Особенности договорных правоотношений, регулирующих торговое мореплавание

ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРНЫХ ПРАВООТНОШЕНИЙ, РЕГУЛИРУЮЩИХ ТОРГОВОЕ МОРЕПЛАВАНИЕ

И. В. ЛУКШИН

Лукшин И. В., академик транспортной академии Украины, член Российской Ассоциации морского права.

1. Перевозка груза и возникающие при этом правоотношения

Практикой торгового мореплавания, морскими обычаями и морским правом выработаны и действуют в настоящее время юридические нормы, касающиеся перевозки грузов морем. Одними из центральных правоотношений в области морских перевозок являются правоотношения, связанные с морской перевозкой груза, возникшие еще с древнейших времен. Справедливо ссылаются на памятник древнего права, относящийся к XVIII в. до н. э., - Кодекс царя Хаммурапи, где говорится следующее: "Если человек наймет корабельщика и судно, нагрузит его хлебом, растительным маслом и финиками или каким бы то ни было грузом, и этот корабельщик будет небрежен и потопит судно или погубит находящееся на нем, то корабельщик должен возместить судно, которое он потопил, и все, что он погубил на нем". К настоящему времени такие правоотношения значительно развились и углубились. В соответствии со ст. 133 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМУ) по договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, заключившие между собой договор фрахтования судна (чартер) <*>. -------------------------------- <*> Кодекс торгового мореплавания Украины. Принят ВР Украины 23 мая 1995 г. // Голос Украины. 1995.

Как мы видим, здесь правовые нормы договора морской перевозки груза выражены в двух формах: а) где сторонами являются грузоотправитель и перевозчик; б) где сторонами являются фрахтователь и фрахтовщик. Аналогичные нормы действуют в КТМ России, а также в морском законодательстве ряда восточно-европейских стран. Таким образом, украинский законодатель устанавливает две разновидности одного и того же договора. Однако такое определение в морском праве не является всеобъемлющим. Поскольку в обоих видах договора присутствует и третье лицо - получатель (если он не является отправителем), то он, не участвуя в заключении договора перевозки (фрахтования), приобретает право требования выдачи ему груза. В связи с этим некоторые юристы полагают, что договор перевозки (фрахтования) груза необходимо рассматривать как договор в пользу третьего лица. В морском праве сложилось и другое понятие, при котором договор морской перевозки груза является договором, отличным от договора фрахтования судна для перевозки груза, который хотя и близок к договору перевозки груза, но является самостоятельным институтом морского права <*>. -------------------------------- <*> Гуреев С. А. Коллизионные проблемы морского права. М.: Международные отношения, 1972. С. 54 - 55.

В законодательстве ряда стран договор фрахтования судна на рейс определяется как договор, при котором фрахтовщик предоставляет все судно или его часть для использования его фрахтователем с целью совершения одного или нескольких последовательных рейсов для перевозки грузов (voyage charter-party). Самостоятельное правовое регулирование договоров морской перевозки груза и фрахтования предусмотрено в морском праве Англии, США и других стран англо-американской системы права; а также в Италии, Нидерландах, Швейцарии, Либерии и в ряде африканских стран. В законодательстве некоторых стран имеются и другие особенности: в них предусматривается, что если груз перевозится на трамповом судне, то правоотношения участников морской перевозки могут регулироваться двумя договорами - договором фрахтования и договором перевозки груза. При этом отношения фрахтовщика (судовладельца) и фрахтователя регулируются договором фрахтования (чартером), а отношения перевозчика с получателем груза - условиями договора морской перевозки, которые предусмотрены в коносаменте. Коносамент подтверждает наличие и содержание морской перевозки груза, и в украинском законодательстве предусмотрен п. 2 ст. 134 КТМ Украины. Коносамент (bill of lading) с давних времен используется в качестве документа, который обязывал выдать груз в порту разгрузки. Это было определено в торговых законах различных государств. Он воспроизводит, по мнению П. Самойловича, содержание заключенного договора морской перевозки груза и его условия и потому удостоверяет наличие последнего <*>. -------------------------------- <*> Самойлович П. Д. Договор морской перевозки по советскому праву. М.: Морской транспорт, 1952. С. 12.

