Дипломная работа: Исследование факторов, влияющих на изменение транспортной составляющей при лесозаготовках на примере СП ИЛПП ООО "ИлимСибЛес"

Федеральное агентство по образованию

ФИЛИАЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧЕРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

БАЙКАЛЬСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ПРАВА В Г.УСТЬ-ИЛИМСКЕ

(Филиал ГОУ ВПО БГУЭП в г. Усть-Илимске)

Кафедра экономики, менеджмента и маркетинга

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ИЗМЕНЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ПРИ ЛЕСОЗАГОТОВКАХ НА ПРИМЕРЕ СП ИЛПП ООО «ИЛИМСИБЛЕС»

Исполнитель

Студент гр. ЭУПу-01

В.В. Пилипчук

Руководитель

Старший преподаватель

В.А. Савченкова

Нормоконтроль

Старший преподаватель

Усть-Илимск 2004

СОДЕРЖАНИЕ

1. РОЛЬ ТРАНСПОРТА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

1.1 Транспорт на предприятиях лесозаготовительного производства

1.2 Система тарифов на автотранспортные услуги

1.3 Текущие проблемы развития и совершенствования автотранспортного хозяйства при лесозаготовках

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СП ИЛПП ООО  «ИЛИМСИБЛЕС»

2.1 Характеристика предприятия и оценка его развития в динамике

2.2 Анализ выполнения производственной программы

2.3 Анализ эффективности использования транспортных средств

2.4 Анализ показателей труда и заработной платы

2.5 Анализ себестоимости автоперевозок

2.6 Анализ финансовых результатов

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ МОТОРНОГО ЦЕХА С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ СП ИЛПП ООО «ИЛИМСИБЛЕС»

3.1 Расчет единовременных капитальных вложений

3.2 Расчет годовых эксплуатационных расходов

3.3 Расчет технико-экономических показателей

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Лесопромышленный комплекс Российской Федерации включает в себя лесозаготовительную промышленность (заготовка и первичная обработка древесины); лесоперевалочные работы и лесосплав; производства деревообработки: лесопиление, древесностружечные и древесноволокнистые плиты, столярно-строительные изделия; мебельную, целлюлозно-бумажную и лесохимическую промышленность. Все отрасли лесного комплекса занимают видное место в экономике России, их удельный вес составляет: в валовом внутреннем продукте – 2,8%, в общем объеме выпуска промышленной продукции по стране – 4,5%, в стоимости основных промышленно-производственных фондов – 4,2%, по численности работающих в промышленности – 7,8%, в железнодорожном обороте – 7%, в потреблении электроэнергии – 3,6%; все они технологически связаны между собой на основе заготовки древесного сырья и его последующего использования для переработки на деревообрабатывающих, целлюлозно-бумажных и лесохимических предприятиях.[17]

Главной задачей лесной промышленности – является получение наибольшей прибыли от каждого кубометра заготовленной древесины. Для лесной промышленности характерны ограниченная зона деятельности (ежегодно заготовка спелой древесины ведется на небольшой площади лесного фонда) и специализация производства (лесозаготовительное производство, лесопильные предприятия, целлюлозно-бумажные и фанерные комбинаты). Любое предприятие лесной промышленности имеет, в частности, свои особенности в сырьевой базе, структуре и организации производства, технологии, которые оказывают влияние на направление и пути повышения эффективности лесопромышленного производства, на его экономические показатели и методы достижения этой эффективности.

Лесозаготовительная промышленность – одна из отраслей лесной промышленности – представляет собой отрасль, занимающуюся заготовкой, вывозкой, первичной обработкой и частичной переработкой круглых лесоматериалов и отходов от лесозаготовок. Лесозаготовительная промышленность включает в свой состав следующие основные производства:

1) лесозаготовки, состоящие из комплекса лесосечных работ, вывозки леса и работ на нижнем складе;

2) подсочка леса, включающая работы по добыче живицы и заготовке пневого осмола;

3) лесосплав, первичный (по малым рекам) и транзитный (по крупным рекам и водохранилищам) включает работы по скатке древесины на воду, молевому и плотовому сплаву древесины, зимней и летней сплотке, формированию плотов;

4) Лесоперевалочные работы связаны с передачей лесопродукции с одного вида транспорта на другой.

Характерной особенностью современного этапа развития лесозаготовительной промышленности является широкое техническое перевооружение этой важнейшей отрасли народного хозяйства. В результате технического перевооружения лесной промышленности стало возможным выполнение лесосечных работ с минимальным применением ручного труда. Машинизация лесосечных и лесоперевалочных работ, внедрение новых механизмов и научной организации труда обеспечили интенсивный рост производительности труда, улучшились условия работы.

Лесоперевалочные работы являются наиболее важной фазой лесозаготовительного производства, так как вся производственная программа лесозаготовительного предприятия ориентирована на то, какой объем заготовленной древесины сможет перевезти лесоперевалочное предприятие из расчета количества лесовозных транспортных средств, а также на пропускную способность лесовозных дорог. Таким образом, транспортная фаза является наиболее капиталоемкой. Затраты на создание дорожной сети и на подвижной состав за весь период освоения лесосырьевых баз предприятий составляют около 75% общих затрат. Трудоемкость же транспорта составляет 15-18% общих трудозатрат.[29]

На такое положение дел лесоперевалочных предприятий оказывают влияние множество факторов, условно которые можно разделить на три большие группы:

1) природно-климатические – учет которых позволяет точнее оценить результаты работы субъектов хозяйствования;

2) социально-экономические – способствуют более полному использованию производственных ресурсов предприятия и повышению эффективности его работы (жилищные условия работников, организация культурно-массовой, спортивной и оздоровительной работы на предприятии.);

3) производственно-экономические – определяют полноту и эффективность использования производственных ресурсов предприятия и конечные результаты его деятельности.[25]

Более полное исследование экономических показателей, а также влияние данных групп факторов на изменение показателей деятельности транспортных предприятий и определяет актуальность выбранной темы дипломной работы в современных условиях.

Целью дипломной работы является проведение анализа деятельности хозяйствующего субъекта с помощью современных методов экономических исследований на основе данных бухгалтерской отчетности и экономических расчетов предприятия, а также выявление резервов повышения эффективности хозяйствования и расчет экономического эффекта от их внедрения.

Объектом исследования является структурное подразделение (СП) общества с ограниченной ответственностью (ООО) «ИлимСибЛес» Илимское лесоперевалочное производство (ИЛПП), основным видом деятельности которого является оказание услуг по вывозке заготовленной древесины из леспромхозов ООО «ИлимСибЛес», а также сторонним организациям.

В соответствии с поставленной целью и выбранным объектом исследования определены основные задачи дипломной работы:

1) для достижения цели в процессе исследования, объективной оценки результатов деятельности предприятия и его состояния, выявления неиспользованных резервов провести исследование влияние различных факторов на экономические показатели СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»;

2) оценить существующие резервы предприятия и провести расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности хозяйствования СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес».

1. РОЛЬ ТРАНСПОРТА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

1.1 Транспорт на предприятиях лесозаготовительного производства

Транспортом называют совокупность путевых, технических и организационных средств, предназначенных для перевозки грузов и людей. В процессе перевозок, также входящем в понятие транспорт, материальные объекты не создаются и, как правило, не перерабатываются, однако транспорт относят к материальной сфере производства.

Транспорт очень широкое понятие, оно объединяет переместительные процессы, различные по ведомственной и производственной принадлежности, видам перевозимого груза, используемым техническим транспортным средствам. Различают транспорт общего назначения – межведомственный, осуществляемый специализированными транспортными предприятиями, находящимися в ведении транспортных министерств, и транспорт ведомственный – промышленный, осуществляемый транспортными подразделениями промышленных предприятий. Промышленный транспорт обеспечивает перевозками грузов производственный процесс предприятий и часто является связующим составным звеном между его технологическими фазами или цехами.

Производственное значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производства к месту потребления. На транспорте, где не создаются новые продукты, производственным процессом является само перемещение грузов и людей – транспортный процесс. [29]

Велика роль транспорта в жизни общества. Общий объем грузовой работы, выполняемый ежегодно в России всеми видами транспорта очень велик. Однако, в период постсоветских лет этот показатель стал заметно снижаться, и только к концу 1996 года наметилась тенденция его повышения. Так общий объем грузооборота всех видов транспорта с 1990 по 2000 годы снизился на 41%, динамика снижения этого показателя представлена на рисунке 1.

Рис. 1 - Общий грузооборот транспорта России

Подробнее динамика грузооборота по видам транспорта представлена в приложении 1.[30]

На динамике развития транспорта отразились незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного парка, допущенные стратегические ошибки в модернизации хозяйственных блоков, высокий уровень инфляции, резкие изменения объемов производства различных видов продукции. Возникли глубокие диспропорции макроэкономического и финансового характера, которые сделали внешние условия работы транспортных предприятий нестабильными. Наряду с внешними факторами на динамику грузооборота оказывают действие внутренние факторы, связанные с кризисным состоянием транспортных предприятий.[18]

Несмотря на снижение объемов перевозок грузов, следует отметить, что освобождение тарифов позволило обеспечить практически полное покрытие эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Рентабельность по автомобильному и речному транспорту составила – 10%, а по воздушному и морскому транспорту – 5% .[10]

В будущем, спрос на транспортные услуги, по мнению ряда ученых, будет в целом следовать характеру экономического роста, причем переход от плановой экономики к рыночной сопровождается структурными изменениями не только в экономике, но и в самой транспортной системе. На этот процесс оказывают влияние следующие факторы: децентрализация системы управления и снабжения; пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения стоимости транспортной составляющей; образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов; снижение энергоемкости производства; рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплата за складирование и погрузочно-разгрузочные операции, повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности.[28]

Согласно долгосрочному прогнозу при оптимистическом варианте развития экономики России темпы роста автомобильных перевозок и грузооборота составят 4-6% в год, а при пессимистическом варианте, когда стабилизация и подъем экономики наступят с 2000 года, их рост будет составлять 2-4% в год. Более наглядно данные прогнозы представлены в виде диаграммы в приложении 2.[18]

Лесопромышленный комплекс – представляет собой совокупность крупных предприятий по комплексному использованию и переработке древесного сырья, результатом деятельности которого является выход готового продукта – целлюлозы, древесностружечных плит, а также некоторых продуктов лесохимического производства. Важную роль в осуществлении производственно-хозяйственной деятельности лесопромышленного комплекса, его ритмичного функционирования и слаженности производственных процессов играет транспортное хозяйство. Производственная деятельность транспортного хозяйства складывается из перевозок грузов, подвозки необходимого сырья и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, которые относятся к транспортным услугам.

Главная задача транспортных предприятий – обеспечить бесперебойную поставку сырья (товарных хлыстов, балансов), материалов, регулярный подвоз топлива и других предметов производственно-хозяйственного назначения, для эффективного функционирования единого хозяйственно-технологического процесса. Также к транспортным услугам относится отгрузка и отправка готовой продукции потребителям, и удаление с территории завода и лесосырьевых баз не использованных отходов и отбросов производства.

Таким образом, повышение эффективности производства лесопромышленного комплекса в целом во многом зависит от слаженной работы транспортных предприятий с остальными технологическими процессами производства, выбранной технологии, правильной организации работ связанных с вывозкой древесины, организации технического обслуживания транспортных предприятий, а также от уровня их материально-технического обеспечения.

В современных условиях рыночной экономики транспортное обеспечение перевозок грузов требует пристального внимания со стороны руководителей предприятий, особенно на предприятиях лесозаготовительной отрасли. Лесозаготовительные предприятия, осуществляют свою деятельность, зачастую, за несколько десятков километров, а иногда, что в настоящее время становится более естественным, и за несколько сотен километров от населенных пунктов и развитой инфраструктуры, то есть, глубоко в лесу. Необходимость транспортировки древесного сырья вызвана неравномерным территориальным размещением лесных массивов и потребителей, основными из которых являются предприятия лесной, целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и других отраслей промышленности. Вся взаимосвязь между лесозаготовительным предприятием и его потребителями, осуществляющими свою деятельность по средствам поставляемого им древесного сырья, осуществляется не только по дорогам общего пользования, имеющим качественное асфальтобетонное покрытие, но и по дорогам, которые попадают под категорию «лесные дороги» (ветки, усы), имеющие в большинстве случаев грунтовое покрытие, состояние которых оценивается с большой натяжкой на удовлетворительное, а также по судоходным каналам.[24]

Для обеспечения перевозки лесных грузов в таких условиях лесозаготовительное предприятие использует транспорт, который приобретает несколько узкую направленность, то есть, становится – лесовозным. От четкости работы лесовозного транспорта зависит ритмичность, пропорциональность, непрерывность и параллельность всего лесозаготовительного производства. Лесозаготовительное предприятие, как грузоотправитель, перемещая свою продукцию потребителю, проводит важную операцию, связанную с реализацией продукции. На первый взгляд может показаться, что нет ничего проще, чем погрузить лесоматериалы на транспортное средство и перевезти их потребителю, но на самом деле к этому процессу необходим серьезный подход.

Перевозка, как фаза, связанная с реализацией продукции, требует от отправителя, заинтересованного в минимизации расходов, предварительного технико-экономического обоснования, которое является залогом выбора оптимального варианта транспорта продукции. Также при выборе вида транспорта учитывается грузоподъемность и мощность транспортных средств, скорость и срок доставки, уровень сохранности грузов, удобство подвоза-вывоза, регулярность перевозок, комплексность обслуживания и другие качественные характеристики. Таким образом перед каждым предприятием возникают вопросы:

1) обеспечивать ли перевозку своим транспортом или воспользоваться услугами транспорта сторонней организации;

2) какой вид транспорта наиболее предпочтителен для перевозки.

Ответы обусловлены многими факторами: обеспеченностью предприятия парком собственного транспорта, возможностью его использования (приспособленность транспорта к условиям перевозки груза, техническое состояние, изношенность и др.), удаленностью предприятия от транспортных путей общего пользования, наличием собственных подъездных путей и т.д.

