Страхование автогражданской ответственности: состояние и пути развития

(Биккинин И. А., Шакирова М. Л., Костырева В. А.) ("Транспортное право", 2005, N 2) Текст документа

СТРАХОВАНИЕ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: СОСТОЯНИЕ И ПУТИ РАЗВИТИЯ

И. А. БИККИНИН, М. Л. ШАКИРОВА, В. А. КОСТЫРЕВА

Биккинин И. А., заместитель начальника Уфимского юридического института МВД России по учебной работе, кандидат юридических наук, доцент.

Шакирова М. Л., доцент кафедры гражданско-правовых дисциплин Уфимского юридического института МВД России, кандидат юридических наук, доцент.

Костырева В. А., преподаватель кафедры гражданско-правовых дисциплин Уфимского юридического института МВД России.

Рост интенсивности дорожного движения, сопровождающийся количественным ростом дорожно-транспортных происшествий, объективно требует организации страхования ответственности владельцев автомототранспорта. Проблема обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств подробно анализируется в последние годы на страницах печати с позиций теории экономики, гражданского права, административного права. Оценки авторов далеко не однозначны. Многие ссылаются на положительный опыт применения страхования автогражданской ответственности в зарубежных странах. В европейских странах риски, связанные с вождением, относятся к категории обязательного страхования. У стран, недавно принявших законодательные акты об обязательном страховании автогражданской ответственности, возникает немало серьезных проблем. По словам председателя консалтинговой фирмы "Инфраструктура-М" В. Томилина, "страхование автотранспорта вместе со страхованием гражданской ответственности владельцев транспортных средств - троянский конь страховщиков: прекрасно, заманчиво и опасно" <*>. -------------------------------- <*> Томилин В. Закону быть! Но какому? // Страховое дело. 2000. N 3. С. 44.

В печати высказываются опасения, что введение страхования ответственности ослабит воспитательную и превентивную направленность гражданской ответственности, регулируемую главой 59 ГК РФ. Вызывает сомнение моральная обоснованность внесения денежных средств в страховой фонд владельцами автомототранспорта, которые заранее предполагаются правонарушителями. Возникают вопросы и юридико-технического порядка: например, подлежит ли учету грубая неосторожность потерпевшего или его умысел на причинение вреда самому себе, и если да, то в каком порядке, и т. д. Отмечается также, что страхование автогражданской ответственности - вид ответственности, в которой наиболее распространено мошенничество. Страховая деятельность всегда сопровождалась разными видами мошенничества. Органами внутренних дел России к ответственности по фактам страхового мошенничества в 1997 г. было привлечено 140 человек. Относительный прирост числа преступлений на страховом рынке за 1993 - 1997 гг. составил более 400%, а средний ежегодный прирост - 145%. Причем все распространеннее становятся случаи страхового мошенничества, участниками которых становятся иностранные граждане. Что касается неофициальных сведений, принято считать, что до 10% всех страховых выплат приходится на страховые случаи, фальсифицированные мошенниками <*>. -------------------------------- <*> См.: Андреева Е. Проблема мошенничества на российском рынке // Страховое дело. 2001. N 6. С. 36.

В связи с этим в печати высказывались вполне справедливые опасения, что введение в действие Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее - Закона) будет способствовать увеличению числа мошенничеств, инсценированных, подстроенных или фиктивных ДТП, основанных на сговоре "пострадавших" сторон, о чем сейчас свидетельствует милицейская практика. Рост числа мошенничеств на страховом рынке имеет и объективные причины: страховой рынок поделен между различными группами, специализирующимися в различных сферах страхования. Проблема страхового мошенничества является не только российской. В США мошенничество в 1996 г. обошлось американским страховщикам в 85 млрд. долларов, в 1998 г. выплаты мошенникам по страхованию имущества и от несчастных случаев составили в общей сумме 21 млрд. долларов. В Германии, согласно специальной уголовной статистике, ежегодно совершается от 7,5 до 9 тыс. страховых преступлений, это составляет примерно 6 - 8% от всех страховых выплат, при этом в денежном выражении страховщики теряют от 4 до 6 млрд. немецких марок <*>. -------------------------------- <*> Там же. С. 37.