Сам договор является реальным, поскольку права и обязанности возникают с момента приема груза к перевозке. Коносамент также подтверждает получение груза перевозчиком для доставки его в пункт назначения, а также является товарно-распорядительным документом (ценной бумагой). Он подписывается капитаном судна или агентом перевозчика и выдается отправителю груза. Коносамент является односторонним документом и не является договором: он только свидетельствует о заключении договора перевозки груза между перевозчиком и грузоотправителем. Если коносамент передается другому лицу, то эта передача приравнивается к передаче груза, а новый держатель коносамента, становясь собственником груза, может его продать, заложить и т. п. Договор перевозки с выдачей коносамента характерен для линейных рейсов, осуществляемых перевозчиком на некоторых морских направлениях. Правоотношения по коносаментным перевозкам регулируются международными конвенциями: Гаагскими правилами 1924 г., правилами "Висби" 1968 г. и Гамбургскими правилами 1978 г., причем разные государства придерживаются различных международных конвенций. В случае перевозки груза при фрахтовании всего судна или отдельных судовых помещений с целью предоставления грузового места между фрахтователем (грузоотправителем) и фрахтовщиком (перевозчиком) заключается договор фрахтования судна, который носит название рейсового чартера (charter-party) (от англ. сhartering - фрахтование). Считают, что это определение, означающее "доставлено (предоставлено)", произошло от употребленного в Средние века итальянского слова "carta partita", что означает раздельный документ, который основывается на древней практике двойного написания условий контракта на одной части пергамента и разделенного посередине таким образом, чтобы каждая его часть обеспечивалась копией. Вместе с тем есть мнения о том, что слово "чартер" возникло из слова в старофранцузском языке - chartre, означающего - письмо; эдикт, дающий привилегии. А затем оно перешло в латинский язык как chartula - маленькая бумага (от слова "charta"). В КТМ Украины правоотношения по чартерным перевозкам груза определены в гл. 2 разд. 5 "Морские перевозки" - "Договор морской перевозки груза". Рейсовый чартер является консенсуальным договором, так как права и обязанности сторон возникают с момента его подписания. Двусторонним документом, регулирующим эти правоотношения, является рейсовый чартер, в котором подробно согласовываются условия перевозки. Фрахтовщик обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов, а фрахтователь обязуется уплатить обусловленную плату (фрахт). Перевозчик (фрахтовщик) несет ответственность за сохранность груза фрахтователя и все расходы по эксплуатации судна, т. к. судно принадлежит ему. Фрахтовщиком может выступать как собственник судна, так и иное лицо, эксплуатирующее его от своего имени (судовладелец). Важно отметить, что фрахтователь не вступает в другие правоотношения с фрахтовщиком (перевозчиком), за исключением правоотношений по непосредственной перевозке груза. Фрахтователь уплачивает фрахт, а фрахтовщик перевозит груз и доставляет его в пункт назначения. Таким образом, рейсовый чартер представляет собой такой договор фрахтования либо вид договора морской перевозки груза, который характерен тем, что одна сторона - фрахтователь передает груз в ведение фрахтовщика (перевозчика), оплачивая фрахт, а другая сторона - фрахтовщик несет ответственность за сохранную и своевременную доставку его в пункт назначения. В отличие от фрахтовщика по рейсовому чартеру, который обязуется предоставить определенное судно или его часть, перевозчик по договору морской перевозки груза размещает его на судне или судах (по своему усмотрению). Что касается ответственности фрахтовщика по рейсовому чартеру, то она имеет общий правовой характер и ее основание включается в договор, в то время как ответственность перевозчика и грузоотправителя определяется в соответствии с нормами международных конвенций или морским законодательством той или иной страны. Рейсовый чартер - древний и наиболее распространенный вид морской перевозки груза, характерный для трамповых судов при нерегулярном судоходстве (происходит от английского слова "tramp", которое переводится как "бродяга"). По аналогии можно отметить, что в настоящее время в воздушных перевозках и воздушном праве часто применяется понятие "чартерный рейс", которое означает не регулярные авиарейсы, а перевозки на определенном самолете в определенные места, при которых фрахтуется воздушное судно для доставки пассажиров и груза. К. Егоров считает, что рейсовый чартер включает в себя элементы найма судна с наймом услуг <*>. -------------------------------- <*> Егоров К. Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Л.: Изд. Ленинградского университета, 1969. С. 5.