Для того чтобы разрешить возникающие вопросы предприятию необходимо определить сферу рационального использования различных видов транспорта, которые представляют собой предельные расстояния эффективного применения тех или иных транспортных средств для доставки грузов, рассчитанные путем сопоставления стоимости перевозок и качественных показателей транспортного обслуживания. При планировании и организации перевозок в текущих условиях при наличии конкурентных вариантов использования нескольких видов транспорта выбирается наиболее эффективный способ перевозки грузов. К сожалению, не всегда имеется возможность проводить подробные сравнительные расчеты, поэтому для грузовых перевозок часто используют заранее обоснованные сферы применения различных видов транспорта.[20]

В лесозаготовительных предприятиях вывозка осуществляется сухопутным (автомобильным, узкоколейным железнодорожным (УЖД)) и водным (лесосплав, судовые перевозки) транспортом. Сухопутный транспорт лесозаготовительных предприятий является обобщающим комплексным понятием, включающим следующие его элементы: дорожную сеть со вспомогательными сооружениями, подвижной состав (тяговой и прицепной), дорожную технику, связь. Однако основным видом сухопутного транспорта все-таки является – автомобильный транспорт.

Основная сфера использования автомобильного транспорта – перевозки на короткие расстояния. Благодаря высокой мобильности автотранспорта при отсутствии альтернативных способов доставки, он широко используется на короткие и средние расстояния. Автотранспорт является одним из основных конкурентов железных дорог. При отсутствии у корреспондирующих предприятий железнодорожных подъездных путей часто выгоднее использовать автотранспорт на расстояние перевозки до 300-500 километров. Однако во многих случаях комбинированные перевозки совершаются во взаимодействии этих двух видов транспорта.

Основными особенностями автомобильного транспорта при лесозаготовках является:

1) собирательный характер работы, вызванный распределением предметов труда по площади;

2) периодическое изменение местонахождения погрузочных пунктов;

3) ограниченный срок действия участков дороги и необходимость строительства новых путей, что ведет за частую к увеличению расстояния перевозки лесоматериалов.[29]

Улучшение экономического положения и развития в рыночных условиях лесозаготовительных предприятий, в значительной степени связано с необходимостью повысить внимание к проблемам развития транспорта в условиях лесозаготовительных предприятий. В первую очередь это касается автомобильного транспорта, поскольку он является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортной системы, выступает почти монополистом среди применяемых видов транспорта, играет существенную роль в технологическом процессе предприятий отрасли, характерен высокой капиталоемкостью и трудоемкостью. Роль автомобильного транспорта при лесозаготовках в последние годы приобретает все большее значение. Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития: внедряются новые виды деятельности и формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых на транспорте акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг. Если ранее заготовленную древесину доставляли в основном на лесные склады предприятий по ведомственным лесовозным дорогам, то в последние годы наблюдается увеличение объемов древесины, поступающей непосредственно потребителям.[24]

В связи с технологическим характером автомобильный транспорт на лесозаготовительных предприятиях имеет ряд специфических особенностей:

1) специфический груз – древесина в виде деревьев, хлыстов, сортиментов, имеющая большие размеры по длине, вызывает необходимость применения специального подвижного состава и, как следствие, трудности полного использования его грузоподъемности;

2) малая концентрация груза по лесосырьевым базам предприятий – эта особенность вызывает необходимость относительно частого перемещения погрузочных пунктов и постоянного наращивания (строительства) лесовозных дорог для соединения новых погрузочных пунктов с лесотранспортной сетью;

3) односторонность грузопотока – основной груз (древесину) перевозят по лесовозным дорогам только в одном направлении из лесосек на нижние склады, при этом оказываются неизбежными холостые пробеги лесовозных средств в обратном направлении;

4) неравномерность и рассредоточенность грузопотоков древесины из различных частей лесосырьевой базы и неравномерность объемов вывозок по времени года (сезонность), что вызывает трудности комплектования парка подвижного состава и его рационального использования.[29]

Развитие всех отраслей народного хозяйства в условиях непрерывного увеличения и усложнения межпроизводственных связей в значительной степени зависит от четкой, увязанной с технологическим процессом производства, работы автомобильного транспорта. Рост объемов автомобильных перевозок леса и проводимое техническое перевооружение автомобильного лесовозного транспорта требуют дальнейшего совершенствования организации транспортного процесса. Методы организации автомобильных перевозок необходимо разрабатывать с учетом требований систем производства и потребления, обслуживаемых автомобильным транспортом, и на основе координации действий всех участников транспортного процесса – автотранспортных и транспортно-эксплуатационных предприятий, станций железных дорог, портов, складов предприятий, сбытовых и торговых организаций. Разработка и внедрение единых технологических процессов обеспечивает ускорение продвижения грузов и наиболее эффективное использование автотранспортных средств.[22]

В связи с этим и учетом перспектив развития автомобильного лесовозного транспорта определен перечень автомобилей лесовозов, рекомендуемых для вывозки древесины по лесовозным дорогам и дорогам общего пользования, а также выполнена их типизация по четырем группам: легкие, средние, тяжелые, сверхтяжелые.

Среди перечисленных типов подвижного состава имеются конструкции, приспособленные для перевозки различного вида древесины: деревьев, хлыстов, круглых лесоматериалов (сортиментов).

Так, лесовозные автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ имеют наибольшие эксплуатационные затраты по отношению к другим, а также заметно уступают в надежности. Данный лесовоз рекомендуется к применению на грунтовых дорогах.

Автопоезда на базе тягачей КАМАЗ-5410 и его модификаций рекомендуется эксплуатировать с прицепом-роспуском ТМЗ-802, ГКБ-9383 и ГКБ-9362 на шинах 320-508. Грузоподъемность в зависимости от используемого прицепа находится в пределах 17-23 м³ и поэтому такой автопоезд вполне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими усовершенствованными типами покрытий.

Лесовозные автопоезда на базе автомобилей КрАЗ рекомендуются для применения на устроенных лесовозных дорогах с гравийным и другими видами покрытий. Однако применение этих автопоездов ограничено длиной хлыста менее 17 м по условиям использования грузоподъемности.

Автомобиль КрАЗ-260Л на широкопрофильных шинах повышенной проходимости замером 1300*530-533 рекомендуется для вывозки древесины из лесосек на предприятиях с низкой несущей способностью грунтов, а на предприятиях с высокой несущей способностью грунтов его рекомендуется использовать при двухступенчатой технологии вывозки древесины, как автопоезд на 1-й ступени для подвозки древесины с лесосек на промежуточные лесные склады, расположенные у магистралей лесовозных дорог.

Автопоезд КрАЗ-260 с прицепом-роспуском ГКБ-9383 на двухскатных колесах с шинами 320-508 может применяться на всех типах дорог, допускающих эксплуатацию автопоездов группы А.

Лесовозный автопоезд на базе автомобиля КрАЗ-6437 возможен к применению на устроенных лесовозных дорогах в равнинной местности в леспромхозах, имеющих среднюю длину хлыста более 21 м, при вывозке древесины из лесосек по специально устроенным усам, в том числе из щитовых покрытий, а также при перевозках древесины по магистральным автодорогам. Также на базе автомобиля КрАЗ-6437 могут создаваться двухкомплектные автопоезда КрАЗ-6437 с прицепом ЗГКБ-9362, которые рекомендуются для применения на перевозках древесины с промежуточных складов, а при благоприятных условиях – из лесосек, по магистральным дорогам шириной не менее 8 метров и при подъемах не более 40%.

Лесовозные автопоезда на базе автомобилей МАЗ по нагрузкам на оси принадлежат к поездам группы А (нагрузка на одиночную ось до 100 кН (килоньютонов) и поэтому вполне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей государственной сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими типами покрытий. Для освоения лесосек в лесах с расстроенным лесосечным фондом или при проведении лесохозяйственных мероприятий на автопоезд может монтироваться гидроманипулятор.

Лесовозные автопоезда на базе автомобилей Урал имеют высокую проходимость на неустроенных дорогах и значительно меньшее по сравнению с другими лесовозами воздействие на дорожное покрытие. Они рекомендуются для применения на вывозке древесины по лесовозным дорогам с низкой несущей способностью грунтов, на дорогах общего пользования, а также в качестве автопоезда на первой ступени при двухступенчатой технологии вывозки древесины, для подвозки древесины на промежуточные склады, расположенные на магистралях лесовозных дорог.

Что же касается сортиментной технологии вывозки древесины, то она находит все более широкое применение в последнее время, особенно при сократившихся объемах заготовок. Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих гравийные и более устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий. Рациональными для перевозки сортиментов во двор потребителя по производительности и себестоимости являются автопоезда на базе седельных автомобилей МАЗ-6422 и КрАЗ-258 с полуприцепами МАЗ-9389 или ЧМЗАП-9991, несколько им уступает по производительности КАМАЗ-5320.

При этом у данных автопоездов гидроманипулятор может быть установлен посередине полуприцепа. Для перевозки сортиментов могут быть использованы также автопоезда на базе автомобилей КАМАЗ-53212 с прицепом СЗАП-8352 и КАМАЗ-54112 с полуприцепом МАЗ-9387. Эти автопоезда имеют одинаковую производительность, однако, общие затраты у автопоезда КАМАЗ-53212 с прицепом СЗАП-8352 ниже. Конструкция этого автопоезда позволяет при установке гидроманипулятора на конце рамы автомобиля перевозить сортименты длиной 6,5 метров на прицепе и 5,5 метров на автомобиле. Без манипулятора можно перевозить две пачки сортиментов длиной по 6,5 метров.[35]

1.2 Система тарифов на автотранспортные услуги

Разделение технологических функций между транспортом общего пользования и транспортом предприятия не носит абсолютного характера. Перевозки одних и тех же грузов с той же технологической задачей в ряде случаев могут производиться либо транспортом общего пользования, либо транспортом предприятия грузоотправителя. Единственным критерием при выборе того или иного вида транспорта служит экономическая целесообразность, в основе которой лежат тарифные расценки (провозные платы) за перевозки и сопутствующие издержки, связанные с подготовкой груза к транспортировке, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и перевалочные операции, стоимость страховых и других сборов и платежей.

Разработанные для автотранспортных предприятий (АТП) тарифы должны компенсировать объективно необходимые материальные затраты на выполнение автотранспортных услуг и обеспечивать прибыль в размерах, обеспечивающих расширенное воспроизводство.

В обобщенном виде тариф (Т руб./ед.) определяется по формуле (1):

Т = (C + R) / Q(1)

где С – себестоимость транспортных работ, услуг, руб.;

R – норма прибыли или рентабельность в денежном выражении, руб.;

Q – объем реализуемых услуг (тыс.км, авточасы, км, услуги), единиц.

Себестоимость (С руб.) выполнения автотранспортных услуг, определяется как сумма расходов по принятым статьям затрат и представлена формулой (2):

С = МЗ + З_ам + З_от + Н_у + З_осн + З_пр(2)

где МЗ – материальные затраты (горючесмазочные материалы (ГСМ), запасные части, затраты на ремонт и др.);

З_ам – затраты на амортизацию основных производственных фондов (ОПФ);

З_от – затраты на оплату труда;

Н_у – накладные (общехозяйственные) расходы;

З_осн – затраты на отчисления на социальные нужды;

З_пр – прочие затраты.

Обязательным условием рациональности определения сфер использования различных видов транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок по транспортировке. На разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себестоимость перевозок на автомобильном транспорте не включают «дорожную составляющую», так как содержание автодорог финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов, а также на автомобильном и железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы.

Начисленные и включенные в себестоимость, а затем и в тарифы затраты при реализации услуг позволяют АТП окупить эти затраты с заложенным в тарифы уровнем рентабельности.

До мая 1992 года основой всех взаиморасчетов АТП с клиентурой при перевозках грузов был централизованно утверждаемый республиканский Прейскурант № 13-01-01. С мая 1992 до марта 1993 года на перевозки грузов автотранспортом для предприятий, организаций и населения применялись свободные тарифы, рассчитываемые самим предприятиями с учетом себестоимости перевозок и закладываемого уровня рентабельности, вплоть до предельного, разрешенного государством 35%-ного уровня рентабельности. С марта 1993 года государственное регулирование тарифов путем установления предельно допустимого уровня рентабельности было отменено и тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться на чисто рыночных условиях на основе затрат, спроса и предложения. Поэтому все рассматриваемые здесь теоретические и практические подходы к формированию тарифов находят практическое применение на автотранспорте.

Прейскурант № 13-01-01 остался системной базой, позволяющей регулировать взаимоотношения АТП с заказчиками в различных практических ситуациях. Да и сам уровень тарифных ставок, приведенный в Прейскуранте № 13-01-01, некоторые предприятия и сейчас принимают за исходную базу расчетов с клиентами с учетом наложения на эти ставки рассчитанных удорожающих коэффициентов-индексаторов, то есть, и здесь АТП практически получают своеобразные свободные тарифы. Не потеряли своего значения, приведенные в Прейскуранте надбавки за применение специализированного подвижного состава. Класс груза при необходимости также определяется в соответствии с номенклатурой и классификацией грузов, приведенных в приложении № 2 Прейскуранта, и остается без изменений при проведении мероприятий, улучшающих использование грузоподъемности автомобиля. Ориентируются на Прейскурант и по точности учета километров пробега, часов работы автомобилей, а также основных и дополнительных норм простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой.

В рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебание происходит под воздействием многих факторов, часть которых не всегда поддается учету. Подход к определению цены-тарифа, тарифная политика предприятия и ее особенности в том или ином обслуживаемом сегменте рынка автотранспортных услуг определяется особенностями сегмента, стоящими перед АТП задачами и намечаемыми путями их преодоления. На практике все множество способов установления цен-тарифов можно свести к трем взаимосвязанным методам, ориентированным: на себестоимость; на спрос; и на конкурентов.

Установление тарифа по себестоимости – наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы. Но ведь успех на рынке зависит не только от себестоимости производства и реализации услуг, но и от того когда, где, как, в каком количестве и ассортименте автотранспортные услуги будут предложены потребителю. Можно добавить, что этот метод незаменим при определении возможной нижней границы тарифа и часто реализуется при работе на напряженных, монополизированных рынках. При применении других методов ценообразования этот метод может служить важным ориентиром-дополнением к ним.

При установлении тарифов, ориентированных на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение (Т_спр), может быть определен из следующего выражения, представленного в виде формулы (3):

Т_спр = С_общ*(1 + R)Q / П(3)

где С_общ – общественная себестоимость услуги;

R – средняя общественно необходимая норма рентабельности услуг;

Q – уровень спроса на данный вид услуг;

П – уровень предложения на данный вид услуг.