Эффективность действующего Закона определяется несколькими параметрами, в том числе: количеством транспортных средств и ДТП, зарегистрированных на данной территории, количеством пострадавших и размером причиненного ущерба. По данным Министерства транспорта России, в стране в 2001 г. насчитывалось 24 миллиона единиц автомототранспорта, то есть принятый Закон затрагивает каждую четвертую семью налогоплательщика. По оценкам российских экспертов, в 2005 г. в РФ должно быть 23 - 25 млн. легковых автомобилей, в 2010 г. - уже 30 - 33 млн. По Российской Федерации за 2002 г. было зарегистрировано 172 тыс. ДТП, рост по сравнению с 2001 г. на 5597 случаев <*>. -------------------------------- <*> Мюллер П. Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы // Финансы. 2003. N 1. С. 42.

В Республике Башкортостан насчитывается 908358 единиц автотранспорта, из них 793287 - частного, 120904 - грузового, в г. Уфе - 30448 легкового, 189786 легкового, 6526 автобусов, 9558 мотоциклов. По Республике Башкортостан за 9 месяцев 2003 г. было зарегистрировано 3091 ДТП, что на 265 больше, чем за аналогичный период 2002 г.: из них по г. Уфе - 877 (+213 в сравнении с 2002 г.), по городам РБ - 477 (+12 в сравнении с 2002 г.), по районам РБ - 1158 (рост +64). Число погибших составило 543 человека (в сравнении с прошлым годом - 51), раненых 3644, что на 295 больше, чем в 2002 г. Из общего числа ДТП 1760 было совершено водителями легковых автомобилей. Из общего числа зарегистрированных ДТП на города и населенные пункты приходится 1904, на другие автомобильные дороги - 1187 ДТП <*>. По самым грубым подсчетам, каждая 300-я единица транспорта попадает в ДТП. -------------------------------- <*> Статистические данные ГИБДД РБ за 3 квартал 2003 г.

К сожалению, размер причиненного ущерба не указывается ни в одном отчете, поэтому приходится ориентироваться на приблизительные цифры. Среднестатистический экономический ущерб от одного ДТП составляет примерно 1,2 млн. руб., или 40500 долларов США. Россия теряет в результате ДТП в среднем 18 млн. долл. в день, ежедневно погибает в среднем 84 человека <*>. -------------------------------- <*> Мюллер П. Указ. соч. С. 43.

Обратимся к следующим не менее важным параметрам - количеству страховых компаний, действующих на страховом рынке, востребованности их услуг, а также уровню платежеспособности страхователей. Десять крупнейших российских страховщиков автогражданской ответственности за 2001 г. объявили убыточность от 14,3 до 72,0% <*>. -------------------------------- <*> Там же. С. 45.

По мнению ученых-практиков, платежеспособный спрос на реальное страхование в нашей стране не развит: динамика платежеспособного спроса определяется динамикой экономического развития страны. Да и спрос на страховые услуги не относится к числу первоочередных и жизненно важных. По мнению специалистов, при сохранении основ проводимой в настоящее время политики совокупный спрос на реальное страхование будет расти в долгосрочной перспективе не более чем 1 - 2% в год. Это означает "фактическую консервацию нынешней неразвитой воспроизводственной базы страхования" <*>. В сложившихся социально-экономических условиях развитие обязательного страхования через принудительные его формы вряд ли приведет к расширению страхового рынка. -------------------------------- <*> Лайков А. Ю. Учитывать интересы российских страхователей // Финансы. 2002. N 6. С. 47.

Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств является одним из примеров страхования ответственности за причинение вреда, предусмотренного ст. 931 ГК РФ. В соответствии со ст. 1 Закона по договору обязательного страхования страховщик обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового события) возместить потерпевшим причиненный вследствие этого события вред их жизни, здоровью и имуществу (осуществить страховую выплату) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы). Договор является публичным. В связи с этим хотелось бы высказать некоторые замечания. Определение публичного договора содержится в ст. 426 ГК РФ. В науке гражданского права существует мнение, что "режим "публичных договоров" прямо противоположен режиму "свободы договора", наиболее полно выражающему частноправовые начала, составляющие основу гражданского права". Наличие публичного интереса подталкивает государство к "вмешательству в частные дела" <*>. Режим публичных договоров предполагает жесткое государственное регулирование. В связи с этим ст. 426 ГК РФ предусматривает по всем вопросам императивные, абсолютно обязательные нормы. Однако анализ содержания основных положений Закона свидетельствует совершенно об обратном: регулирование государством данных отношений минимально. Считается, что принцип государственного регулирования призван уравнять положение сильной и слабой стороны в публичном договоре. Вряд ли было бы справедливо потерпевшего рассматривать в качестве слабой стороны, причинителя - в качестве сильной. Скорее, они оба являются потерпевшими. Владельцы автомототранспортных средств, исходя из смысла ст. 426 ГК, вправе по своему усмотрению реализовывать свое право по заключению договора, выбирая для себя страховую фирму, для которой заключение договора на равных для всех обратившихся условиях является обязательным. Законодатель же сразу же обозначил данный договор как обязательный для владельцев транспортных средств, что позволяет выделить его в особый вид публичного договора. -------------------------------- ------------------------------------------------------------------ КонсультантПлюс: примечание. Монография М. И. Брагинского, В. В. Витрянского "Договорное право. Общие положения" (Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2001 (издание 3-е, стереотипное). ------------------------------------------------------------------ <*> Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга 1. М., 2002. С. 245.

Статья 45 Конституции РФ гарантирует государственную защиту прав и свобод человека и гражданина. Поэтому вполне справедливо ст. 3 Закона закрепляет основные принципы обязательного страхования, среди которых гарантия возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу. Но ни одна статья Закона фактически не раскрывает содержания закрепленных государственных гарантий возмещения причиненного вреда. В роли основного гаранта по Закону выступает Профессиональное объединение страховщиков, основывающееся на принципе обязательного членства страховщиков, что порождает иллюзорность характера данной гарантии. Статья 6 Закона содержит определение объектов обязательного страхования и страхового риска. Объектом обязательного страхования являются имущественные интересы, связанные с риском гражданской ответственности владельца транспортного средства по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших. К страховым рискам относится наступление гражданской ответственности по вышеуказанным обстоятельствам. В то же время согласно ст. 9 Закона РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации" в редакции от 25 апреля 2002 г. страховым риском считается событие, обладающее признаками вероятности и случайности его наступления. В связи с этим содержание статьи в этой части нуждается в некотором дополнении и конкретизации: страховым риском будет являться возможность наступления ответственности вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу. Статья 7 Закона определяет максимальные пределы страховых сумм. Необходимо заметить, что размеры достаточно низкие, так как они, вероятнее всего, рассчитывались с учетом средств, которыми будут располагать страхователи после заключения договоров обязательного страхования. Но и даже с учетом этого ряд самых первых случаев может исчерпать весь денежный фонд страхователей. Большая часть убытков, превышающая 400 тыс. руб., может остаться невозмещенной, т. е. потребуется дополнительное обращение в суд с исковым требованием о возмещении оставшейся части материального и морального вреда в соответствии со ст. ст. 1064, 1079, 1100 ГК РФ. А это дополнительно затраченное время, здоровье, нервы, силы и средства, судебные задержки в рассмотрении дела, очереди в судах, бесконечные переносы на неопределенное время и т. д. Вызывает вопрос и порядок возмещения убытков, значительных по размеру, например вследствие крупной аварии, сопровождающейся большими человеческими жертвами, при которой к тому же причиняется значительный вред зданиям, сооружениям, мостам, дорогам. Как тут не вспомнить замечательное положение ст. 18 Конституции РФ, согласно которой права и свободы человека и гражданина определяют смысл, содержание и применение законов, деятельность законодательной и исполнительной власти. Хотелось бы обратить внимание и на то, что содержание ст. 7 Закона противоречит п. 3 ст. 936 ГК, согласно которой Закон определяет минимальные размеры страховой суммы. Рассматриваемая же статья Закона содержит максимальные размеры страховых сумм. Непонятно, как проводились подсчеты размеров страховых сумм. Размер причиненного вреда жизни и здоровью человека (160 тыс. руб.) почти приравнивается к размеру вреда, причиненного имуществу (120 тыс. руб.). Точное указание пределов страховых сумм предполагает их неизменность в течение неопределенного периода времени, что снижает компенсаторно-восстановительный характер гражданско-правовой ответственности. Более правильным было бы предусмотреть порядок индексации размеров страховых сумм с учетом инфляции. Интересно заметить, что в страховании автогражданской ответственности перед третьими лицами во многих развитых странах страховые компании не имеют права ограничивать свою ответственность. В Англии этот вид страхования практикуется без ограничений по страховой сумме. Другие европейские государства установили минимальные лимиты страхового покрытия: 350 тыс. евро на одного потерпевшего и 500 тыс. - на всех потерпевших в результате одного дорожно-транспортного происшествия. Минимальный размер страхового покрытия вреда, причиненного имуществу третьего лица, составляет 100 тыс. евро <*>. -------------------------------- <*> Сазонов А. И. Как уменьшить риск ответственности. Коммерческое страхование // Закон. 2001. N 12. С. 97.