Разновидностью рейсового чартера является договор фрахтования на круговой рейс в двух направлениях - туда и обратно. Существует форма чартера, предусматривающая фрахтование судна на несколько последовательных рейсов обычно определенного количества однородного груза. Также применяется фрахтование по генеральному контракту. По этому контракту фрахтовщик обязуется перевезти в течение определенного времени установленное количество груза на любом технически пригодном для этой цели судне. В генеральном контракте нет указания ни на число судов, ни на конкретные сроки их подачи, указывается лишь на то, что тоннаж должен подаваться равномерно. Длительная практика фрахтования и использования чартеров привела к разработке стандартных форм (проформ чартеров). В настоящее время их существует более 200: рудные, нефтяные, фосфатные, цементные, лесные, зерновые, сахарные и др. Они разрабатываются БИМКО, Нью-Йоркской фондовой биржей, а также другими морскими организациями. Необходимо отметить, что оформление чартера не исключает выдачу коносамента, подтверждающего принятие груза к перевозке. Роль каждого из этих документов зависит от того, совпадает ли фрахтователь с получателем. При их несовпадении налицо два правоотношения: между фрахтовщиком и фрахтователем и между фрахтовщиком и получателем груза - держателем коносамента. В случае расхождения между условиями чартера и коносаментом решающее значение придается чартеру, если речь идет между фрахтовщиком и фрахтователем, и коносаментом - если речь идет между фрахтовщиком и получателем. Действие чартера распространяется на получателя, не являющегося фрахтователем, лишь тогда, когда в коносаменте имеется ссылка на чартер. В ряде стран морская перевозка груза осуществляется только на основании чартера без выдачи коносамента. Украинское право и практика предусматривают перевозку груза с выдачей коносамента без оформления чартера, но не предусматривают перевозку груза только по чартеру без выдачи коносамента. Кроме указанных форм морской перевозки груза существуют еще: букинг-нот (booking note), берс-нот (berth note) и фиксчур-нот (fixture note). В этих видах договора в краткой форме обозначены основные условия перевозки, которые налагают определенные обязательства на заключившие их стороны. Букинг-нот применяется при закреплении отдельных партий груза на судах регулярной грузовой линии, осуществляющей рейсы по расписанию. Грузы заблаговременно букируются в различных портах захода судов на один или несколько рейсов. Берс-нот применяется при перевозке как в линейном, так и в трамповом судоходстве. В линейном судоходстве эта форма договора применяется, когда генерального груза (штучные, пакетные) не хватает для полной загрузки судна, и оно догружается трамповым грузом не на линейных условиях, а на условиях чартерных перевозок. В трамповом судоходстве указанная форма договора применяется при фрахтовании судна для перевозки частичного груза (part cargo), который не обеспечивает полного использования его грузоподъемности. Фиксчур-нот - это предварительное письмо или записка, фиксирующее факт фрахтования судна и его основные условия (наименование судна или сроки его подачи, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, размер фрахта). Впоследствии заменяется чартером.

2. Специфика договоров фрахтования судна на время

Договорные правоотношения, касающиеся морской транспортировки, не ограничиваются лишь перевозкой груза. Значительное развитие получили перевозки морем пассажиров и туристов, буксировка, морское страхование, спасание, ипотека и др. А в процессе морской транспортировки возникли специфические правоотношения, связанные с использованием чужого судна в своих целях. Речь идет о том, что собственники груза (или владельцы его), для того чтобы уменьшить свои расходы с расчетом более умелого и выгодного использования транспортного средства для себя, берут у собственника во временную эксплуатацию судно (или суда) для перевозки своего или чужого груза. В последнем случае - с целью получить доход. А собственник судна (судов) со своей стороны отдает его во временное пользование другому лицу - фрахтователю, получая за это соответствующую плату. В этих случаях фрахтователь, эксплуатируя судно, сам становится перевозчиком. Такие правоотношения, обычно взаимовыгодные для обеих сторон, складываются и осуществляются с учетом сложившейся обстановки, конъюнктуры, характера груза, времени и районов плавания судна. Правоотношения этого рода носят названия договоров фрахтования судна на время (time charter). Основным содержанием их является не перевозка груза, пассажиров и т. п., а использование чужого судна в своих интересах, т. е. в целях перевозки своего или чужого груза. К ним относятся: тайм-чартер, бербоут-чартер, димайз-чартер. Здесь чартер чартеру рознь, и поэтому нельзя смешивать все виды чартеров, которые существуют в морских перевозках, т. к. их правовые основания, несмотря на частично схожие названия, отличаются друг от друга. Некоторые авторы объединяют все виды чартеров в единую систему правоотношений, что, на наш взгляд, является ошибочным. Это характерно для специалистов коммерческой эксплуатации, которые, исходя из существующей практики морских перевозок, рассматривают эти правоотношения как делящиеся на договоры перевозки и чартерные договоры, что, по нашему мнению, не отражает тех особенностей и различий, которые имеются в этих договорах <*>. -------------------------------- <*> Котлубай М. И. и др. Международные перевозки грузов морским транспортом. Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований АН Украины. О., 1999. С. 45 - 47.