Величины спроса и предложения услуг могут входить в формулу как в стоимостном, так и в натуральном измерении, а норма рентабельности услуг – в стоимостном измерении.

Определение Т_спр носит скорее не практический, а иллюстративный характер, так как в формуле не учитывается эластичность спроса по цене. На практике сопоставление тарифов Т_спр с предполагаемыми в действительности на рынке тарифами позволяет прогнозировать возможную напряженность взаимоотношений производителей и потребителей услуг, дефицитность отдельных видов услуг, уровень качества обслуживания. Этот метод применим на немонополизированных, слабо напряженных рынках при отсутствующем или очень слабом госрегулировании цен.

Установление тарифов с ориентацией на конкурентов – это определение тарифов на основе уровня текущих цен. Суть заключается в том, что величину тарифов АТП устанавливает, ориентируясь на тарифы конкурентов в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и финансово-экономического положения предприятия. Отсюда и тарифы могут быть на уровне, выше или ниже уровня тарифов основных конкурентов. Здесь не требуются глубокие маркетинговые исследования. Метод отличается широкой популярностью при работе на насыщенном рынке, когда несколько предприятий оказывают аналогичные услуги. Этот метод учитывается и в том случае, когда за основу взят другой метод ценообразования.

Важно подчеркнуть еще раз, что все три рассмотренных метода ценообразования взаимосвязаны и дополняют друг друга.

В практической деятельности АТП необходимо различать понятия:

1) формирование тарифов (сдельные и повременные, по маркам подвижного состава, расстояниям перевозки и др.);

2) формирование тарифной политики.

Под тарифной политикой АТП понимается создание и поддержание оптимальной тарифной структуры, рассчитанной на длительный период, наилучшим образом отвечающей стратегическим целям данного предприятия и гибко реагирующей на возможные изменения рыночных условий функционирования. При формировании тарифной политики необходимо руководствоваться несколькими принципами:

1. Тарифная политика – важный элемент маркетинговой стратегии АТП. Необходимо основные усилия предприятия концентрировать на рынках, услугах, рыночных сегментах, наиболее важных для данного предприятия. Строиться тарифная политика должна в соответствии со стратегическими целями.

2. В тарифной политике должны прорабатываться варианты для ее реализации при изменении условий деятельности на рынке – например, оптимистический и пессимистический варианты. Ведь часто тарифная политика эффективна лишь на протяжении некоторого времени при определенной стабильности рыночных условий. Так, при снижении месячного объема реализации услуг на определенную контрольную величину может быть рациональным применение дополнительных скидок и льгот на фиксируемый период времени, которые позволят еще больше модифицировать тариф. Ведь тариф является наиболее контролируемым элементом в маркетинге, с помощью которого предприятие может оказывать наиболее существенное воздействие на потребителей. Модификация тарифа будет способствовать обеспечению оптимального уровня реализации услуг, позволяющего получать максимальную прибыль на длительный период.

Так как на рынок и сбыт предоставляемых услуг влияет множество постоянно меняющихся факторов (политическая, экономическая, фондовая, конъюнктурная и другая нестабильность), перед АТП возникает необходимость постоянной работы с ценами и управления ими. Управление ценами осуществляется с помощью:

1) регулярного учета меняющейся обстановки и внесения изменений в действующие тарифы и прейскуранты;

2) соответствующих оговорок в договорах перевозки и контрактах;

3) применения различных компенсаций.

В настоящее время АТП находятся под давлением необходимости снижения тарифов и поэтому должны постоянно работать над сокращением затрат по производству и реализации своих услуг для поддержания необходимого уровня рентабельности. Однако иногда предприятиям, наоборот, приходится повышать тарифы в связи с инфляцией и другими рыночными факторами. При изменениях в издержках производства и рыночной конъюнктуре, чтобы иметь правовые возможности повышения цен, в договорах перевозки и контрактах используются специальные оговорки о росте цен. С их помощью предприятие получает возможность перенести риск и последствия нестабильности на своих клиентов. Так, в договорах перевозки (в особых условиях) в последние годы обязательно отмечается, что АТП оставляет за собой право оперативно менять тарифы при росте стоимости топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) и других существенных изменениях условий рыночной деятельности.

Сейчас необходимо осознать, что времена постоянных цен и тарифов прошли. Гибкая тарифная политика – это реалии сегодняшнего дня, нормальная реакция на деятельность в условиях рынка, а часто и просто существенный элемент в борьбе за выживание. Цены, тарифы, тарифная политика – важнейшие составляющие деятельности АТП в условиях современного рынка, которые должны быть постоянно в поле зрения первого руководителя предприятия. Цена стала господствующим орудием в борьбе за благосклонность потребителей, а политика цен часто рассматривается как решающий инструмент рыночной деятельности. Одним из важнейших обстоятельств, вызывающих повышение тарифов, является тенденция роста или ожидания инфляции и быстрый рост стоимости ТЭР, рост цен на запасные части и ремонтные материалы, которые также ведут к стремительному росту издержек АТП. Повышение стоимости ТЭР требует от АТП мгновенного пересмотра тарифов в ближайшие два-три дня, иначе можно поработать в убыток себе. Этот рост издержек ведет к снижению уровня рентабельности и вынуждает предприятия регулярно повышать тарифы.

1.3 Текущие проблемы развития и совершенствования автотранспортного хозяйства при лесозаготовках

Анализ вышеприведенных материалов позволяет нам выделить ряд ключевых проблем, возникших под воздействием различных групп факторов (экономико-политических, природно-климатических, производственно-технических и др.), которые так или иначе влияют на деятельность автотранспортных предприятий и сделать следующие выводы:

1. Развитие рыночной экономики неразрывно связано с развитием всех видов транспорта, но преобладающую роль при этом играет автомобильный транспорт, основной и, наверное, наиболее главной проблемой, которого на сегодняшний день является нестабильное положение экономики страны в целом. В связи с постоянным ростом инфляции сократилось количество долгосрочных капитальных вложений, направленных на развитие АТП. Изменение такой ситуации, сложившейся в автомобильном комплексе России возможно только при условии раз-

работки новой стратегии развития, изменения инвестиционной политики внутри страны и привлечения иностранных капиталов.

2. В условиях современной рыночной экономики в связи с нарастающим уровнем инфляции происходит постоянное увеличение цен на запасные части, ТЭР, ремонтные материалы и ГСМ, что ведет к увеличению себестоимости услуг и соответственно понижает уровень прибыли.

3. Важнейшей отличительной особенностью современного отечественного парка автотранспортных средств является их разномарочность, неоднородность и сильная изношенность. Современный автомобильный транспорт России в его нынешнем состоянии далеко не полностью отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы. На обновление производственных фондов, приобретение более усовершенствованного подвижного состава предприятию требуются немалые денежные средства, которыми на сегодняшний день обладают не многие автотранспортные предприятия.

4. Следующая проблема напрямую вытекает из предыдущей. Она заключается в поддержании высокого уровня надежности, снижение затрат на техническое обслуживание (ТО) и ремонт автомобильного транспорта, что достигается эффективным функционированием системы организации ТО и ремонта.

5. Немало важное значение в данном списке проблем принадлежит уровню состояния сети лесовозных дорог, так как эффективность вывозки древесины в существенной степени предопределяется ее наличием и качественным составом. Недостаточное развитие сети и состояния лесовозных дорог приводит к тому, что средние скорости движения уменьшаются почти в два раза, а срок службы автомобилей становится на треть меньше. Поэтому наряду с созданием и совершенствованием подвижного состава большое внимание в лесозаготовительной промышленности следует уделять строительству, содержанию и эксплуатации лесовозных дорог, созданию дорожно-строительной техники.

Однако важно отметить, что оптимально подобранный подвижной состав в сочетании с дорожными условиями еще не дает полного решения задачи повышения экономических показателей работы лесозаготовительных предприятий. Эффективное совершенствование транспортной фазы в лесозаготовительном производстве требует профессионального решения обширного комплекса научных и практических вопросов проектирования, строительства, эксплуатации сети лесовозных дорог, по совершенствованию организации и планирования работы транспортных подразделений. Также требуется рассмотрение и внедрение системы мероприятий направленных на решение проблем по снижению: удельного веса заработной платы; топливных затрат; затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт лесовозных автопоездов; накладных расходов и т.д.

Данные проблемы можно решить за счет более четкого планирования и организации материально-технического снабжения; использования материалов надлежащего качества; использования квалифицированного инженерно-технического персонала; проведения экономических расчетов и строгим соблюдением норм расхода материалов на ремонтные работы.

По мимо капитальных вложений большое влияние на развитие АТП может оказать проведение комплекса работ, связанных с повышением надежности в сфере эксплуатации автомобилей. В частности, надо отметить, что поддержание высокого уровня надежности в эксплуатации невозможно без совершенствования методологии управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава. Данное совершенствование организационных форм и систем управления техническим обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств, формирование стратегий управления на основе современных информационных технологий и моделирования позволит сократить затраты на ТО и ремонт и тем самым снизить себестоимость транспортных услуг. Одна из схем формирования стратегии управления ТО и ремонтом подвижного состава представлена в приложении 3.[18]

Мероприятия по снижению эксплуатационных затрат на дороги лесозаготовительных предприятий можно провести за счет планомерной оценки текущего состояния дорожных одежд; применения научного подхода при планировании дорожно-ремонтных работ, с учетом климатических, рельефных и других условий; соблюдения норм расхода строительных материалов; использование местных материалов и иных ресурсов. Грамотное и своевременное решение этого комплекса проблем должно положительно отразиться в развитии автотранспортных предприятий на дальнейшую перспективу.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СП ИЛПП ООО «ИЛИМСИБЛЕС»

2.1 Характеристика предприятия и оценка его развития в динамике

ОАО «Производственное объединение Усть-Илимский лесопромышленный комплекс» является одним из крупнейших предприятий в Иркутской области по комплексному использованию и переработке древесного сырья, результатом деятельности которого является выход готового продукта – целлюлозы, а также некоторых продуктов лесохимического производства.

Создание Усть-Илимского ЛПК явилось результатом тщательного изучения природных условий и наличия древесного сырья. Изобилие лесных ресурсов явилось ключевым моментом того, что предпочтение было отдано Усть-Илимску, как промышленной площадке для современного лесопромышленного предприятия.

Усть-Илимский лесопромышленный комплекс создавался в 1970-е годы в объективно сложившихся благоприятных условиях для активизации международного сотрудничества нашей страны, как с партнерами по странам экономической взаимопомощи (СЭВ), так и с развитыми государствами мира, такими как Швеция, Финляндия, Франция, Япония, поставившими на лесопромышленный комплекс основное, прогрессивное на тот период, технологическое оборудование.

Впервые обсуждение этой проблемы на межправительственном уровне СЭВ состоялось в Москве в июле 1972 года, и тогда же, 12 июля 1972 года было подписано генеральное соглашение заинтересованных стран о совместном создании и первоочередном строительстве лесопромышленного комплекса в Усть-Илимске. Эту дату по праву можно считать днем рождения Усть-Илимского ЛПК.

Однако это было только начало. Окончательно же строительство Усть-Илимского ЛПК было завершено лишь в 1982 году после пуска потока по производству небеленой опилочной целлюлозы. Одновременно к этому году уже были созданы необходимые объекты лесосырьевой базы, производственная и социальная инфраструктура.

Важную роль в осуществлении производственно-хозяйственной деятельности ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» играет транспортное хозяйство, в задачу которого входит: регулярный подвоз сырья, материалов, топлива и других предметов производственно-хозяйственного назначения, отгрузка и отправка готовой продукции потребителям, а также удаление с территории завода и лесосырьевых баз неиспользованных отходов и отбросов производства. Производственная деятельность транспортного хозяйства складывается из перевозок грузов, подвозки необходимого сырья и выполнения погрузочно-разгрузочных работ, которые относятся к транспортным услугам.

Одним из таких предприятий, оказывающим транспортные услуги ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» до реструктуризации являлось структурное подразделение ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» Илимское лесоперевалочное предприятие № 1 (СП ИЛПП-1).

Илимское лесоперевалочное предприятие № 1 было образовано 1 февраля 1982 года приказом по Илимскому лесопромышленному объединению и насчитывает стаж работы в качестве структурного подразделения Усть-Илимского ЛПК более 20-и лет.

В результате реструктуризации 1 октября 2003 года Илимское лесоперевалочное предприятие № 1 было переименовано в Илимское лесоперевалочное производство (ИЛПП) и вошло в состав Общества с ограниченной ответственностью «ИлимСибЛес», в состав которого также вошли леспромхозы и ряд других предприятий, ранее также являвшихся структурными подразделениями ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК».

Илимское лесоперевалочное производство ООО «ИлимСибЛес» расположено на территории промышленной площадки ЛПК. Основным видом деятельности предприятия является оказание услуг по вывозке и перевозке древесины с лесных делян и лесосплавной базы, лесозаготовительным предприятиям, Карапчанской лесоперевалочной базе, входящим в состав ООО «ИлимСибЛес», а также сторонним предприятиям. Главная задача предприятия – обеспечить бесперебойную поставку сырья (товарных хлыстов, балансов) для эффективного функционирования единого хозяйственно-технологического процесса от заготовки и переработки до реализации древесины и продуктов ее переработки.

Являясь структурным звеном в единой цепочке производственного процесса всего комплекса, ИЛПП работает в рамках тесного сотрудничества с остальными структурными подразделениями ООО «ИлимСибЛес» и ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК». Велика степень зависимости ИЛПП от работы леспромхозов: Тушамского комплексного леспромхоза (ТКЛПХ), Бадарминского КЛПХ, Капаевского КЛПХ, Эдучанского КЛПХ и других. Также огромное значение имеет эффективность работы ИЛПП как транспортной артерии по отношению к предприятию, которое принимает товарные хлысты, транспортируемые ИЛПП. Этим предприятием является Илимская лесоперевалочная база (ИЛПБ), которая принимает древесину, сортирует её и направляет на дальнейшую переработку. Конечным звеном технологической цепочки выступает целлюлозный завод, где непосредственно древесина превращается в товарную продукцию – целлюлозу.

