Правовые аспекты обеспечения безопасности использования автомобильного транспорта

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

С. ТРОФИМОВ

Трофимов С., кандидат юридических наук.

Широко обсуждаемые сегодня в средствах массовой информации техногенные аварии и разного рода несчастные случаи с гибелью людей формируют в массовом сознании состояние всеобщего страха и непредсказуемости дальнейшего развития событий. Следует признать, что действительно сложившаяся в стране ситуация с аварийностью является достаточно серьезной. Тем более что счет произошедших крупных техногенных катастроф уже идет на сотни и их количество явно растет год от года. Журналисты и политики непрерывно делают решительные заявления, усматривая в происходящем вину олигархов, начальства в целом и отдельных нерадивых руководителей. В публикациях, как правило, масса различных подробностей, обилие эмоций, но крайне редко предлагаются какие-то меры по улучшению существующего положения (за исключением предложений отправлять в отставку чиновников различного ранга). Среди многочисленных высказываний специалистов и интервью привлекает внимание статья Б. Леонтьева "Катастрофы может предотвратить авторский надзор". В данной статье автор ставит вопрос о необходимости повышения ответственности правообладателей за свои объекты интеллектуальной собственности, реализованные в различных технических устройствах <*>. По нашему мнению, хотя безопасность техники, безусловно, связана с авторским надзором, едва ли можно считать его универсальным средством, способным в корне изменить ситуацию. Дело в том, что правообладатели на объекты промышленной собственности не имеют и не могут иметь прямого отношения к безопасности использования сложных технических устройств, поскольку продукт их интеллектуальной деятельности относится не к устройству в целом, а лишь к отдельным техническим решениям. При создании технического устройства вопросы его предполагаемого использования и безопасности решает разработчик, а не патентообладатель по созданному техническому решению, который не может заранее предвидеть, будет ли его интеллектуальный продукт применен в разрабатываемом техническом объекте. -------------------------------- <*> Леонтьев Б. Катастрофы может предотвратить авторский надзор // htth://www. izvestia. ru/communily/article 45395.

Не являясь специалистом в энергетике, архитектуре или строительстве, автор данной публикации намерен обосновать свою точку зрения на некоторые причины растущей аварийности в такой специфической области деятельности, как транспорт. На фоне многочисленных случаев обрушения зданий и непредсказуемого обесточивания целых регионов эта сфера, быть может, кажется относительно благополучной, но это не соответствует действительности. Ежедневно в транспортных авариях в России погибает более 100 человек и несколько сотен получает травмы различной тяжести. В последние два-три года только на автотранспорте ежегодно гибнет около 35 тысяч человек. Таким образом, каждый день происходят тысячи транспортных аварий, но они не слишком часто оказываются в центре внимания (как правило, только тогда, когда происшествие сопровождается большим количеством пострадавших). В то же время следует отметить, что в данной публикации аспекты безопасности рассматриваются только с точки зрения надежности эксплуатируемых транспортных средств. Вопросы правового регулирования сферы организации движения, различных видов его обеспечения - это тема отдельного и достаточно сложного анализа. Наиболее массовым и простым среди прочих видов транспорта, безусловно, следует считать транспорт автомобильный. Имеется в виду сравнительная простота устройства механических транспортных средств и относительно небольшое количество видов обеспечения их деятельности (можно выделить дорожное, медицинское, техническое обслуживание ТС, обеспечение запасными частями, систему организации движения, обеспечение ГСМ и т. п.). Принято считать, что в абсолютном большинстве случаев причиной аварийности на автотранспорте является человеческий фактор, то есть нарушения правил дорожного движения водителями и пешеходами. Количество происшествий, когда причинами аварий называются разбитая дорога, неисправность автомобиля, неработающий светофор или отсутствие разметки на дорожном покрытии, можно буквально сосчитать на пальцах. Чтобы убедиться, что это действительно так, достаточно изучить соответствующую статистику причинности аварий на транспорте. Сложившаяся практика обусловлена существующими в обществе стереотипами, когда при наличии нескольких аварийных факторов, как правило, имеющих место при развитии неблагоприятной ситуации, причиной аварии обычно считаются действия водителя. Таким образом, водитель отвечает за аварию практически всегда, а прочие обстоятельства, на фоне которых произошел наезд, опрокидывание или столкновение транспортных средств, не получают должной оценки, и лица, ответственные за "попутные" аварийные факторы, в абсолютном большинстве случаев к ответственности не привлекаются. Чтобы подробнее разобраться с причинами аварий на автотранспорте, попробуем ответить на достаточно простой вопрос: существует ли ответственность за техническое состояние попавшего в аварию автомобиля со стороны его владельца? Скорее всего, для специалиста данный вопрос покажется странным сам по себе. Действительно, многолетняя статистика ГИБДД, подтвержденная судебной практикой, дает количество случаев, когда причиной аварии называется неисправность транспортного средства в пределах 1 - 2%. Создается впечатление, что наши автомобили имеют настолько высокий уровень надежности, что их техническое состояние практически не оказывает влияния на аварийность. В достоверности приведенной цифры, однако, есть серьезные сомнения. Дело в том, что в ходе установления сотрудниками ГИБДД причин ДТП не проводится соответствующей экспертизы на предмет определения технического состояния попавшего в аварию транспортного средства. После опроса водителей и свидетелей об обстоятельствах произошедшего, автомобиль (или то, что от него осталось) забирается эвакуатором. Вопросы о техническом состоянии транспорта возникают только в случае явных признаков неисправностей. Существует достаточно обоснованная точка зрения, что данный вполне благополучный статистический показатель не совсем точен, так как он лучше соответствующего среднеевропейского более чем в 10 раз. А если учесть тот факт, что оборот поддельных автозапчастей в России втрое выше, чем в странах Западной Европы, представляется весьма вероятным, что и у нас 20 - 30% автотранспорта попадает в аварии из-за неудовлетворительного технического состояния. Тем более что и количество "возрастных" автомобилей на наших дорогах значительно больше, чем на Западе. По данным статистики, 28% состоящих в настоящее время на учете отечественных автомобилей и около 4% "иномарок" имеют срок эксплуатации более 10 лет. По всем признакам получается, что немалое количество аварий на автотранспорте обусловлено все же состоянием техники. В связи с этим возникает вопрос: обеспечивает ли действующее транспортное законодательство хоть какой-то контроль за состоянием автомобилей, за качеством используемых запчастей и существуют ли ограничения на использование обветшавших автомобилей? Для поиска ответа едва ли есть смысл обращаться к безнадежно устарелому Уставу автомобильного транспорта, который был принят Совмином РСФСР еще в далеком 1969 г. Есть более новый документ - Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения". Глава IV данного Закона содержит ст. 18, п. 3 которой требует от автосервисной организации наличия сертификата соответствия при выполнении технического обслуживания и ремонта автомобилей, но не требует, чтобы сертификаты подтверждали подлинность и качество используемых при этом запчастей и комплектующих. Следует согласиться с Ю. Фомичевым, что в автомобильной отрасли не существует сегодня обязательной сертификации и лицензирования производства запасных частей и комплектующих <*>. Справедливости ради стоит заметить, что попытка навести некоторый порядок на рынке запчастей все же была. В 1998 г. было принято Постановление Госстандарта РФ N 19 "О совершенствовании сертификации механических транспортных средств и прицепов", которое содержало Перечень из более чем 100 видов запчастей (вплоть до лампочек и дверных ручек), подлежащих обязательной сертификации. Однако реализованы требования данного документа не были. -------------------------------- <*> Калинин М. Контрафакция в автомобильной отрасли // Интеллектуальная собственность. Промышленная собственность. 2005. N 2. С. 25.