Статья 8 Закона предусматривает государственное регулирование страховых тарифов. В литературе указывается, что с экономической точки зрения тариф состоит из двух частей: части, предназначенной для будущих страховых выплат, и части, которая обеспечивает страховые расходы на ведение дел (связанные с заключением и обслуживанием договора страхования), проведение предупредительных мероприятий, уменьшающих вероятность наступления страховых случаев <*>. Хотелось бы, чтобы в Законе хотя бы примерно были обозначены объемы и направления этих предупредительных мероприятий. Но пока что обозначены лишь пределы прибыли страховой организации в размере страховых тарифов - 20%. -------------------------------- <*> Сапожникова Ю. В., Черкасова С. А. Комментарий Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" // Гражданин и право. 2002. N 6. С. 11.

В отличие от твердо установленной суммы страховой выплаты п. 3 ст. 8 Закона предусмотрена возможность изменения страховых тарифов через 6 месяцев, причем в одностороннем порядке. Если через каждые 6 месяцев правительство может рассматривать вопросы об изменении размеров страховых тарифов, то почему нельзя параллельно решить вопрос о пропорциональном увеличении страховой суммы? Гражданское законодательство основывается, как известно, на принципе юридического равенства сторон. В условиях рыночного хозяйства все субъекты предполагаются занимающими одинаковую в экономическом смысле позицию. Предоставление больших прав одной стороне, к тому же обеспеченных мерами Правительства РФ, означает ограничение прав другой стороны. В соответствии же с п. 3 ст. 55 Конституции РФ права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены Федеральным законом только в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства. Базовые ставки страховых тарифов согласно ч. 2 п. 1 ст. 9 Закона устанавливаются в зависимости от характеристик, конструктивных особенностей и назначения транспортного средства, существенно влияющих на вероятность причинения вреда при их использовании и на потенциальный размер причиненного вреда. Нисколько не сомневаясь в компетенции нашего законодателя, хотелось бы знать, какая методика положена в основу, исходя из каких данных устанавливались размеры коэффициентов, входящих в состав страховых тарифов. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 264 "Об утверждении страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуры и порядка применения страховщиками при определении страховой премии" базовая ставка страхового тарифа с физических лиц составляет 1980 руб., 2375 руб. - с юридических лиц, базовая ставка для владельцев иномарок повышена. Хотелось бы заметить, что для потерпевшего нет принципиальной разницы, в каком населенном пункте, в какое время, действиями водителя какого автомобиля ему причинен ущерб. Гораздо важнее степень тяжести причиненного вреда, физические и моральные страдания, вызванные данным событием, оперативность оказанной ему медицинской помощи. К тому же ст. 1079 ГК РФ рассматривает все автомобили независимо от года выпуска, времени использования, мощности двигателя, возраста, стажа водителя в качестве источника повышенной опасности, устанавливая для них одинаковую повышенную ответственность за причинение вреда независимо от наличия вины. Назначение коэффициентов призвано учитывать индивидуальные особенности как водителей, так и их автотранспортных средств с целью установления дифференцированного страхового тарифа. Но и все они, взятые воедино, не могут адекватно отразить всю совокупность специфических качеств и свойств отдельных владельцев и их транспортных средств. Это во-первых. Во-вторых, если оценить данные коэффициенты с другой точки зрения, а именно со стороны потерпевшего, возникает вопрос: почему бы их в том же порядке и размере не применять соответственно для уточнения размера