Территория, занимаемая ИЛПП составляет 35,7 гектара (га), где расположены открытая стоянка для автотранспортной техники с воздухоподогревом, ремонтно-механические мастерские, где производится ремонт и техническое обслуживание автомобилей и прицепов, контрольно-пропускной пункт, база консервации, административно-бытовые здания.

В своем составе ИЛПП имеет четыре лесовозных автоколонны, занятых на вывозке хлыстов и одну смешанную автоколонну, которая кроме вывозки хлыстов занимается перевозкой балансов, подбором разваленного леса, оказанием услуг технологического характера и перевозкой грузов, для собственных нужд и нужд других предприятий, перевозкой руководства ИЛПП. Подвижной состав состоит из 385 единиц транспортных средств, в том числе: 179 единиц автомобилей лесовозов-хлыстовозов, 5 единиц лесовозов-сортиментовозов с гидроманипулятором, 3 единицы лесовозов-сортиментовозов, 4 единицы прочего грузового транспорта, 2 единицы специальных автомобилей, 4 единицы легкового транспорта, 188 единиц прицепов и полуприцепов, а также 2 трактора.

Все вышеперечисленное имущество, а также здания и сооружения, при помощи которых структурное подразделение осуществляет свою деятельность, является собственностью ООО «ИлимСибЛес» и находится в эксплуатации и пользовании ИЛПП, которое не вправе самостоятельно сдавать в аренду, передавать во временное пользование или иным способом распоряжаться находящимся в его пользовании имуществом.

Списочная, численность работающих в ИЛПП на 01.01.2004 года составила 742 человека, в том числе рабочих 665 человек и инженерно-технических работников 77 человек.

Основные рабочие предприятия – это водители лесовозной техники. Работа водителей на лесных делянах требует большого профессионализма и внимания, поэтому подбору кадров уделяется особое значение.

Специфика работы ИЛПП заключается в следующем:

1) совмещение характерных черт лесной и автомобильной отрасли;

2) работа водителей в лесу, на лесных дорогах;

3) зависимость от погодных условий;

4) зависимость от межсезонья (весна и осень традиционно – сезоны ремонта автотранспорта);

5) вся основная вывозка леса приходится на зимние месяцы, то есть предприятие практически за 5-6 месяца зимнего периода должно выполнить производственный план.

Для оценки развития СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» в динамике используем бухгалтерскую отчетность и данные экономического анализа деятельности предприятия за период с 2002-2003 годы, в частности:

1) бухгалтерский баланс (форма № 1);

2) отчет о прибылях и убытках (форма № 2);

3) аналитические формы.

Для экономической оценки развития предприятия в динамике рассмотрим наиболее значимые показатели из имеющихся источников, которые приведены в таблице 1:

1) объем вывозки;

2) грузооборот;

3) среднее расстояние вывозки;

4) выручка от реализации услуг;

5) себестоимость реализованных услуг;

6) все виды прибыли;

7) численность работающих на предприятии;

8) другие относительные показатели (коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, коэффициент сменности, выработка на один лесовоз).

Таблица 1 - Экономическая оценка развития СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за период с 2002-2003 годы

Данные таблицы 1 свидетельствуют о том, что в 2003 году произошло общее ухудшение финансово-хозяйственной деятельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» по сравнению с 2002 годом. Хотя в 2003 году выручка от реализации услуг увеличилась на 13657 руб., это увеличение по сравнению с 2002 годом составило 18,6%, но с ростом объема услуг в отчетном году наблюдается и рост себестоимости продукции на 41,4%, что отрицательно повлияло на результаты финансовой деятельности предприятия, так как прибыль от реализации продукции в 2003 году оказалась отрицательной составила -2075 тыс. руб., когда как в 2002 году прибыль составляла 10430 тыс. руб. Чистая прибыль предприятия также снизилась по сравнению с прошлым годом на 21,3%.

2.2 Анализ выполнения производственной программы

Производственным результатом деятельности предприятия является выпуск продукции, работ, услуг определенного ассортимента и качества в натуральных и стоимостных показателях, ориентированных на достижение целей предприятия.

Целью анализа производственной программы является оценка степени выполнения плана сбыта продукции, работ, услуг по всем каналам и выявления неиспользуемых резервов по выпуску продукции, работ, услуг пользующихся повышенным спросом и обеспечивающих получение прибыли. В процессе анализа необходимо:

1) оценить степень выполнения плана по оказанию основных видов услуг и динамику их изменения за 2 года;

2) изучить изменение структуры по основным видам услуг (их долю в сумме товарной продукции), оценить характер и причины ее изменений;

3) сопоставить показатели выпуска и реализации по основным видам услуг и раскрыть причины изменений соотношений указанных показателей в динамике;

4) проанализировать показатели производственной мощности.

Для характеристики производственной программы используют показатели производства важнейших видов продукции, работ, услуг в натуральном выражении, включая показатели качества продукции, работ, услуг и стоимостные показатели – объем реализованной товарной и валовой продукции, работ, услуг.

Произведем анализ объёма производства, начиная с исследования динамики объема услуг по базисному и цепному методам, данные представим в таблице 2.

Таблица 2 - Динамика объема услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

Среднегодовой темп роста (Т) объема услуг по предприятию рассчитаем по среднегеометрической, используя формулу (4):

Т = (4)

где Т_1,2,3 – темпы роста.

Т =

Из таблицы 2 видно, что за 2001-2003 годы объём услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» увеличился на 21,87%. Среднегодовой темп роста составил 10%.

Более наглядно динамику объема услуг можно представить в виде следующей диаграммы представленной на рисунке 2.

Рис. 2 - Динамика объема услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

Анализ выполнения плана производства в натуральном и денежном выражении СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» представлен в таблице 3.

Таблица 3 - Анализ выполнения плана производства СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

Коэффициент выполнения плана по объему услуг в целом по предприятию за 2003 год в стоимостном выражении составил 0,933 (87199 / 93459), в натуральном выражении 0,914 (706,3 / 772,8), что свидетельствует о невыполнении плана по объему услуг. Также проведенный анализ показал, что за 2002 год объем вывозки и перевозки древесины составил 583,7 тыс.м³, а объем услуг в денежном выражении составил 73542 тыс.руб. За 2003 год объем вывозки и перевозки древесины увеличился на 21% по сравнению с 2002 годом и составил 706,3 тыс.м³. Однако план по вывозке на 2003 год был выполнен лишь на 91,4%. Объем услуг в денежном выражении за 2003 год вырос и составил 87199 тыс.руб., что составило 93,3% к плану и 118,6% к факту прошлого года. План в натуральном выражении за 2003 год не выполнен по причине тяжелых дорожных условий, а также увеличения времени сверхплановых простоев в ремонте из-за отсутствия запасных частей по номенклатуре.

2.3 Анализ эффективности использования транспортных средств

Одним из важнейших факторов увеличения объема производства продукции на промышленных предприятиях является обеспеченность их основными фондами в необходимом количестве и ассортименте и более полное и эффективное их использование. Основные фонды – важнейшая и преобладающая часть всех фондов. Они определяют производственную мощь предприятий, характеризуют их техническую оснащенность, непосредственно связаны с производительностью труда, механизацией, автоматизацией производства, себестоимостью продукции, прибылью и уровнем рентабельности.

Задачи анализа использования производственных фондов:

1) определить обеспеченность предприятия основными фондами;

2) установить причины изменения их уровня;

3) рассчитать влияние использования основных фондов на объем производства продукции;

4) изучить степень использования производственной мощности предприятия и оборудования;

5) выявить резервы повышения эффективности использования основных фондов.

В связи с тем, что анализируемое предприятие является транспортным, поэтому большую часть основных фондов занимают транспортные средства – около 87%. В связи с этим об эффективности использования основных фондов будем судить по эффективности использования транспортных средств.

По состоянию на 01.10.2003 года транспортное хозяйство СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» характеризуется следующим наличием и техническим состоянием автотранспорта, данные которого представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Справка наличия и технического состояния автотранспорта СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» по состоянию на 01.10.2003 года

Из таблицы 4 видно, что наибольшее количество из общего числа транспортных средств составляет – лесовозный транспорт, в частности хлыстовозы.

Эффективность использования лесовозного транспорта СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» характеризуется следующими основными показателями [11]:

1. Коэффициент технической готовности (К_тг) – определяют как отношение количества техники исправных и готовых к эксплуатации транспортных средств к их инвентарному числу. Также коэффициент технической готовности за прошедший или предстоящий период можно рассчитать по формуле (5):

К_тг =(5)

где D_tи – сумма дней пребывания транспортных средств за данный период в исправном состоянии;

D_об – сумма дней пребывания транспортных средств в хозяйстве.

2. Коэффициент использования парка (К_ип) – показывает степень использования транспортных средств за определенный период. Его можно определить по формуле (6):

К_ип = (6)

где D_р – сумма дней нахождения транспортных средств в работе;

D_об – сумма дней пребывания транспортных средств в хозяйстве.

3. Коэффициент сменности (К_см) – характеризует степень использования времени суток транспортными средствами и определяется по формуле (7):

К_см =(7)

где С – суммарное число отработанных машино-смен за определенный промежуток времени;

D_р – сумма дней нахождения транспортных средств в работе.

Так же при анализе работы автомобильного парка наряду с приведенными коэффициентами определяют коэффициент грузоподъемности, пробега с грузом, объем перевозимого груза в тоннах, тонно-километрах и другие показатели, наиболее важными из которых, при оценке эффективности использования транспортных средств в СП ИЛПП, являются: выработка на одну машино-смену, выработка на один лесовоз.

В соответствии с указанными показателями проведем анализ эффективности использования лесовозного и прочего транспорта в СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» 2002-2003 годы, а данные анализа представим в таблицах 5 и 6 соответственно.

Таблица 5 - Анализ эффективности использования лесовозного транспорта СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» на вывозке хлыстов за 2002-2003 годы

В результате проведенного анализа видно, что в 2002 году фактический коэффициент технической готовности составил 0,68, коэффициент использования парка составил 0,66, а коэффициент сменности составил 2,11. Низкий коэффициент сменности объясняется причиной недостатка водителей. Выработка на один списочный лесовоз в 2002 году составила 3855м³.

За 2003 год фактический коэффициент технической готовности заметно снизился по сравнению с планом и фактом 2002 года и составил 0,57 при плановом уровне 0,68 и факте прошлого года 0,68, то есть выполнение по данному показателю составило 83,4% к плану и факту прошлого года. Фактический коэффициент использования парка составил 0,57 при плановом его значении 0,64 и факте прошлого года 0,66, то есть выполнение по данному показателю составило 88,1% к плану и 85,3% к факту прошлого года. Снижение фактического уровня показателей коэффициента технической готовности и коэффициента использования парка к плану и к отчету прошлого года произошло по причине увеличения количества автомобилей и времени их простоя в ремонте в связи с ростом поломок техники из-за дорожных условий (октябрь – распутица, ноябрь – гололед), а также из-за отсутствия запасных частей по номенклатуре.

Коэффициент сменности в 2003 году составил 2,34 при плановом значении 2,13 и факте прошлого года 2,11, то есть выполнение составило 109,8% к плану и 111,1% к факту прошлого года. Повышение коэффициента сменности объясняется увеличением численности основных рабочих. Выработка на один списочный лесовоз составила 3537м³ или 85,9% к плану и 91,8% к факту прошлого года, невыполнение выработки на списочный лесовоз произошло по причине невыполнения плана объема по вывозке древесины.

Анализ эффективности использования лесовозного транспорта на вывозке сортиментов и анализ прочего транспорта представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Анализ эффективности использования прочего транспорта СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

Анализ таблицы 5 свидетельствует о том, что в основном уровни всех показателей, характеризующих эффективность использования прочего транспорта в 2003 году значительно уменьшились, по сравнению с 2002 годом, в частности: коэффициент технической готовности по грузовому транспорту составил – 0,74, по специальному транспорту – 0,77, а по прочим лесовозам – 0,52.

Более наглядно данные показатели по всем видам транспорта за 2002-2003 годы в сравнении представлены в следующей диаграмме на рисунке 3.

Рис. 3 - Показатели эффективности использования транспорта СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

На рисунке 3 видно, что коэффициент использования парка за 2003 год также имеет тенденцию к снижению его уровня по сравнению с аналогичным периодом 2002 года по всем видам транспорта, в частности: по прочим лесовозам выполнение данного показателя составило 90,8%, по грузовому транспорту – 96,7%, по специальному транспорту – 49,5%.

Уменьшение данных показателем является следствием увеличения времени их простоя в ремонте, по причине низкого уровня эффективности ремонтно-механических мастерских, а также отсутствия запасных частей по номенклатуре.

2.4 Анализ показателей труда и заработной платы

Трудовые отношения охватывают широкий круг проблем, связанных с организацией трудового процесса, подготовкой и набором кадров, выбором оптимальной системы заработной платы, созданием отношений социального партнерства на предприятии.

Работники производственного персонала в соответствии с Общероссийским классификатором профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов, введенным в действие постановлением Госстандарта Российской Федерации от 26 декабря 1994 года № 367 с 1 января 1995 года, подразделяются на две основные группы:

1)рабочие;

2) служащие.[3]

Соотношение различных категорий работников в их общей численности характеризует структуру кадров предприятия, цеха, участка. Структура кадров также может определяться по таким признакам, как возраст, пол, уровень образования, стаж работы, квалификация, степень выполнения норм и т.п.

В основные задачи анализа в области использования рабочей силы входят:

1) исследование ее численности, состава и структуры, уровня квалификации и путей повышения культурно-технического уровня;

2) проверка данных об использовании рабочего времени и разработка необходимых организационно-технических резервов;

3) изучение форм, динамики и причин движения рабочей силы, дисциплины труда;

4) анализ влияния численности работающих на динамику продукции и оказываемых услуг.

Анализ структуры кадров СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» представлен в таблице 7.

Таблица 7 - Анализ структуры кадров СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

Данные таблицы свидетельствуют о том, что в структуре кадров предприятия

Также проведенный анализ свидетельствует о значительном увеличении численности рабочих за отчетный период по сравнению с плановыми показателями. Фактическая среднесписочная численность на 32 человека больше, чем было запланировано и на 34 человека больше аналогичного периода прошлого года.