Что касается запрета на эксплуатацию, то едва ли можно сомневаться в необходимости данной меры. По нашим дорогам до сих пор продолжают передвигаться "Победы" и "Москвичи", возраст которых зачастую превышает полвека и которые давно уже выработали все сроки эксплуатации. На этот счет в конце ст. 19 Закона есть довольно неопределенная формулировка, что запрет эксплуатации транспортного средства может быть осуществлен "...уполномоченными на то лицами". Поскольку сущность данной процедуры представляется недостаточно ясной, можно на основе содержания иных нормативных актов попробовать уточнить, существует ли вообще ответственность Разработчика и Изготовителя за когда-то спроектированный и собранный автомобиль. Во-первых, следует разобраться, есть ли на автотранспорте такое понятие, как "технический ресурс". Если исходить из содержания инструкций по эксплуатации различных типов автомобилей (в том числе и иностранного производства), то ограничений на использование автомобилей ни по календарному сроку, ни по километражу не существует. Таким образом, момент прекращения эксплуатации фактически определяется по усмотрению владельца транспортного средства. Что касается объема и временных пределов ответственности Разработчика и Изготовителя, можно попробовать определить их на основе положений Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) и Закона "О защите прав потребителей" <*>. В соответствии с п. 1 ст. 5 Закона "О защите прав потребителей" Изготовитель вправе устанавливать срок службы, в течение которого он обязуется нести ответственность за существенные недостатки товара. Как представляется, срок службы на автомобиль должен быть установлен Разработчиком и Изготовителем в обязательном порядке, так как это прямо следует из п. 2 ст. 5 Закона: Изготовитель обязан устанавливать срок службы товара длительного пользования, в том числе комплектующих изделий, которые по истечении определенного периода могут представлять опасность для жизни, здоровья потребителя, причинять вред его имуществу или окружающей среде. -------------------------------- <*> Федеральный закон от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей".