страховой суммы? Хотелось бы заметить, что установление коэффициентов, а именно коэффициентов в зависимости от срока страхования, от наличия или отсутствия страховых выплат в предыдущие периоды действительно оправданно. Вместе с тем общий правовой режим публичных договоров охватывает право гражданина требовать от своего будущего контрагента заключения с ним договора, условия которого, и в частности цена товара, работ и услуг, должны быть одинаковыми для всех, кроме случаев, когда в установленном порядке они представляют определенные льготы. При этом имеется в виду, что такие льготы предоставляются не отдельным лицам, а отдельным категориям лиц (инвалидам, участникам войны, многодетным семьям и т. п.) и обязательно должны быть предусмотрены нормативными актами в форме закона, указа Президента или постановлениями Правительства РФ. Публичный характер договора страхования требует одинаковых условий. Обратимся вновь к цифрам. По отчетам ГИБДД МВД РБ за 9 месяцев 2003 г., в Республике Башкортостан произошло 39 ДТП из-за использования технически неисправного транспорта. С учетом этого предлагается дополнить ст. 14 Закона следующим положением: "Страховщик имеет право предъявить регрессное требование к причинившему вред лицу (страхователю, иному лицу, риск ответственности которого застрахован по договору обязательного страхования) в результате произведенной страховщиком страховой выплаты, если страховой случай наступил при использовании указанным лицом технически неисправного средства". Взыскание регрессной суммы с виновного лица, во-первых, существенно снизит издержки страховщика; во-вторых, будет иметь предупредительно воспитательное воздействие. Размер страховой премии, уплачиваемой подобным страхователем в следующем году, должен быть выше, и их с полным основанием можно отнести к категории недобросовестных водителей, перечисленных в п. 3 ст. 9 Закона. По данным отчета, 1177 ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, то есть почти половина от общего числа ДТП за рассматриваемый период. Представляется актуальным дополнить ту же ст. 14 Закона следующим положением: при совершении ДТП вследствие неудовлетворительного состояния дорог и причинения вреда третьим лицам возможно предъявление регрессного требования к МУП УЖКХ. Это повысило бы ответственность дорожных служб за состояние дорог и способствовало бы уменьшению аварийной обстановки на дорогах. Перейдем к следующим положениям Закона. Согласно ст. 10 Закона срок действия договора устанавливается в 1 год. При этом неясно, имеет ли страхователь право досрочного расторжения договора. Применима ли в этом случае ст. 958 ГК РФ, и если есть возможность досрочного расторжения договора, подлежит ли возврату страховая сумма? В Законе предусмотрено возмещение ущерба, причиненного в соответствии со ст. 1 использованием транспортного средства. Однако судебной практике известны случаи самопроизвольного движения припаркованного автомобиля, следствием чего явилось причинение вреда. Постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 28 апреля 1994 г. N 3 "О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного здоровью" к деятельности, которая создает повышенную опасность причинения вреда, было отнесено не только фактическое использование (эксплуатация) источника повышенной опасности, но и транспортировка, хранение веществ и других объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих известными свойствами <*>. При использовании или эксплуатации вероятность причинения вреда просто-напросто еще более увеличивается. Логично поэтому дополнить ст. 1 Закона следующим положением: "...использование транспортного средства - эксплуатация транспортного средства, связанного с его движением, в том числе и самопроизвольным". -------------------------------- <*> Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1994. N 7.