Не вносит ясности и мнение А. Кейлина и Б. Мовчановского о том, что тайм-чартер является разновидностью договора перевозки груза <*>. -------------------------------- <*> Кейлин А. Д. Советское морское право. Госиздат водного транспорта. М., 1954. С. 214.

Рассмотрим виды договора фрахтования судна на время. Тайм-чартер - это договор, по которому собственник судна обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок снаряженное и укомплектованное экипажем судно для перевозки груза, пассажиров или иных целей торгового мореплавания. Собственник, передавая судно в пользование фрахтователю, при этом сохраняет контроль над экипажем. За пользование судном фрахтователь оплачивает фрахт, обычно за месяц вперед, независимо от того, пользуется ли фрахтователь судном или нет. В тайм-чартере предусматривается определенный, согласованный с собственником судна, район плавания. Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. В отличие от предусмотренного КТМ Украины понятия "судовладелец" автор сознательно вводит понятие "собственник судна". Это связано с тем, что фрахтователь, приняв судно в свое пользование, становится сам судовладельцем, т. к. становится обладателем определенных прав и носителем обязанностей. Приходя в тот или иной порт, он осуществляет формальности от своего имени, несет ответственность за свои действия, так же как и на морском пространстве, являясь для третьих лиц судовладельцем на период пользования судном, которое взято им в тайм-чартер. Слово "судовладелец", под которым понимается собственник судна, употребляемое в КТМ СССР 1928 и 1968 гг., в КТМ Украины 1995 г. и КТМ Российской Федерации 1999 г., не отражает действительного правового понятия этого термина. Оно соответствует английскому слову "shipsowner". Однако в переводе на русский язык английское слово "owner" - и владелец, и собственник, и хозяин. Некоторые авторы, понимая, что такой термин создает неясности, уточняя понятие собственника судна, называют его оригинальным судовладельцем. Собственник судна является и судовладельцем, и судопользователем, и судораспорядителем и, передавая судно в эксплуатацию фрахтователю, он не перестает быть собственником его, а фрахтователь, становясь судовладельцем, не может быть собственником данного судна. В классическом трехчленном делении вещного права, пришедшего к нам из римского права, четко обозначено право собственности, в которое входит: право владения, право пользования и право распоряжения. Поэтому собственник обладает преимущественным правом распоряжаться в данном случае судном по своему усмотрению, в том числе сдавать его в пользование и владение другим лицам. В римском праве применяется понятие "jus possidendi", означающее право владения или фактического обладания вещью; понятие "jus utendi et jus fruendi" означает право пользования, которое предоставляет возможность эксплуатации имущества и получения от него доходов. Существующее в римском праве еще одно понятие "usufructus" означает право пользования с извлечением доходов и полезных свойств с сохранением вещи. И наконец, право распоряжения "jus disponendi", при котором собственник по своему усмотрению совершает действия, юридически определяющие судьбу имущества, т. е. продавать его, сдавать внаем, закладывать, дарить и т. п. Это и определяет правовое положение собственника имущества. В дореволюционном российском праве существовали понятия полная и неполная собственность. Полная - когда собственник владеет, пользуется и распоряжается имуществом, а неполная - когда собственник либо владеет, либо пользуется имуществом. Положения римского права перешли в романо-германскую (континентальную) систему права. Французское право различает владение и временное держание имущества, в ФРГ существует понятие самостоятельного и несамостоятельного владения. В англо-американской системе права различаются: фактическое владение или охрана; юридическое или непосредственное владение; право на владение и противопоставление владению. И здесь возникает вопрос: в каком соотношении с этими терминами можно рассматривать такое юридическое понятие, как "аренда" (это слово польского происхождения) или сервитут? В КТМ Украины, России и законодательных актах других стран встречаются понятия "аренда судов", "арендная плата", "субаренда"; а многие авторы утверждают, что фрахтование судов по тайм-чартеру является арендой. С такой точкой зрения полностью трудно согласиться, поскольку предоставление судна его собственником во временное пользование фрахтователю и уплата последним вознаграждения за это не могут являться основаниями для определения договора тайм-чартера как гражданско-правового договора аренды. Поскольку аренда предполагает переход права пользования от арендодателя к арендатору, то при тайм-чартере положение несколько иное. Судно остается принадлежащим собственнику, т. к. управляется и обслуживается его же экипажем, осуществляющим навигацию и обеспечивающим безопасность