Данное увеличение численности произошло за счет увеличения:

1) численности основных рабочих – на 22 человека, в связи с поступлением новой техники;

2) прочих категорий на 12 человек, в частности:

а) увеличилось число руководителей на 4 человека;

б) специалистов и служащих на 8 человек.

Более наглядно динамика численности работающих представлена в виде диаграммы, на рисунке 4.

Рис. 4 - Динамика численности работающих СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

Влияние изменения удельного веса основных рабочих в их общей численности на среднегодовую выработку (DВ) за 2003 год можно определить по следующей формуле (8):

DВ = (Д_ос¹ – Д_ос⁰)*В_р⁰(8)

где Д_ос¹ – фактический удельный вес основных рабочих в их общей численности;

Д_ос⁰ – плановый удельный вес основных рабочих в их общей численности;

В_р⁰ – среднегодовая плановая выработка, руб.

Среднегодовая плановая выработка рассчитывается по формуле (9):

В_р⁰ = V⁰ / Ч⁰(9)

где V⁰ – плановый объём произведённой продукции, тысяч рублей;

Ч⁰ – плановая численность людей по основной деятельности, человек.

В_р⁰ = 93459 / 710 = 131,63 тыс. руб.

DВ = (89,62-89,72)*131,63 = –13,2 тыс. руб.

Из-за того, что произошло снижение удельного веса служащих, среднегодовая выработка на одного работающего за 2003 год снизилась на 13,2 тыс.руб.

Для оценки качества работы с кадрами используется система показателей, характеризующих оборот рабочей силы и детализирующих особенности этого оборота:

1. Коэффициент оборота по приему (К_п) – определяется отношением количества работников принятых за отчетный период времени, к среднесписочной численности работников за тот же период, и рассчитывается по формуле (10):

 (10)

где Р_пр – численность принятых работников за отчетный период;

Р – среднесписочная численность персонала, чел.

2. Коэффициент по выбытию кадров (К_в) – определяется отношением количества работников, уволенных по всем причинам за отчетный период времени, к среднесписочной численности и может быть рассчитан по формуле (11):

 (11)(11)

где Р_ув – численность уволенных работников по всем причинам;

Р – среднесписочная численность персонала, чел.

3. Коэффициент стабильности кадров (К_с) – рекомендуется использовать при оценке уровня организации управления производством как на предприятии в целом, так и в отдельных подразделениях, он рассчитывается по формуле (12):

 (12)

где Р_ув – численность работников, уволившихся с предприятия по собственному желанию и из-за нарушения трудовой дисциплины за отчетный период;

Р₁ – среднесписочная численность работающих на данном предприятии в период, предшествующий отчетному, чел.;

Р_пр – численность вновь принятых за отчетный период работников, чел.

4. Коэффициент текучести кадров (К_т) – определяется делением численности работников предприятия, выбывших или уволенных за отчетный период времени по собственному желанию и за нарушение трудовой дисциплины, на среднесписочную численность за тот же период и определяется по формуле (13):

 (13)

где Р_ув – численность уволенных работников по указанным причинам, чел;

5. Коэффициент постоянства кадров (К_пос) – определяется отношением числа работников, проработавших весь отчетный период, к среднесписочному числу работников за этот же период и определяется по формуле (14):

 (14)

где Р_вп – число работников проработавших весь период, чел.

Проведем анализ качества работы с кадрами в СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы, данные представим в виде таблицы 8.

Таблица 8 - Оценка качества работы с кадрами в СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

По данным проведенного анализа можно сказать, что за 2003 год сложился положительный баланс по принятым и уволенным, в связи с чем произошло снижение текучести кадров. В отчетном году меньше человек было уволено за нарушение трудовой дисциплины, однако коэффициент постоянства кадров снизился.

Динамика изменения данных коэффициентов за 2002-2003 годы в сравнении представлена на рисунке 5.

Рис. 5 - Динамика показателей качества работы с кадрами

Анализ использования рабочего времени составленный на основе учёта рабочего времени в человеко-днях и человеко-часах, являются основной для всех последующих направлений анализа использования рабочего времени на заводе. Они дают наиболее полное представление о бюджете рабочего времени и его целевом использовании. На основе приведённых данных исчисляем показатели:

1. Коэффициент использования календарного времени – определяется как отношение отработанных человеко-дней к календарному времени.

2. Коэффициент использования отработанных человеко-дней к календарному фонду рабочего времени – определяется как отношение количества за минусом праздничных дней.

3. Коэффициент максимально возможного фонда рабочего времени – определяется как отношение количества отработанных человеко-часов к календарному фонду рабочего времени за минусом праздничных дней и очередных отпусков.

Произведем анализ использования рабочего времени и данные представим в виде таблицы 9.

Таблица 9 - Баланс использования рабочего времени СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

За 2003 год произошло снижение непроизводительных потерь рабочего времени на 1,0% к факту прошлого года. Снижение потерь обеспечено за счет сокращения неявок в связи с очередными отпусками, (компенсации отпусков в связи с распоряжением администрации), болезнью. Однако в отчетном периоде увеличилось количество неявок по причине учебных отпусков, а также неявок с разрешения администрации.

Производительность труда, характеризуя эффективность затрат труда в материальном производстве, определяется количеством продукции, производимой в единицу рабочего времени, или затратами труда на единицу продукции. Мерой затрат труда является рабочее время.

Производительность труда – эффективность, результативность труда в процессе производства. Измерение производительности труда осуществляется путем сопоставления результатов труда в виде объема произведенной продукции с затратами труда. В зависимости от прямого или обратного отношения этих величин существует два показателя: выработка и трудоемкость. В основные задачи анализа в области производительности труда входят:

1) установление уровня производительности труда по предприятию, цехам, и рабочим местам, сопоставление полученных показателей с показателями предыдущих периодов и достигнутыми на аналогичных предприятиях;

2) определение интенсивных и экстенсивных факторов роста производительности труда и на этой основе выявления, классификации и расчета влияния факторов;

3) выявление резервов дальнейшего роста производительности и расчет их влияния на динамику продукции.

Анализ производительности труда СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» представлен в виде таблицы 10.

Таблица 10 - Анализ производительности труда СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» 2002-2003 годы

Данные проведенного анализа свидетельствуют о том, что в 2003 году темп роста производительности труда ниже темпа роста заработной платы на 4,8% (93,6 – 98,3) по сравнению с плановыми показателями и на 3,4% ниже уровня периода прошлого года.

Фактический расход фонда заработной платы за 2003 год на 1 кубометр, кубокилометр и 1 рубль объема услуг выше планового на 7,3%, 8,4% и 5,1% соответственно. Рост расхода заработной платы произошел в связи с введением системы дополнительного стимулирования водителей занятых на вывозке леса, а также повышением тарифных ставок и окладов.

Для того чтобы выявить изменение стоимости по объему услуг за 2003 год в результате структурных сдвигов, рассмотрим таблицу 11.

Таблица 11 - Анализ изменения стоимости услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

Из таблицы 11 видно что, в 2003 году при плановой численности и плановом объеме услуг производительность труда равна 131,63 тыс.руб./чел., то при фактическом объеме услуг и плановой численности производительность труда равна 122,81 тыс.руб./чел. Фактическая численность равна 742 человека, следовательно, изменение стоимости товарной продукции в результате структурных сдвигов (Т_с) можно рассчитать по формуле (15):

Т_с = (П_р¹-П_р⁰)*(Р¹-Р⁰)(15)

где П_р¹ и П_р⁰ – фактическая и плановая производительность, тыс.руб./чел.;

Р¹ и Р⁰ – фактическая и плановая численность работающих, чел.

Т_с = (117,51-131,63)*(742-710) = -451,84 тыс. руб.

Данный расчет говорит о том, что за счёт структурных сдвигов произошло снижение стоимости услуг на 451,84 тыс.руб.

Повышение себестоимости услуг обеспечивается, прежде всего, за счёт снижения производительности труда. Со снижением производительности труда увеличиваются затраты труда на единицу продукции, а следовательно, увеличивается и удельный вес заработной платы в структуре себестоимости. Увеличение выработки услуг на одного работника на предприятии за счёт осуществления организационно-технических мероприятий не было достигнуто, благодаря чему изменились нормы выработки и соответственно им расценки за выполняемые работы. В связи со снижением расценок доля заработной платы в себестоимости единицы продукции возросла, и это привело к снижению средней заработной платы работников.

2.5 Анализ себестоимости автоперевозок

В современных условиях хозяйствования планомерное снижение себестоимости продукции, работ, услуг является важнейшим фактором развития экономики страны. Возрастает роль себестоимости как основного фактора образования прибыли. Себестоимость представляет собой затраты предприятия на производство и реализацию продукции, работ, услуг и служит основой соизмерения доходов с расходами. Целью анализа затрат на услуги и себестоимость отдельных видов и всей совокупности предоставляемых услуг, является оценка их фактической величины за отчетный период по сравнению с их плановыми показателями и в динамике, выявление резервов экономии издержек и уменьшения себестоимости в расчете на единицу основного вида услуг и определение конкретных мер по использованию этих резервов в текущей деятельности и в перспективе.

В процессе анализа затрат на производство и себестоимость выпускаемой продукции или оказываемых услуг промышленное предприятие:

1) изучает величину совокупных затрат за отчетный период и темпы ее изменения по сравнению с плановыми данными, в динамике и с темпами изменения объема продаж продукции;

2) оценивает структуру затрат, удельного веса каждой статьи в их совокупной величине и темпы изменения величины затрат по статьям по сравнению с плановыми данными в динамике;

3) сравнивает фактическую производственную и полную себестоимость по основным видам продукции и услуг и по их совокупности с плановыми показателями и в динамике, рассчитывает влияние основных факторов на отклонение указанных показателей.

Проведем анализ структуры затрат, относимых на себестоимость услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» и результаты представим в виде таблицы 12.

Таблица 12 - Анализ структуры затрат СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы тыс.руб.

Проведенный анализ свидетельствует о том, что расходы на производство в 2003 году увеличились на 26162,0 тыс. руб. по сравнению с 2002 годом и уменьшились по сравнению с плановыми показателями. Затраты на 1 рубль услуг также увеличились как по сравнению с плановыми показателями, так и в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, увеличение составило соответственно 2,38 коп. и 16,56 коп. Наибольшее увеличение затрат произошло по статье материальные затраты. Более наглядно структура затрат представлена на рисунке 6.

Рис. 6 - Структура затрат СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» по статьям

За 2003 год экономия по бюджету составила 4174 тыс. руб. или 4,5%. Данная экономия сложилась, в основном, по следующим элементам затрат:

1) запасные части со стороны 3125,7 тыс. руб. в результате недостаточного финансирования поставок запасных частей, автошин и проведению мероприятий по снижению затрат;

2) амортизация основных средств 1048,3 тыс. руб., за счет изменения порядка начисления амортизации лесовозного транспорта, в то время как планирование осуществлялось по старой методике.

Перерасход по материалам за 2003 год составил 1386,4 тыс. руб., допущен по причине внедрения бухгалтерией новой учетной политики по списанию затрат. Списаны амортизационные отчисления в части материалов стоимостью до 10 тыс. руб. в октябре – 724,6 тыс. руб. Перерасход по статье «лизинговые платежи» составил 2249,1 тыс. руб. при плане 6048,2 тыс. руб., фактически отнесены затраты на сумму 8297,3 тыс. руб., согласно документам на полученную технику.

Затраты на 1 рубль услуг характеризуют и раскрывают связь себестоимости услуг и прибыли, получаемой от основного производства. Затраты на 1 рубль услуг изменяются под влиянием следующих факторов:

1) снижение себестоимости;

2) изменения цен на материальные затраты, тарифов на энергию и грузовые перевозки.

По-разному оцениваются изменения затрат на 1 рубль оказываемых услуг вызванные действием различных факторов. Произведем анализ затрат на услуги в расчете на 1 куб.км., 1 тн.км. грузооборота и на 1м³ вывозки древесины, данные приведем в таблице 13.

Таблица 13 - Анализ затрат на услуги СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

Проведенный анализ свидетельствует о том, что фактические затраты на единицу продукции в натуральном выражении за 2003 год возросли как в соответствии с плановыми показателями, так и по сравнению с периодом прошлого года. Рост затрат на единицу продукции обусловлен увеличением цен на запасные части, ГСМ, ТЭР и ростом тарифных ставок и окладов.

Произведем расчет анализа затрат на 1 рубль объема оказываемых услуг, результаты представим в виде таблицы 14.

Таблица 14 - Анализ затрат на 1 руб. объема оказываемых услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

Данные проведенного анализа свидетельствуют о том, что за 2003 год при бюджете равном 1,00 руб. фактические затраты составили 1,024 руб., то есть произошло увеличение затрат на 1 рубль выполненных услуг на 2,4%.

За 2003 года произошло увеличение затрат на 1 рубль объема услуг по сравнению с 2002 годом, увеличение составило 0,166 руб. или 19,3%. Данное увеличение произошло за счет увеличения расходов на материальные затраты, в частности расходов по топливу и энергоресурсам. Перерасход по статье энергоресурсы составил 347,3 тыс.руб. или 21,1%, перерасход произошел вследствие увеличения цен на энергоносители. Перерасход по топливу за 2003 год на выполненный грузооборот составил 59,4 тыс.руб., перерасход по дизельному топливу составил 126,6 тонн на сумму 584,9 тыс.руб. Перерасход по данной статье произошел в связи с увеличением грузооборота на 12,1%. Детальный анализ использования топлива и энергоресурсов за 2002-2003 годы представлен в приложениях 4 и 5.

2.6 Анализ финансовых результатов

Прибыль – является основной целью деятельности работы любого предприятия. Она характеризует экономический эффект полученный в результате деятельности предприятия. Получение прибыли означает что, полученные доходы превышают все расходы, связанные с его деятельностью. Оценка выполнения плана по прибыли осуществляется путем сравнения фактической суммы прибыли с плановой, а затем выявляют факторы, оказавшие влияние на конечный результат выполнения плана по прибыли.

Основную часть прибыли предприятие получает от реализации услуг, которая зависит от изменения объема услуг, среднего уровня валового дохода, остающегося в распоряжении предприятий, и среднего уровня издержек обращения. Анализ финансовых результатов деятельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» включает расчет следующих показателей:

1) абсолютное увеличение или уменьшение прибыли отчетного периода в сравнении с предыдущим или с планируемой прибылью;

2) темп роста прибыли;

3) анализ прибыли отчетного периода.