Вызывает некоторые вопросы и порядок компенсационных выплат. Право на получение компенсационных выплат обусловлено наличием закрепленных в ст. 18 Закона обстоятельств, что опять-таки ставит стороны в неравные условия. Права потерпевшего при причинении вреда лицом, не застраховавшим свою гражданскую ответственность или признанным банкротом, должны быть защищены и гарантированы в одинаковой степени. Ведь основная цель Закона - защита прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортного средства иными лицами. Наличие условий, оговорок придает Закону характер декларативности. Глава 4 определяет правовое положение страховщиков. Обязательными условиями являются наличие лицензии, двухлетнего опыта работы в данной области (что представляется наиболее труднодостижимым), членство в едином профессиональном объединении страховщиков. Последнее требование противоречит ст. 938 ГК РФ, в соответствии с которой единственным требованием к страховой организации является наличие лицензии. Кроме того, Закон РСФСР "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" устанавливает запрет объединениям коммерческих организаций (союзам или ассоциациям), хозяйствующим обществам и товариществам осуществлять координацию предпринимательской деятельности коммерческих организаций, которая имеет своим результатом ограничение конкуренции <*>. Статья 10 ГК РФ также содержит положение, запрещающее использование гражданских прав в целях ограничения конкуренции, а также злоупотребления доминирующим положением на рынке. -------------------------------- <*> СЗ РФ. 1995. Ст. 1977.

Интересно обратиться и к ведомственным нормативным актам. Так, Приказом МАП РФ от 31 марта 2003 г. N 86 утверждены Методические рекомендации по порядку проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на рынке финансовых услуг, которые определяют процедуру проведения анализа и оценки конкурентной среды на рынке ценных бумаг, рынке банковских услуг, рынке страховых услуг. Настоящие Методические рекомендации применяются при определении доминирующего положения финансовой организации. В соответствии с п. 2.4.1 качественными показателями конкурентной среды рынка финансовых услуг являются, в частности, наличие (или отсутствие) барьеров входа на рынок для потенциальных конкурентов, возможность их преодолимости. В свою очередь, к барьерам, обусловленным структурными особенностями финансового рынка, согласно п. 2.4.4 относятся высокий уровень первоначальных затрат - одно из решающих ограничений возможности входа на рынок; административные барьеры, не основанные на требовании федерального законодательства, - ограничение доступа на рынок за счет установления необоснованных критериев членства в ассоциациях. Заслуживает внимания мнение практиков в оценке принятого Закона. Так, например, президент НП "Сообщества профессиональных страховщиков" В. Ю. Подкаминер считает, что создание одного-единственного профессионального объединения страховщиков, созданного для проведения обязательного страхования, противоречит интересам основной массы региональных российских страховщиков. При этом нарушается единство экономического пространства, свободного перемещения товаров, услуг и финансовых средств, поддержки конкуренции и свободы экономической деятельности, провозглашенных и гарантированных ст. 8 Конституции РФ. Так, группа, состоящая из 48 в основном московских компаний, учреждает свое профессиональное объединение "Российский союз автостраховщиков" (РСА) и устанавливает условия участия в нем так, как это выгодно крупным страховым компаниям. При этом основной состав РСА представляют компании, акциями которых владеют иностранные страховщики. Уже сейчас вступительный взнос в данную организацию составляет 25 - 50 тыс. долларов, что делает недоступным участие в страховании автогражданской ответственности мелких и средних российских страховых компаний и ставит страховые организации в неравные условия <*>. -------------------------------- <*> Подкаминер В. Ю. В предвидении новых проблем // Финансы. 2003. N 1. С. 40 - 41.