мореплавания принадлежащего собственнику судна. На собственника возлагается обязанность предоставления и поддержания в исправном состоянии судна, его корпуса, машины, надстроек; обеспечения смазочными материалами и инструментом. Капитан как служащий собственника отвечает за безопасность судна на ходу и на стоянках. Собственник обеспечивает и страхование судна. Само судно используется как транспортное средство с определенными правоотношениями в период его эксплуатации; а также, находясь под флагом определенного государства, находится под его юрисдикцией. Если обязанность содержать вещь в исправном состоянии лежит на арендаторе по гражданскому праву, то при тайм-чартере обязанность содержать судно в исправном состоянии при самой эксплуатации лежит на собственнике судна (судовладельце - по терминологии КТМ Украины). Определение фрахтовщика как арендатора в морском праве не является, на наш взгляд, полностью оправданным. Более близким к содержанию понятия лица, фрахтующего судно на время, является понятие "арматор", которым является судовладелец или его доверенное лицо, эксплуатирующее судно без права собственности. Нельзя также и не упомянуть о юридическом понятии имущественного найма, которое рассматривается многими авторами в континентальной системе права как более широкое понятие, чем аренда. Так, по законодательству ФРГ и Швеции под арендой понимается имущественный найм только плодоносящей вещи (louage des choses; Miete; Pacht). В англо-американской системе права в зависимости от характера договора найма различают найм недвижимости - lease и найм движимых вещей - hair (прокат). Судно, самолет для перевозки груза (пассажиров) относится к недвижимости. Гражданский кодекс Украины предусматривает договор поднайма (ст. 774), который возможен только с согласия наймодавца, если иное не установлено договором или законом. По договору поднайма применяется положение договора найма. В морском праве фрахтователь по договору фрахтования судна на определенное время (по тайм-чартеру и бербоут-чартеру) может сдать в эксплуатацию третьим лицам судно, взятое им самим у собственника для эксплуатации (субаренда по КТМ Украины). Для этого он от своего имени заключает договор фрахтования судна с третьим лицом. Заключение такого договора не освобождает фрахтователя от выполнения договора, заключенного им с собственником судна. Бербоут-чартер (bareboat charter - от английского слова bare, что в переносном смысле означает "голый", "обнаженный", т. е. "голое" судно). Статья 203 КТМ Украины предусматривает предоставление фрахтователю судна на время, не снаряженного и не укомплектованного экипажем. Указанный договор между собственником судна и фрахтователем носит название бербоут-чартер. Его предметом является передача фрахтователем во временное владение судном (как правило, на несколько лет), без предоставления услуг экипажа. Этот договор более чем тайм-чартер приближается к договору аренды, т. к. здесь отсутствуют услуги экипажа, однако отличается от него тем, что судно, как и в тайм-чартере, является плавучим сооружением для использования в целях торгового мореплавания. Бербоут-чартер можно характеризовать как такой договор в морском праве, по которому собственник судна обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок неукомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки груза, пассажиров и иных целей торгового мореплавания. По бербоут-чартеру на собственника не распространяется обязанность предоставить судно фрахтователю снаряженным и укомплектованным экипажем и на него не распространяется обязанность содержать судно в течение срока договора в исправном состоянии и оплачивать содержание судового экипажа. Фрахтователь сам нанимает экипаж, который полностью подчиняется ему во всех отношениях, и он же оплачивает его содержание. Фрахтователь не освобождается от уплаты собственнику судна фрахта за время, в течение которого судно будет не пригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния в период рейсов. При передаче же судна фрахтователю собственник обязан привести его в мореходное состояние, т. е. принять все меры к обеспечению годности судна для целей торгового мореплавания, предусмотренных договором. Фрахтователь обязан поддерживать судно в мореходном состоянии, оплачивает содержание экипажа, несет все расходы по судну, в том числе и страхование. В практике торгового судоходства используются стандартные проформы бербоут-чартера. Наиболее употребляемой проформой, разработанной БИМКО, является проформа "Барекон-89". Димайз-чартер (demise charter) происходит от слова demise - аренда. Ряд авторов, как иностранных, так и отечественных (Пеин, Ивами, А. Калпин, П. Самойлович), употребляют понятия "димайз-чартер" и "бербоут-чартер" как синонимы, означающие фрахтование "голого" судна на время <*>. -------------------------------- <*> Калпин А. Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М.: Транспорт, 1978. С. 130.

