время в сфере международных воздушных перевозок действуют одновременно две конвенции: Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., в которой участвует Россия, и Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., вступившая в силу 4 ноября 2004 г., и ее ратифицировали свыше 70 государств, кроме России.
В итоге в настоящее время в области международных воздушных перевозок действуют два режима перевозок - "варшавский" и "монреальский", которые конкурируют между собой. Однако "варшавские перевозчики" в конкурентной борьбе значительно проигрывают "монреальским перевозчикам", что вполне понятно и объяснимо. Условия Монреальской конвенции в вопросах документации и обязанностей сторон по перевозке пассажиров, багажа и груза, ответственности перевозчика и порядка компенсации за вред и других значительно лучше и справедливее чем те, что содержатся в Варшавской конвенции. Все говорит за то, что она отжила свое, и чем скорее она будет ратифицирована Россией, тем скорее российские перевозчики будут уравнены на мировом рынке авиаперевозок со своими "монреальскими конкурентами". Пока они явно проигрывают "монреальским перевозчикам".
Кроме того, Монреальская конвенция 1999 г. принципиально решила вопрос о законности использования вместо традиционного бумажного билета электронного билета. Именно Конвенция дала зеленый свет электронному билету в международном плане, и это обстоятельство должно учитываться при ликвидации огромных пробелов, существующих в российском законодательстве в отношении договора международной воздушной перевозки. В настоящее время заметна тенденция решить вопрос о внедрении электронного билета по-новому, опираясь на старое - устаревшую Варшавскую конвенцию и совершенно не приспособленное к электронному билету российское законодательство, что может незамедлительно негативно сказаться на внедрении электронного билета в российскую деловую практику.
Вывод: Переход к электронному билету еще больше обостряет проблему, существующую в сфере договора международной воздушной перевозки. Российское законодательство, и так имеющее большие задолженности на этот счет, в нынешнем виде не способно реально содействовать внедрению электронного билета на практике. Представляется, что выходом из создавшегося положения были бы разработка и принятие Росавиацией типового договора международной воздушной перевозки, в котором учитывались бы все проблемы, связанные с переходом к электронному билету.
3. Концепция договора международной воздушной перевозки
Учитывая реальную ситуацию с договором в российском законодательстве и международные факторы, связанные с внедрением электронного билета в сферу международных воздушных перевозок, а также исходя из интересов перевозчика и пассажира в упорядочении отношений по поводу международной авиаперевозки на строгой правовой основе, представляется целесообразным разработать и принять типовой договор международной воздушной перевозки, который содержал бы рекомендуемые перевозчикам следующие положения о:
толковании терминов;
регулярных и нерегулярных перевозках;
существенных условиях договора перевозки;
билетах (бумажном и электронном);
бронировании;
регистрации и оформлении посадки пассажиров;
отказе и ограничениях в перевозке;
порядке провоза багажа;
расписании рейсов;
задержке и отмене рейсов, изменении маршрута и т. п.;
возмещении вреда пассажиру и его багажу;
порядке возврата денег за билет в случае отказа от перевозки;
прохождении пассажирами административных формальностей;
поведении пассажиров на борту;
поведении пассажиров в чрезвычайных ситуациях;
претензионном порядке;
предоставлении дополнительных услуг;
ответственности перевозчика за причиненный вред;
выборе применимого права;
прочие условия.
Приведенные положения носят примерный характер и вполне могут быть дополнены. Применение типового договора международной воздушной перевозки должно быть добровольным, что может способствовать развитию конкуренции между российскими перевозчиками. Пассажиру будет достаточно наглядно убедиться в том, кто следует рекомендациям государства в области международных перевозок, чтобы сделать свой выбор.
------------------------------------------------------------------
Название документа