Анализ финансовых результатов деятельности предприятия приведен в таблице 15.

Таблица 15 - Анализ финансовых результатов деятельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2002-2003 годы

Чистая выручка предприятия за анализируемый период увеличилась на 13657 тыс.руб., или 18,6% (с 73542 до 87199 тыс. руб.).

Основная деятельность, ради осуществления которой было создано предприятие, в начале анализируемого периода была прибыльной, а в конце периода – убыточной. Убыток от основной деятельности на конец отчетного периода составил 2075 тыс. рублей, что на 80,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Себестоимость реализованных услуг за анализируемый период увеличилась на 26162 тыс. руб., или на 41,4% (с 63112 до 89274 тыс. рублей).

Как следствие этого, эффективность основной деятельности предприятия снизилась под влиянием опережающего темпа роста себестоимости реализованных услуг (41,4%) по отношению к темпу роста выручки от реализации услуг (18,6%).

Для оценки финансово-хозяйственной деятельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес», анализа результативности и эффективности его производства используем показатели рентабельности. Основным принципом расчета этих показателей эффективности является сопоставление определенных видов прибыли с объемами услуг, используемыми ресурсами и затратами (себестоимостью).

СП ИЛПП для оценки эффективности своей деятельности использует показатель рентабельность продаж (Р_пр). Он исчисляется по формуле (16):

Р_пр = ПР_пр / В_пр(16)

где ПР_пр – прибыль от продаж;

В_пр – выручка от продаж.

Этот коэффициент показывает, какую сумму прибыли от реализации (операционной прибыли) получает предприятие с каждого рубля проданных услуг, или, сколько остается у предприятия средств после покрытия (возмещения) полной себестоимости услуг.

Р_пр 2002 год = 10430 / 73542*100 % = 14,18%

Р_пр 2003 год = –2075 / 87199*100 % = –2,37%

Показатель рентабельности продаж характеризует важнейшую сторону деятельности предприятия – реализацию основной продукции и позволяет оценить долю себестоимости в продажах. Этот показатель связывает оперативную и стратегическую деятельность и не имеет отношения к финансовой деятельности предприятия. Из расчета за 2002 – 2003 годы видим, что рентабельность продаж уменьшилась в анализируемом периоде на 16,7%.

Другим важным комплексным показателем, позволяющим оценивать результаты основной деятельности предприятия, является показатель рентабельности активов (Р_акт). Он не только характеризует показатель эффективной деятельности предприятия, но и объединяет весь набор элементов, которые отражают различные стороны работы предприятия (оперативную, финансовую). При анализе взаимосвязей показателей рентабельности необходимо выделять те элементы, которые оказывают наиболее сильное негативное влияние, и сосредоточить все внимание на них. Он исчисляется по формуле (17):

Р_акт = ПР_реал / СР_{сумма акт}(17)

где ПР_реал – прибыль от реализации;

СР_{сумма акт} – средняя сумма активов.

Р_акт 2002 год = 10430 / 274060*100 % = 3,80 %

Р_акт 2003 год = –2075 / 311026*100 % = –0,66 %

Показатель рентабельность активов в 2003 году уменьшился и составляет –0,66%, что на 17,4% меньше, чем в 2002 году. Данное уменьшение произошло за счет получения убытка от реализации услуг в 2003 году.

Следующий важный показатель оперативной деятельности предприятия – рентабельность чистых активов (РЧ_акт). Он характеризует тот возврат, который генерируется фондами (собственным капиталом и кредитами), используемыми в хозяйственной деятельности. Он исчисляется по формуле (18):

РЧ_акт = ПР_операц / Ч_акт(18)

где ПР_операц – операционная прибыль;

Ч_акт – чистые активы.

РЧ_акт 2002 год = 1215 / 267017*100 % = 0,45%

РЧ_акт 2003 год=1410 / 265297*100 % = 0,53%

Здесь очень важно подчеркнуть, что рентабельность чистых активов – основной производственный показатель, который характеризует насколько эффективно, используется инвестированный капитал, какую он дает прибыль. В этом показателе отражается взаимосвязь производственной деятельности с финансовой и инвестиционной. В нашем случае видно, что рентабельность чистых активов в 2003 году возросла в 1,2 раза по отношению к 2002 году. Нагляднее динамика показателей характеризующих деятельность СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» представлена в виде диаграммы на рисунке 7.

Рис. 7 - Показатели рентабельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» в динамике

Общая оценка экономического состояния предприятия основывается на целой системе показателей, таким образом, анализируя деятельность СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2003 год в целом, можно сделать вывод о том, что его состояние значительно ухудшилось по многим показателям, в частности:

1. Хотя объем вывозки и перевозки древесины увеличился по сравнению с прошлым годом и составил 706,3 тыс.м³, однако все-таки план по вывозке был выполнен лишь на 91,4%, в связи с этим объем услуг в денежном выражении составил 87199 тыс.руб., что на 6260 тыс.руб меньше запланированного.

2. Темп роста производительности труда в 2003 году оказался ниже темпов роста заработной платы на 4,8%.

3. Фактический расход фонда заработной платы в расчете на 1м³, 1 куб. км., и на 1 руб. объема услуг оказался выше планового, причиной этому послужило увеличение числа работников на 32 человека по сравнению с запланированным, и невыполнение плана по вывозке, также в результате структурных сдвигов произошло снижение стоимости услуг на 451,84 тыс.руб.

4. Несмотря на то, что в 2003 году объем услуг в денежном выражении больше на 18,6% чем в 2002 году, но был допущен рост материальных затрат, затрат на оплату труда, в связи с большим увеличением численности основных рабочих, в результате себестоимость услуг выросла на 41,1% и прибыль предприятия оказалась отрицательной (-2075 тыс.руб.).

5. Положительным моментом можно отметить, что в 2003 году было достигнуто снижение непроизводительных потерь рабочего времени на 1,0% к факту прошлого года, а также произошло снижение процента текучести кадров на 0,1% по сравнению с 2002 годом.

6. В 2003 году было допущено увеличение роста затрат на 26162,0 тыс.руб., что повлекло увеличение затрат на 1 руб. выполненных услуг и составило 2,4% при бюджете 1,0 руб., факт составил 1,024 руб. Важно отметить, что данное увеличение затрат как общих, так и затрат на 1 руб. выполненных услуг сложилось по причине увеличения цен на запасные части, ГСМ и ТЭР.

7. В результате снижения показателей эффективности использования транспорта, в частности: коэффициента технической готовности и коэффициента использования парка не был выполнен план по вывозке. Показатели эффективности использования транспорта в 2003 году заметно снизились по причине простоя транспорта в связи с недопоставками запасных частей по номенклатуре, а также несовершенной ремонтно-обслуживающей базы и ремонтно-механических мастерских, что в свою очередь повлекло увеличение времени простоя в текущем и капитальном ремонтах.

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ МОТОРНОГО ЦЕХА С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ СП ИЛПП ООО «ИЛИМСИБЛЕС»

3.1 Расчет единовременных капитальных вложений

Ремонтная служба автотранспортного предприятия (ремонтно-обслуживающая база), включает совокупность передвижных и стационарных объектов для поддержания машин и оборудования в постоянной технической готовности. В ее состав входят:

1. Передвижные пункты технического обслуживания для проведения технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) машин на местах их работы.

2. Гаражи, где осуществляется хранение и мелкий ремонт автомобилей.

3. Пункты централизованного технического обслуживания, выполняющие ТО и ТР лесотранспортных машин агрегатным методом.

4. Ремонтно-механические мастерские, предназначенные для выполнения текущего ремонта лесотранспортных машин, их агрегатов, узлов, изготовление деталей.[5]

Основными задачами ремонтной службы оборудования являются:

1) предупреждение преждевременного износа машин и оборудования и поддержание их в постоянной технической готовности;

2) сокращение длительности пребывания машин и оборудования в техническом обслуживании и ремонте;

3) повышение качества и сокращение затрат на выполнение ремонтных работ при использовании прогрессивных средств, форм и методов организации технического обслуживания и ремонта.

В основе организации и порядка проведения ремонтных работ лежит система планово-предупредительных ремонтов, которая представляет собой совокупность запланированных технических и организационных мероприятий по уходу, надзору и ремонту машин и оборудования. В системе планово-предупредительных ремонтов работы по техническому обслуживанию и ремонту носят профилактический характер, что обеспечивает постоянную техническую готовность машин и оборудования, сокращает простои, связанные с их неисправностью, увеличивает срок службы машин и позволяет снизить затраты связанные с их эксплуатацией. Система планово-предупредительных ремонтов предусматривает строгую последовательность мероприятий и выполнение их в заранее установленные сроки. Для большинства лесовозного транспорта установлены следующие виды технического обслуживания:

1) ежесменное техническое обслуживание (ЕО);

2) техническое обслуживание № 1 (ТО₁);

3) техническое обслуживание № 2 (ТО₂);

4) техническое обслуживание № 3 (ТО₃);

5) сезонное обслуживание (СО).

Назначение ЕО состоит в подготовке машин и оборудования к работе и обеспечение их надежности, и функционирования в течение всей смены.

Техническое обслуживание представляет собой комплекс работ направленный на поддержание исправности и работоспособности машин и оборудования. Главная цель ТО состоит в предупреждении ускоренного износа деталей, узлов и агрегатов, в проверки и восстановлении регулировок узлов и рабочих органов, в обеспечении экономичности и безопасности их роботы. В состав основных работ по ТО входят: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, смазочно-заправочные, регулировочные и крепежные операции.

Сезонное обслуживание предназначено для подготовки оборудования к работе в условиях осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов.

Ремонт представляет собой комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности машин и оборудования и включает: контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, механические, сварочные, электротехнические, малярные и другие работы, а так же устранение неисправностей, возникших или выявленных в процессе эксплуатации машин и оборудования, или выявленных при текущем обслуживании. В соответствии с назначением и характером выполнения работ различают, капитальный ремонт (КР) и текущие ремонты (ТР), для некоторых видов оборудования, предусматривается так же мелкий, средний и другие ремонты.

Автотранспортное предприятие своими силами и средствами проводят все виды ТО и текущие ремонты. Проведение ТО и ремонта должно быть организовано так, что бы обеспечивались минимальные простои оборудования, минимальные затраты труда, запасных частей и ремонтных материалов. Порядок и последовательность выполнения ТО и ремонта, а так же нормативность их периодичности, затраты времени и труда по каждому виду регулируются «Положением о техническом обслуживании и ремонте машин и оборудования лесозаготовительной промышленности».

Для выполнения работ по ремонту существующего парка автомобилей в СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» созданы ремонтно-механические мастерские, в состав которых входит моторный цех. В данном цехе предлагается провести техническое перевооружение с целью сокращения времени простоев в ремонте, снижения затрат на осуществление ремонта, и в свою очередь, повышения эффективности деятельности предприятия.

Целью проведения расчета является оценка экономической эффективности технического перевооружения моторного цеха. Для этого, в ходе расчетов необходимо определить:

1) единовременные капитальные вложения;

2) годовые эксплуатационные расходы;

3) технико-экономические показатели.

3.1. Расчет единовременных капитальных вложений

Для определения экономической эффективности технического перевооружения ремонтно-механических, в частности моторного цеха, необходимо произвести ряд расчетов, и в первую очередь расчет единовременных капитальных вложений. Для проведения расчета единовременных капитальных вложений приведены производственно-технические показатели деятельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес», которые представлены в таблице 16.

Таблица 16 - Производственно-технические показатели СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

Единовременные капитальные вложения включают в себя расчеты:

1) затрат на здание;

2) затрат на сооружение;

3) затрат на производственное оборудование, организационную и технологическую оснастку;

4) затрат на изготовление нестандартизированного оборудования.

Далее проведем расчеты указанных затрат.

Так как предприятие уже имеет помещение под ремонтно-механические мастерские, в состав которых входит моторный цех, то единовременные затраты на строительство производственного помещения (Ф_з) будем рассчитывать из уже имеющегося, то есть, затраты пойдут в основном на ремонт помещения данного моторного цеха. Данные затраты рассчитаем по формуле (19):

Ф_з = F_з*Ц_з(19)

где F_з – производственная площадь – 144 м²;

Ц_з – стоимость ремонта 1м³ здания – 400 руб.[19]

Ф_з = 144*400 = 57600 руб.

Затраты на сооружение (Ф_с) техники и промышленной проводки в стоимость 1м³ здания не входят. Их расчет производят по нормативам: отопление и вентиляция – 0,7; внутренний водопровод и канализация – 0,1; внутреннее освещение – 0,3; внутренние водостоки – 1,6, в рублях на 1м³ по формуле (20):

Ф_с = Н_с*Ф_з(20)

где Н_с – норматив, учитывающий долю капитальных вложений в сооружения от стоимости строительства здания – 2,7%.[19]

Ф_с = 0,027*57600 = 1555,2 руб.

Затраты на производственное оборудование, организационную и технологическую оснастку определяем по прейскурантам, каталогам, договорным ценам, данным бухгалтерского учета предприятия. Стоимость оборудования берется с коэффициентом 1,27, который учитывает затраты на его транспортировку и монтаж. Оборудование, количество и его стоимость приведены в таблице 17.

Таблица 17 - Производственное оборудование

Из таблицы 17 видно, что стоимость оборудования составит – 178 тыс.руб.

Расчет затрат на изготовление нестандартизированного оборудования состоит из следующих статей:

1) заработная плата рабочих с начислениями на социальные нужды;

2) стоимость материалов;

3) стоимость покупных изделий (деталей);

4) стоимость электроэнергии;

5) накладные расходы.

Заработная плата рабочих с начислениями на социальные нужды (ФЗП_общ) рассчитывается следующим образом: повременная заработная плата рабочего (ФЗП_п) занятого изготовлением данного оборудования находим по формуле (21):

ФЗП_п = Т_i*t(21)

где Т_i – часовая тарифная ставка рабочего i-го разряда (Т_i = 6), руб.;

t – время, затраченное на изготовление ( t = 8 час). ФЗП_п = 6*8 = 48 руб.