Иная точка зрения у других авторов (В. Кутовой, А. Соколов, М. Черкес, Е. Стрельцова). По их мнению, в соответствии с условиями димайз-чартера фрахтователь нанимает капитана и команду, несет все расходы по их содержанию, действует как перевозчик, контролирует работу судна, как если бы он был его собственником. В этом случае собственник теряет полный контроль над судном: как над командой, так и над техническим обслуживанием судна. Однако собственник имеет право требовать смены капитана и/или старшего механика, если они не отвечают тем или иным требованиям. Эти авторы рассматривают бербоут-чартер как разновидность димайз-чартера <*>. -------------------------------- <*> Соколов А. И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1984. С. 22.

При этом приводится пример фрахтования танкеров. Если по условиям бербоут-чартера нефтяная компания эксплуатирует танкер как свой собственный, неся соответственно все расходы, то в условиях димайз-чартера имеется оговорка об управлении; по этому соглашению собственник руководит работой судна от имени фрахтователя в соответствии с инструкциями и получает ежегодную оговоренную плату за эту работу. Собственник назначает капитана и команду, снабжает судно всем необходимым, организует докование, сюрвейерский осмотр, ремонт, несет все эксплуатационные расходы. Особенности этой сделки заключаются в том, что нефтяная компания, которая фрахтует большое количество судов для своих нужд, получает дополнительную выгоду от уже существующей оперативной организации, т. е. от судоходной компании (В. Кутовой) <*>. -------------------------------- <*> Кутовой В. М. Англо-русский морской коммерческий справочник. М.: Мортехинформреклама, 1989. С. 75.

Лизинг - leasing. В практике торгового мореплавания лизинг встречается довольно часто как передача судна в бербоут-чартер с правом его последующего выкупа. Статьей 215 КТМ Украины такие правоотношения определяются как договор лизинга, при котором судно передается на определенный срок, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно. Лизингополучатель обязуется уплатить лизинговую плату, в которую включаются плата за пользование судном и его стоимость по договору морского лизинга. Однако законодатель в Кодексе недостаточно отработал юридическое понятие данных правоотношений, поскольку лизинг предусматривает наличие трех сторон, участвующих в этих правоотношениях. Различные формы бербоут-чартеров с условием выкупа судна фрахтователем предусматривают условия, права и обязанности сторон такого договора. Лизинг характерен двумя главными элементами: эксплуатацией судна, приближающейся к аренде, и куплей-продажей его. В мировой практике торгового мореплавания лизинг встречается довольно часто, и по своему содержанию может быть финансовым (подлинным), операционным (эксплуатационным), левередж-лизинг, синтетическим лизингом. В современных условиях, когда стоимость морских транспортных судов очень высока, лизинг позволяет получать современное транспортное средство без предварительных инвестиций и без необходимости иметь свою судостроительную или судоремонтную базу.

Название документа