Опасения по поводу перспектив развития обязательного страхования с участием иностранных компаний высказывают и ряд других ученых <*>. Сфера обязательного страхования особенно привлекательна для зарубежных страховщиков, влияние которых и так достаточно велико на российском страховом рынке. Страховые рынки крупных городов практически разделены между страховщиками. Московский и петербургский рынки уже насыщены до предела. В Санкт-Петербурге же обосновались в основном иностранные компании. В целом допуск иностранных страховщиков в страховую сферу России нецелесообразен с фискальной точки зрения прежде всего и с точки зрения конкуренции. -------------------------------- <*> Лайков А. Ю. Учитывать интересы российских страхователей // Финансы. 2002. N 6. С. 48.

Безусловно, вопрос об участии иностранных страховщиков в обязательном страховании автогражданской ответственности, а также создании единого профессионального объединения требует серьезного отношения и выработки оптимального решения в целях максимального учета не только интересов отечественного страхователя, но и в первую очередь самих страховщиков. В соответствии с п. 4 ст. 426 ГК РФ на правительство возлагается принятие и издание правил, обязательных для сторон при заключении и исполнении публичных договоров. В противовес вышеуказанному ст. 25 Закона устанавливает, что профессиональное объединение страховщиков разрабатывает и устанавливает обязательные для профессионального объединения и его членов правила профессиональной деятельности и контролирует их соблюдение. Далее ст. 26 конкретизирует: ...устанавливает правила порядка и условий рассмотрения требований потерпевших о страховых выплатах по договорам обязательного страхования, заключенным другими членами профессионального объединения; порядка и условий осуществления компенсационных выплат потерпевшим и т. д. Тем самым профессиональное объединение страховщиков наделяется необычайно широкими правами. Далее п. 2 ст. 25, ч. 3 п. 1 ст. 30 Закона обязывают соблюдать установленные законодательством РФ требования о защите информации ограниченного доступа. В то же время этой же статьей профессиональному обществу предоставлено право формирования информационных ресурсов, содержащих информацию ограниченного доступа, а также правил защиты этих информационных ресурсов и пользования ими. Данное положение полностью противоречит и не согласуется со ст. 946 ГК, которая устанавливает ответственность за разглашение сведений в соответствии с правилами, предусмотренными ст. 139 или ст. 150 Кодекса. Хотелось бы обратить внимание и на ст. ст. 11, 19 Федерального закона от 20 февраля 1995 г. "Об информации, информатизации и защите информации", которые требуют, чтобы деятельность негосударственных организаций и частных лиц по обработке и предоставлению персональных данных, по проектированию и производству средств защиты информации и обработки персональных данных обязательно лицензировалась в порядке, установленном Правительством РФ. Заметим, что в Европе для охраны и защиты права на неприкосновенность частной жизни в условиях автоматизированной обработки данных о гражданах уже более 25 лет назад был введен особый институт охраны личности - так называемый институт защиты персональных данных. Согласно ст. 23 Конституции РФ каждый имеет право на неприкосновенность частной жизни, личную и семейную тайну. По меньшей мере странно звучит закрепленная в п. 1 ст. 30 Закона обязанность органов исполнительной власти РФ, субъектов РФ, органов местного самоуправления, организаций и граждан бесплатно предоставлять имеющуюся у них информацию (в том числе конфиденциальную), связанную со страховым случаем. Рамки статьи не позволяют остановиться на всех противоречиях и проблемах, которые возникают при анализе Закона. Безусловно, его принятие целесообразно с точки зрения заботы о гражданах, учитывая рост автопарка и увеличивающееся количество ДТП в стране. Однако Закон нуждается в серьезных изменениях с тем, чтобы механизм его реализации был направлен на обеспечение и защиту прав как автовладельцев, так и потерпевших.

Название документа