Премия из фонда заработной платы (ФЗП_пр) определяем по формуле (22):

ФЗП_пр = К_пр*ФЗП_п(22)

где К_пр – коэффициент, определяющий размер премии (К_пр = 0,4) Размер премии принимаем 40% от повременного фонда заработной платы.

ФЗП_пр = 0,4*48 = 19,2 руб.

Основная заработная плата (ФЗП_о) рассчитывается по формуле (23):

ФЗП_о = ФЗП_п + ФЗП_пр(23)

ФЗП_о = 48 + 19,2 = 67,2 руб.

Районная надбавка (ФЗП_р) рассчитывается по формуле (24):

ФЗП_р = К_р*ФЗП_о(24)

где К_р – районный коэффициент (К_р = 60%).

ФЗП_р = 0,6*67,2 = 40,32 руб.

Северная надбавка (ФЗП_с) рассчитывается по формуле (25):

ФЗП_с = К_с*ФЗП_о(25)

где К_с – коэффициент, учитывающий работу в местностях приравненных к районам крайнего севера (К_с = 50%).

ФЗП_с = 0,5*67,2 = 33,6 руб.

Общая заработная плата (ФЗП_об) определяется суммой всех вышеперечисленных зарплат и рассчитывается по формуле (26):

ФЗП_об = ФЗП_о + ФЗП_р + ФЗП_с(26)

ФЗП_об = 67,2 + 40,32 + 33,6 = 141,12 руб.

Единый социальный налог (Н_сн) рассчитывается по формуле (27):

Н_сн = К_сн*ФЗП_об(27)

где К_сн – суммарный коэффициент начислений на соц. нужды, (К_сн = 35,6%).

Н_сн = 141,12*0,356 = 50,24 руб.

Заработная плата с начислениями на социальные нужды (ФЗП_общ) рассчитывается по формуле (28):

ФЗП_общ = ФЗП_об + Н_сн(28)

ФЗП_общ = 141,12 + 50,24 = 191,4 руб.

Заработная плата других работников, занятых на изготовлении стенда для разборки-сборки V-образных двигателей рассчитана в таблице 18.

Таблица 18 - Заработная плата работников, занятых на изготовлении стенда для разборки-сборки V-образных двигателей грузовых автомобилей

Согласно таблицы 18 и произведенных расчетов фонд заработной платы рабочих занятых на изготовлении нестандартизированного оборудования с начислениями на социальные нужды составит – 757,6 руб.

Стоимость материалов (С_м), необходимых для изготовления нового стенда определяем по формуле (29):

С_м = т_м*Ц_м(29)

где т_м – масса материала, кг;

Ц_м – цена 1 кг материала.

Проводим расчеты и полученные результаты сводим в таблицу 19.

Таблица 19 - Стоимость материалов, необходимых для изготовления стенда

Из таблицы 19 видно, что стоимость материалов составит – 11035 руб.

Стоимость покупных изделий (С_пи), используемых для изготовления стенда, приведена в таблице 20.

Таблица 20 - Стоимость покупных изделий, используемых для изготовления стенда

По таблицы 20 стоимость покупных изделий составит – 3075 руб.

Стоимость электрической энергии (С_эл), затраченной на изготовление стенда, определим по формуле (30):

С_эл = W*Ц_эл(30)

где W – общее количество электроэнергии, затраченной на изготовление стенда (W = 80), кВт / ч;

Ц_эл – стоимость 1 кВт / ч электроэнергии ( Ц_эл = 0,33), руб.С_эл = 80*0,33 = 26,4 руб.

Накладные расходы (С_нр) принимаем в размере 20% от учтенных расходов и рассчитываем по формуле (31):

С_нр = 0,2*(ФЗП_общ + С_м + С_пи + С_эл)(31)

Стоимость затрат нестандартного оборудования, его организационной и технологической оснастки для оснащения данного участка по ремонту двигателей приведена в таблице 21.

Таблица 21 - Нестандартное оборудование, организационная и технологическая оснастка

Общая стоимость организационной и технологической оснастки нестандартного оборудования составила – 8600 руб.

Произведенные расчеты единовременных капитальных вложений, сводим в таблицу 22.

Таблица 22 - Единовременные капитальные вложения

Более наглядно единовременные капитальные вложения по элементам затрат можно представить в виде диаграммы представленной на рисунке 8.

Рис. 8 - Структура затрат единовременных капитальных вложений

Из таблицы 22 и рисунка 8 видно, что наибольший удельный вес в общей стоимости единовременных капитальных вложений составляют затраты на производственное оборудование – 67,5%, что в денежном выражении составляет – 178 тыс.руб., а общая сумма единовременных капитальных вложений составляет – 263,63 тыс.руб.

3.2 Расчет годовых эксплуатационных расходов

Годовая смета затрат выполнения работ по ТО и ремонту включает в себя:

1) основную и дополнительную заработная плата ремонтных рабочих с начислениями на социальные нужды;

2) затраты на запасные части;

3) затраты на материалы;

4) накладные расходы:

а) затраты на текущий ремонт зданий и сооружений;

б) затраты на текущий ремонт оборудования;

в) затраты на электроэнергию;

г) затраты на водоснабжение;

д) затраты на отопление и прочие расходы.

В СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» для оплаты труда применяется повременно-премиальная оплата труда. Общий фонд заработной платы определяем на основании данных о численности ремонтных рабочих, плановом фонде рабочего времени одного рабочего, утвержденных часовых тарифных ставок, порядка и размера выплаты премий.

Повременной фонд оплаты труда (ФЗП_п) определим по формуле (32):

 (32)

где Т_i – часовая тарифная ставка рабочего i-го разряда, руб.;

Ф_рi – годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч.

ФЗП_п = 5,8*1992 + 6,5*1992 = 24502 руб.

Премия из фонда заработной платы (ФЗП_пр) находится по формуле (22)

ФЗП_пр = 0,4*24502 = 9801 руб.

Основной фонд заработной платы (ФЗП_о) определяем по формуле (23):

ФЗП_о = 24502 + 9801 = 34303 руб.

Дополнительный фонд заработной платы (ФЗП_д) можно рассчитать по формуле (33):

ФЗП_д = К_д*ФЗП_о(33)

где К_д – коэффициент дополнительной заработной платы (К_д = 10%)

ФЗП_д = 0,1*34303 = 3430 руб.

Единый фонд заработной платы (ФЗП_е) рассчитывается по формуле (34):

ФЗП_е = ФЗП_о + ФЗП_д(34)

ФЗП_е = 34303 + 3430 = 37733 руб.

Определяем районную надбавку (ФЗП_р) по формуле (35):

ФЗП_р = К_р*ФЗП_е(35)

где К_р – районный коэффициент равный 60%.

ФЗП_р = 0,6*37733 = 22640 руб.

Северная надбавка (ФЗП_с) определяется по формуле (36):

ФЗП_с = К_с*ФЗП_е(36)

где К_с – северный коэффициент равный 50%.

ФЗП_с = 0,5*37733 = 18867 руб.

Общий фонд заработной платы определяется путем суммирования всех предыдущих фондов и определяется по формуле (37):

ФЗП_об = ФЗП_е + ФЗП_р + ФЗП_с(37)

ФЗП_об= 37733 + 22640 + 18867 = 79240 руб.

Производим расчет единого социального налога (Н_сн) по формуле (27):

Годовой фонд заработной платы (ФЗП_год) рассчитываем по формуле (28):

ФЗП_год = 79240 + 28210 = 107450 руб.

Таким образом, годовой фонд заработной платы рабочих всего цеха составит:

ФЗП_год = 107450*13 = 1396,8 тыс.руб.

Затраты на запасные части (С_зч) определяем по формуле (38):

 (38)

где Н_зчi – норма затрат на запасные части на 1000 км пробега по i-му виду технических воздействий; [19]

L_об – общий годовой пробег парка, км.

С_зч = 2,05*4278700 / 1000 = 8771,34 тыс.руб.

Затраты на материалы (С_м) определяем по формуле (39):

 (39)

где Н_мi – норма затрат на материалы на 1000 км пробега по i-му виду технических воздействий. [19]

С_м = 1,32*4278700 / 1000 = 5647,88 тыс.руб.

Затраты на текущий ремонт зданий и сооружений (С_трзс) рассчитываем по формуле (40):

С_трзс = Н_трзс*(Ф_з + Ф_с)(40)

где Н_трзс – нормы затрат на текущий ремонт здания. [19]

Затраты на текущий ремонт оборудования (С_троб) рассчитываем по нормам затрат на текущий ремонт оборудования, которые составляют 3-7% от его стоимости:

С_троб = 0,03*(178000 + 8600) = 5598 руб. = 5,6 тыс.руб.

Затраты на электроэнергию включают в себя затраты на освещение и на работу электрических двигателей оборудования. Годовой расход электроэнергии на освещение (Q_ос) определяется по формуле (41):

 (41)

где 25 – расход осветительной энергии на 1 м², Вт;

F – площадь производственного помещения, м²;

Т_ос – число часов использования осветительной нагрузки в год. [19]

Q_ос = 25*144*800 / 1000 = 2880 кВт/ч.

Годовой расход силовой электрической энергии (Q) определяем по следующей формуле (42):

 (42)

где ∑Р_у – суммарная установленная мощность электроприемников, кВт;

Ф_об – действительный годовой фонд рабочего времени, ч;

К_з – коэффициент загрузки оборудования (К_з = 0,6-0,9);

К_с – коэффициент спроса (К_с = 0,15-0,25);

К_пс – коэффициент, учитывающий потери в сети (К_пс = 0,92-0,95);

К_пд – коэффициент, учитывающий потери в двигателе (К_пд = 0,85-0,9)

Q = 9*1992*0,7*0,2 / (0,93*0,87) = 3100 кВт / ч

Общую сумму затрат на электроэнергию (Э_год) определяем по формуле (43):

Э_год = Ц_кВт*(Q_ос + Q)(43)

Э_год = 0,33*(2880 + 3100) = 1973,4 руб. = 1,97 тыс.руб.

Затраты на водоснабжение включают затраты на производственные, бытовые и прочие нужды. Годовой расход воды на производственные нужды (РВ_пр) определяется по формуле (44):

 (44)

где Н_в – часовой расход воды на единицу оборудования, л;

N_i – количество единиц оборудования.

РВ_пр = 2*1992*3 / 1000 = 11,95 тонн

Норма расхода воды на бытовые нужды составляет 40 л на одного человека в смену и 1,5 л на 1м² площади. На прочие нужды – 20% от расхода воды на бытовые нужды. Определяем расход воды на бытовые и прочие нужды (РВ_бп) по формуле (45):

 (45)

где N_я – число явочных рабочих, чел;

Д_р – дни работы производственного подразделения;

1,2 – коэффициент, учитывающий расход воды на прочие нужды.

РВ_бп = (40*13 + 1,5*144)*1,2*249 / 1000 = 219,92 тонн

Затраты на водоснабжение (С_в) определяем по формуле (46):

С_в = Ц_в*(РВ_пр + РВ_бп)(46)

где Ц_в – стоимость 1 м³ воды, руб.

С_в = 9,02*(11,95 + 219,92) = 2091,5 руб. = 2,09 тыс.руб.

Затраты на отопление (С_от) определяем по укрупненным нормативам из расчета 70 руб. на 1м² площади по формуле (47):

С_от = 70*F(47)

С_от = 70*144 = 10080 руб. = 10,1 тыс.руб.

Прочие расходы принимаем в размере 2% от суммы всех накладных расходов.[19] Все результаты проведенных расчетов накладных расходов сводим в таблицу 23.

Таблица 23 - Накладные расходы

Согласно таблице 23 сумма всех накладных расходов за год составила – 21,1 тыс.руб. Результаты расчетов годовых эксплуатационных расходов сводим в таблицу 24. Для установления себестоимости работ на 1000 км. пробега, затраты по каждой статье делят на общий годовой пробег в тыс. км, а затем суммируют.

Таблица 24 - Годовые эксплуатационные расходы

Более наглядно смета годовых эксплуатационных расходов на проведение ТО и ремонтов по каждой статье представлена в виде диаграммы на рисунке 9.

Рис. 9 - Структура затрат годовых эксплуатационных расходов

Согласно таблице 24 и рисунка 9 видно, что общая сумма годовых эксплуатационных расходов составляет – 263,63 тыс.руб. Наибольший удельный вес в общей структуре данных затрат приходится на запасные части – 55,3%, что в денежном выражении составляет – 8771,34 тыс.руб., немного меньше затрат 35,6% приходится на материалы, что составляет – 5647,88 тыс.руб.

3.3 Расчет технико-экономических показателей

Себестоимость единицы работ (S) определяем по формуле (48):

S = С_эг / Т_общ(48)

где С_эг – годовые эксплуатационные затраты, руб.; Т_общ – годовая производственная программа, чел./час.S = 15837,12 / 29880 = 0,53 тыс.руб./ чел.час. Расчетная цена единицы работы (Ц_р) определяется по формуле (49):

Ц_р = S*К(49)

где К – коэффициент, учитывающий желаемый процент прибыли, принимаем равным 1,35. Ц_р = 0,53*1,35 = 0,72 тыс.руб.

Доход предприятия (Д) определяем по формуле (50):

Д = Ц_р*Т_общ(50)

Д = 0,72*29880 = 21513,6 тыс.руб.

Валовая прибыль (П_в) определяется по формуле (51):

П_в = Д – С_эг(51)

П_в = 21513,6 – 15837,12 = 5676,5 руб.

Производительность труда (П_т) определяем по следующей формуле (52):

П_т = Д / Ч_р(52)

где Ч_р – численность работающих, чел.

П_т = 21513,6 / 13 = 1654,89 тыс.руб. / чел.

Расходы на 1 рубль дохода (Р) определяем по формуле (53):

Р = С_эг / Д(53)

Р = 15837,12 / 21513,6 = 0,74 тыс.руб.

Определение эффективности производства начинается с установки критериев эффективности, смысл которых вытекает из необходимости максимизации получаемых результатов и минимизации производимых затрат исходя из поставленных целей развития предприятия. В нашем случае, это сокращение времени на ТО и ремонт, достижение наилучших экономических результатов, стремление к извлечению наибольшей массы прибыли с учетом долговременной перспективы развития предприятия. Отсюда в качестве исходного количественного критерия эффективности производства выступает годовая норма прибыли на вложенный капитал (коэффициент экономической эффективности). Также существуют следующие обобщающие показатели эффективности производства: чистая текущая стоимость, период возврата капитальных вложений, максимальный денежный отток, точка безубыточности.