В уточнение данного вопроса есть Постановление Правительства РФ от 13 мая 1997 г. N 575, устанавливающее Перечень технически сложных товаров. По тексту Постановления к таким товарам относятся не только автомобили и автоприцепы, но и "номерные агрегаты к ним". Далее в п. 3 ст. 14 Закона указано, что, если на товар должен быть установлен срок службы или срок годности, но не был установлен, причиненный Потребителю вред подлежит возмещению независимо от времени его причинения. В соответствии со ст. 1095 ГК РФ причиненный Потребителю вред вследствие конструктивных и иных недостатков товара подлежит возмещению независимо от вины и от того, состоял ли потерпевший в договорных отношениях с Продавцом или Изготовителем. Из данной нормы следует, что ответственность за состояние автомобиля существует независимо от продолжительности срока его использования и количества последующих перепродаж автомобиля. Таким образом, представляется очевидным, что имущественная ответственность Разработчика и Изготовителя за исправность транспортного средства вполне определенно следует из закона, и эти лица должны быть прямо заинтересованы в обеспечении контроля качества и надежности автомобиля с момента начала производства и до прекращения эксплуатации. Однако реальное положение дел таково, что Разработчики и Изготовители никак не озабочены сопровождением в эксплуатации как автомобиля, так и запчастей к нему и комплектующих. В то же время, если исходить из норм транспортного законодательства, положение Разработчиков и Изготовителей является весьма уязвимым, и они могут быть привлечены владельцами автомобилей к имущественной ответственности, если причина аварии прямо или косвенно связана с техническим состоянием транспорта. Это обусловлено неопределенностью временных пределов использования выпущенного автомобиля, фактическим отсутствием контроля Разработчиком и Изготовителем за его состоянием в ходе эксплуатации, обилием на рынке некачественных запчастей неопределенного происхождения и т. п. В то же время нормы законодательства, устанавливающего ответственность за состояние транспорта, носят не вполне конкретный и даже однобокий характер. Так, в Законе "О защите прав потребителей" установлена достаточно жесткая ответственность за реализованный Потребителю товар, причем, как это было отмечено выше, независимо от времени его производства и вины Разработчика или Изготовителя. Речь, однако, идет только о транспорте, находящемся в личном пользовании физических лиц, и на это прямо указано в преамбуле Закона, а также в уже упоминавшейся выше ст. 1095 ГК РФ. Таким образом, если транспортное средство принадлежит коммерческой организации или частному предпринимателю, занимающемуся извозом, за этот транспорт, кроме их владельцев, сейчас вообще никто не отвечает. Возвращаясь к вопросам авторского надзора за состоянием транспортных средств, следует отметить, что едва ли есть смысл ставить сегодня вопрос об авторском надзоре за эксплуатацией автотранспорта со стороны Разработчика. Дело в том, что если, к примеру, речь идет об объектах архитектуры, промышленного или жилищного строительства, обязанность Разработчика и Исполнителя проектов контролировать их качество следует из Закона "Об архитектурной деятельности в РФ", а также из нескольких ГОСТов и СНиПов. Что касается транспортных средств в целом, то есть лишь отдельные нормативные акты, устанавливающие для Разработчиков обязанности по авторскому надзору (но приоритеты обеспечения безопасности в них практически не просматриваются). Это, в частности, несколько ГОСТов и отраслевых стандартов, предусматривающих надзор Разработчика в ходе производства и эксплуатации иных видов транспорта (авиационного, водного и железнодорожного). При этом отношения между Разработчиком, Исполнителем и эксплуатирующими организациями должны выстраиваться на основе заключаемых возмездных договоров. К тому же эти документы основательно устарели, так как в большинстве своем они разработаны в 80-х гг. прошлого века, во времена, когда расходы на организацию авторского надзора обеспечивались за счет бюджетного финансирования. Можно сделать вывод, что в условиях нормативной неразберихи, многолетней запущенности и фактического отсутствия законодательной базы для решения данных проблем едва ли сегодня можно ожидать хоть какого-то заметного результата от попыток ужесточения авторского надзора в сфере производства и эксплуатации транспорта. Это, однако, не означает, что вопросы безопасности в технической сфере в целом и в области использования транспортных средств в частности не требуют немедленного вмешательства. В конце 2004 г. с целью реализации требований Закона "О техническом регулировании" Правительство РФ приняло Программу разработки технических регламентов на период 2004 - 2005 гг. В соответствии с положениями данного документа министерства и ведомства должны представить на обсуждение проекты технических регламентов по вопросам обеспечения безопасности технических устройств различного назначения (в общем перечне 74 проекта). По автомобильному транспорту, в частности, предполагается принять на уровне федеральных законов следующие документы: "О безопасности автотранспортных средств", "О требованиях к конструктивной безопасности автотранспортных средств", "О безопасности машин и оборудования", "О безопасности эксплуатации и утилизации машин" и некоторые другие. То, что на первом месте при подготовке проектов технических регламентов оказались вопросы безопасности технических объектов, диктуется, безусловно, растущей аварийностью при использовании техники. Таким образом, на уровне Правительства РФ фактически признается неудовлетворительное состояние безопасности эксплуатируемого транспорта (в том числе и автомобильного) и неотложная необходимость выстраивания эффективного законодательного регулирования в данной сфере. Как именно предполагается реализовывать новые подходы в области обеспечения безопасности на транспорте, будет известно в самое ближайшее время, когда в соответствии со ст. 9 Закона "О техническом регулировании" проекты технических регламентов будут представлены на всеобщее обсуждение в электронной форме и печатных органах.

Название документа