Коэффициент экономической эффективности капитальных вложений (Е) определим по формуле (54):

Е = П_в / К(54)

где К – сумма единовременных капитальных вложений, тыс.руб.

Е = 5676,5 / 263,63 = 21,53

Срок окупаемости капитальных вложений (Т_ок) определим по формуле (55):

Т_ок = К / П_в(55)

Т_ок = 263,63 / 5676,5 = 0,1 года

Условно-годовая экономия (Э_уг) рассчитывается следующим образом согласно формулы (56):

Э_уг = ( S₁ – S₂)*Т₂(56)

где S₁ и S₂ – себестоимость единицы работы соответственно по проекту и фактически за предыдущий период, тыс. руб. / чел. ч.; S₂ – 0,71 тыс.руб. / чел. ч., (по данным экономического отдела). Т₂ – объем работ, приходящийся на долю моторного цеха, тыс.руб., он рассчитывается по формуле (57):

Т₂ = Т₁*n(57)

где Т₁ – объем работ приходящийся на предприятие в целом, тыс.руб.;

n – доля моторного цеха в общем объеме работ, %.

Т₂ = 87199 * 9,8 / 100 = 8545,5 тыс.руб.

Э_уг = (0,53 – 0,71) * 8545,5 = –1538,2 тыс.руб.

Годовой экономический эффект (ЭФ_г) от проведенного мероприятия рассчитаем по формуле (58):

ЭФ_г = Э_уг – К*Е_н(58)

где Е_н – нормативный коэффициент экономической эффективности (Е_н = 0,15).

ЭФ_г = –1538,2 – 263,63*0,15 = (–1538,2) – 39,5 = –1577,7 тыс.руб.

Результаты полученных расчетов технико-экономических показателей приводим в виде следующей таблицы 25.

Таблица 25 - Технико-экономические показатели работы моторного цеха СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

Более наглядно оценка результатов технического перевооружения моторного цеха и эффективность его применения представлена в виде диаграммы на рисунке 10.

Рис. 10 - Показатели результата технического перевооружения моторного цеха СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес»

В результате проведенных расчетов технического перевооружения моторного цеха видно, что от его внедрения оценка его экономической эффективности заметно улучшилась и на данный момент характеризуется следующими показателями:

1) годовые эксплуатационные затраты цеха составили – 15837,12 тыс.руб., что на 19% меньше показателя прошлого года;

2) себестоимость за единицу работы также уменьшилась на 26,4% в сравнении с прошлым годом и составила – 0,53 тыс.руб., и в результате данного снижения себестоимости условно-годовая экономия составила – 1538,2 тыс. руб.;

3) годовой экономический эффект от внедрения данного мероприятия составил – 1577,7 тыс. руб., в результате чего срок окупаемости капитальных вложений составит – 0,1 года.

Таким образом, подводя итог можно сказать, что данное перевооружение моторного цеха благоприятно отразится на деятельности предприятия в целом. За счет достигнутого эффекта СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» сможет осуществлять различные виды ремонта с наименьшими затратами не только средств, но и времени, что позволит сократить пребывание транспортных средств в различных видах ремонтов, уменьшить общие простои и тем самым повысить показатели использования автотранспортного парка.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе исследования, в соответствии с целью, задачами, а также проведенным анализом деятельности СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» установлены следующие основные моменты:

1. Транспортом называют совокупность путевых, технических и организационных средств, предназначенных для перевозки грузов и людей. В процессе перевозок, также входящем в понятие транспорт, материальные объекты не создаются и, как правило, не перерабатываются, однако транспорт относят к материальной сфере производства.

2. Производственное значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производства к месту потребления. На транспорте, где не создаются новые продукты, производственным процессом является само перемещение грузов и людей – транспортный процесс.

3. Главная задача транспортных предприятий лесопромышленного комплекса – обеспечить бесперебойную поставку сырья (товарных хлыстов, балансов), материалов, регулярный подвоз топлива и других предметов производственно-хозяйственного назначения для эффективного функционирования единого хозяйственно-технологического процесса от заготовки и переработки до реализации древесины и продуктов ее переработки.

4. Повышение эффективности производства лесопромышленного комплекса в целом во многом зависит от слаженной работы транспортных предприятий с остальными технологическими процессами производства, выбранной технологии, правильной организации работ связанных с вывозкой древесины, организации технического обслуживания транспортных предприятий, а также от уровня их материально-технического обеспечения.

5. Эффективное совершенствование транспортной составляющей в лесозаготовительном производстве требует профессионального решения обширного комплекса научных и практических вопросов проектирования, строительства, эксплуатации сети лесовозных дорог, по совершенствованию организации и планирования работы транспортных подразделений. Также требуется рассмотрение и внедрение системы мероприятий направленных на решение проблем по снижению: удельного веса заработной платы; топливных затрат; затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт лесовозных автопоездов; накладных расходов; затрат на ремонт автошин.

6. Одним из предприятий, оказывающим транспортные услуги ОАО «ПО Усть-Илимский ЛПК» является СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес». Основным видом деятельности предприятия является оказание услуг по вывозке и перевозке древесины с лесных делян и лесосплавной базы, лесозаготовительным предприятиям, Карапчанской лесоперевалочной базе, входящим в состав ООО «ИлимСибЛес», а также сторонним предприятиям.

7. Главная задача СП ИЛПП – обеспечить бесперебойную поставку сырья (товарных хлыстов, балансов) для эффективного функционирования единого хозяйственно-технологического процесса от заготовки и переработки до реализации древесины и продуктов ее переработки.

8. Объём услуг СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» за 2001-2003 годы увеличился на 6,01%. Среднегодовой темп роста составил 2,96%. Коэффициент выполнения плана по объему услуг в целом по предприятию за 2003 год в стоимостном выражении составил 0,933, в натуральном выражении 0,914, что свидетельствует о невыполнении плана по объему услуг.

9. Фактический коэффициент технической готовности за 2003 год составил 0,57 при плановом уровне 0,68 и факте прошлого года 0,68, то есть выполнение по данному показателю составило 83,4% к плану и 83,2% к факту прошлого года. Фактический коэффициент использования парка составил 0,57 при плановом его значении 0,64 и факту прошлого года 0,66, то есть выполнение по данному показателю составило 88,1% к плану и 85,3% к факту прошлого года. Снижение фактического уровня показателей коэффициента технической готовности и коэффициента использования парка к плану и к отчету прошлого года произошло по причине увеличения количества автомобилей и времени их простоя в ремонте в связи с ростом поломок техники из-за дорожных условий (октябрь – распутица, ноябрь – гололед), а также из-за отсутствия запасных частей по номенклатуре.

10. Темп роста производительности труда в 2003 году ниже темпа роста заработной платы на 4,8% по сравнению с плановыми показателями и на 3,4% ниже уровня периода прошлого года. Фактический расход фонда заработной платы за 2003 год на 1 кубометр, кубокилометр и 1 рубль объема услуг выше планового на 7,3%, 8,4% и 5,1% соответственно. Рост расхода заработной платы произошел в связи с введением системы дополнительного стимулирования водителей занятых на вывозке леса, а также повышением тарифных ставок и окладов.

11. Расходы на производство услуг в 2003 году увеличились на 26162,0 тыс. руб. по сравнению с 2002 годом и уменьшились по сравнению с плановыми показателями. Затраты на 1 рубль услуг также увеличились как по сравнению с плановыми показателями, так и в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, увеличение соответственно составило 2,39 коп. и 16,46 коп.

12. Чистая выручка предприятия за анализируемый период увеличилась на 13657 тыс.руб., или 18,6%. Убыток от основной деятельности на конец отчетного периода составил 2075 тыс. рублей, что на 80,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Себестоимость реализованных услуг за анализируемый период увеличилась на 26162 тыс. руб., или на 41,5 (с 63112 до 89274 тыс. рублей). Эффективность основной деятельности предприятия снизилась под влиянием опережающего темпа роста себестоимости реализованных услуг (41,5%) по отношению к темпу роста выручки от реализации услуг (18,6%).

13. Для выполнения работ по ремонту существующего парка автомобилей в СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» созданы ремонтно-механические мастерские, в состав которых входит моторный цех. В данном цехе предлагается провести техническое перевооружение с целью сокращения времени простоев на ремонте и повышения эффективности деятельности предприятия. Целью проведения расчета является оценка экономической эффективности технического перевооружения моторного цеха. Для этого, определены единовременные капитальные вложения; годовые эксплуатационные расходы.

14. Единовременные капитальные вложения составили 263,63 тыс. руб., в том числе:

а) затраты на ремонт здания – 57,6 тыс. руб.;

б) затраты на ремонт сооружений – 1,56 тыс. руб.;

в) затраты на производственное оборудование, организационную и технологическую оснастку – 178,0 тыс. руб.;

г) затраты на изготовление нестандартного оборудования – 26,47 тыс. руб.

15. Годовые эксплуатационные расходы составили 15837,12 тыс. руб., в том числе:

а) фонд заработной платы – 1396,8 тыс. руб.;

б) затраты на запасные части – 8771,34 тыс. руб.;

в) затраты на материалы – 5647,88 тыс. руб.;

г) накладные расходы – 21,1 тыс. руб.

16. Оценка экономической эффективности технического перевооружения моторного цеха характеризуется такими показателями как:

а) условно-годовая экономия от снижения себестоимости работ, которая составляет 1538,2 тыс. руб.;

б) годовой экономический эффект равный – 1577,7 тыс. руб.;

в) срок окупаемости капитальных вложений – 0,1 года.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Налоговый кодекс Российской Федерации (ч. 1) от 31.07.1998 г. – № 146-ФЗ (в ред. от 29.12.01 г. – № 190-ФЗ).

2. Налоговый кодекс Российской Федерации (ч. 2) от 05.08.2000 г. – № 117-ФЗ (в ред. от 29.05.02 г. – № 57-ФЗ).

3. Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов. Введен в действие постановлением Госстандарта Российской Федерации 26 декабря 1994 г. – № 367.

4. Бухгалтерская и налоговая отчетность СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес», 2002-2003.

5. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1986. – 72 с.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория анализа хозяйственной деятельности: Учебник. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 386 с.

7. Барнгольц С.Б., Мельник М.В. Методология экономического анализа деятельности хозяйствующего субъекта: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 240 с.

8. Бернстайн Л.А. Анализ финансовой отчетности. – М.: Финансы и статистика, 1996. – 164 с.

9. Булатов А.С. Экономика: Учебник. 2-е изд., переработанное и дополненное. – М.: Издательство БЕК, 1997 – 816 с.

10. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. – СПб.: Изд-во АОЗТ «НТО Севтрансинвест», 1995. – 278 с.

11. Еремин Н.В. Система машин в лесном хозяйстве: Учебное пособие. – Йошкар-Ола: МарГТУ, 2003. – 308 с.

12. Журавлев Н.П., Беседин И.О. Экономика и организация промышленного транспорта. – М.: ИПК «Желдориздат», 2001. – 440 с.

13. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 362 с.

14. Ковалев В.В., Петров В.В. Как читать баланс. 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 186 с.

15. Куршин А.Б. Возрастающая роль международных автомобильных перевозок в условиях рыночной экономики. – СПб.: Академия транспорта, 1996.– 32 с.

16. Куклина О.Г. Требования к построению, изложению и оформлению курсовых, дипломных работ, отчетов по практике и рефератов. – Усть-Илимск: Филиал БГУЭП, 2004. – 31 с.

17. Лесопромышленный комплекс: Состояние, проблемы, перспективы / В.А. Егоров, В.В. Саханов, В.М. Шлыков, Н.А. Бурдин. – М.: МГУЛ, 2000.– 473 с.

18. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 280 с.

19. Методические указания по курсовому и дипломному проектированию: «Организация, планирование и управление предприятиями автомобильного транспорта» (для студентов специальности – 1609). – Воронеж, 1996. – 38 с.

20. Некоторые вопросы обеспечения транспортом системы «лесозаготовитель – потребитель» / А.В. Борткевич // Лесной вестник МГУЛ. – 2002. – № 5 – С. 174-177.

21. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. – М.: Транспорт, 1994. – 328 с.

22. Проблемы и перспективы транспортного развития лесопромышленного комплекса / А.А. Митрофанов, В.Л. Рымашевский, О.М. Соколов // Лесной журнал. Архангельский ГТУ. – 2004. – № 3 – С. 37-40.

23. Раицкий К.А. Экономика предприятия: Учебник для вузов. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 693 с.

24. Решение проблем по транспорту / А.А. Камусин, А.Ю. Калмыков // Лесной вестник МГУЛ. – 2004. – № 2 – С. 92-94.

25. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 336 с. – (Серия «Высшее образование»).

26. Сафронов Н.А. Экономика предприятия: Учебник. – М.: Юристъ, 2002. – 608 с.

27. Сергеев И.В. Экономика предприятия. – М.: Финансы и статистика, 1997. – 532 с.

28. Сухин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. – М.: АСМАП, 1995. – 54 с.

29. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов / Б.А. Ильин, Б.И. Кувалдин, В.И. Алябьев, Г.Ф. Грехов. – М.: Лесная промышленность, 1996. – 416 с.

30. Транспорт и проблемы национальной экономики / Е. Воловик // Экономист. – 2002. – № 10 – С. 32-39.

31. Уваров А.А. Дипломные и курсовые работы по экономическим специальностям: Практические советы по подготовке и защите. – М.: Издательство «Дело и сервис», 2000. – 80 с.

32. Уланов В.А., Ковалев В.В. Курс финансовых вычислений. – М.: Финансы и статистика, 1999. – 279 с.

33. Фетищев З.И. Экономика предприятий лесной промышленности: Учебное пособие для студентов специальности 260100. 2-е изд. стер. – М.: МГУЛ, 2002 – 370 с.

34. Экономические проблемы развития лесного комплекса региона: Сб. научных трудов – Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001. – 96 с.

35. Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе / И.М. Мухин // Лесной вестник МГУЛ. – 2001. – № 4 – С. 148-152.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Прогноз объемов грузооборота автомобильного транспорта России