Дипломная работа: Організація технології роботи вантажної станції

Зміст

Вступ

1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції “Д”

2 Розрахунок добового вагонопотоку станції і під'їзних колій

3 Визначення кількості колій у парках станцій

4 Визначення технічних характеристик вантажних фронтів

5 Аналіз конструкції гірки малої потужності

6 Розробка технології роботи станції

7 Організація взаємодії станції і під'їзної колії кар'єра

8 Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів на станції

9 Розробка добового плана-графіка та визначення основних показників роботи станції

10 Попередження випадків самовільного виходу вагонів зі станції

11 Організація охорони праці на станції

12 Визначення економічної ефективності відновлення вагонних вагів на під'їзній колії кар'єру

Висновок

Література

Залізничний транспорт забезпечує переміщення вантажів та населення країни. Перевезення вантажів та пасажирів здійснюється незалежно від кліматичних та погодних умов, пори року та часу доби.

Залізничний транспорт продовжує процес виробництва продукції у сфері обороту, здійснюючи доставку продукції до місця споживання. У цьому заключається основна роль залізниці у системі загального виробництва, цим же визначається й взаємозв’язок між залізницею та промисловими підприємствами.

Станція “Д” є спеціалізованою вантажною станцією, яка спеціалізується на обслуговуванні під’їзних колій та вантажного району. Основним вантажовідправником на станції є кар’єр, на під’їзній колії якого здійснюється навантаження маршрутів із щебенем.

Риночна система господарювання, яка складається в Україні обумовлює для залізничного транспорта необхідність не тільки повністю задовольняти потреби вантажовласників та населення у перевезеннях, а й випереджати збільшення цього попиту, забезпечувати гарантію збільшення виробничих сил України. Успішне вирішення цих задач вимагає подальшого поліпшення використання рухомого складу та переробної можливості залізниць України.

Метою дипломного проекту є розгляд системи організації роботи вантажної станції “Д” та її взаємодія з під’їзними коліями. Розглянуто оптимізацію технології цієї роботи з найменшими витратами та більш ефективним використанням технічного забезпечення станції та під’їзних колій.

1 Техніко-експлуатаційна характеристика станції “Д”

Загальна характеристика станції “Д”

Станція “Д” по характеру виконуваної роботи є вантажною, а по обсягах роботи віднесена до другого класу. Розташовується станція на двоколійній лінії К-Ж, у місці примикання до неї одноколійної лінії Д-П.

Характеристика перегонів, що примикають до станції, наведена у вихідних даних у додатку А (див. табл. А.1) та викладена в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 Характеристика перегонів

Колійний розвиток складається з двох парків, розташованих за напівподовжньою схемою, що наведено на рис. 1.1. Довжина колій 4, 6 для прийому-відправлення вантажів становить 850 м.

Непарний парк складається з двох колій, які призначені для прийому, відправлення і пропуску непарних пасажирських поїздів, парних і непарних вантажних поїздів.

Парний парк складається з 6 колій, на яких виконуються наступні операції:

-  прийом, відправлення і пропуск парних пасажирських і вантажних поїздів;

-  прийом, обробка і розформування передаточних поїздів;

-  причеплення і відчеплення вагонів від збірних поїздів;

-  підбір вагонів по вантажних фронтах;

-  накопичення складу передаточних поїздів;

-  огляд і відправлення маршрутів і передаточних поїздів.

Для обслуговування пасажирів на станції є пасажирська будівля і дві пасажирські платформи.

Для виконання маневрових операцій на станції є гірка малої потужності і маневровий локомотив ЧМЕ-3.

На станції застосовуються засоби СЦБ та зв¢язку такі як: електрична централізація стрілок та сигналів, автоблокування на підходах, інформаційний зв¢язок, диспетчерський внутристанційний зв¢язок та радіозв¢язок для переговорів станційних диспетчерів, чергових по станції з машиністом маневрового локомотива та станційними працівниками, парковий зв¢язок гучномовного сповіщення, радіозв¢язок операторів з технічною конторою та т.і.

Вантажні операції на місцях загального користування виконується дистанцією вантажно-розвантажувальних робіт (МЧ-3).

Виробнича ділянка обладнана вантажно-розвантажувальними механізмами:

-  електрокозловий кран вантажопідйомністю 6 т;

-  електрокозловий кран вантажопідйомністю 20 т;

-  критий склад довжиною 144 м і шириною 24 м;

-  крита платформа з зубчатою рампою довжиною 70 м і шириною 8,6 м;

-  відкрита торцева платформа довжиною 30 м. і шириною 8,6 м. у колії.

Для переробки вантажів, що прибувають на відкритому рухомому складі існує механізована вантажна площадка на який виконуються операції з наступними вантажами:

-  навалювальні;

-  лісові;

-  залізобетоні і великовагові вантажі;

-  контейнери.

На станції існує пункт підготовки вагонів до перевезень і пункт технічного обслуговування вагонів. На пунктах підготовки вагонів до перевезень установлена машина типу «Донбас» для ремонту піввагонів і платформ.

До станції примикають під'їзні колії незагального користування «Цукровий завод», «Кар'єр», «Він Екс+», «Спецзалізобетон», «Облдорбуд», АТП 10565, «Райагросервіс», «Райагрохім», «Шиноремонтний завод».

Характеристика під'їзних колій, що обслуговуються локомотивом станції

Під'їзна колія «Він Екс+» належить залізниці і складається з двох вантажно-розвантажувальних колій та ходової колії. На під'їзній колії встановлені 150 т вагонні ваги. Тут здійснюється навантаження пшениці, гороху й інших зернових культур, вивантаження борошна, круп, комбікормів і світлих нафтопродуктів.

Під'їзна колія «Шиноремонтний завод» належить представнику під'їзної колії. На колії навантажується гума, вивантажується сира гума, мазут і інші вантажі. Злив нафтопродуктів здійснюється самопливом.

Під'їзна колія «Облдорбуд» належить власнику і здійснює розвантаження гудрону, мазуту і бітуму. Для виконання цих операцій існує три зливальних пристрої – по одному на кожен вид вантажу.

Під'їзна колія «Цукровий завод» на даний момент закрита.

Під'їзна колія «Райагросервіис» належить залізниці і здійснює вивантаження сільськогосподарських машин і устаткування, пиломатеріалів, нафтопродуктів. Для виконання вантажних операцій є наступні механізми: 10 тонний електрокозловий кран, три насоси (СЦЛ-20-24 - 2 шт і ЕШФ-80 - 1 шт), дві точки зливу світлих нафтопродуктів і точка вивантаження мастила.

Під'їзна колія «Райагрохім» належить залізниці і здійснює вивантаження добрив, ядохімікатів, аміаку й аміачної води .

Під'їзна колія «Спецзалізобетон» належить власнику й обслуговується маневровим локомотивом ТГМ-3. На під'їзній колії здійснюється вивантаження цементу, піску, металу, лісу, солі та мазуту. Виконується навантаження шпал, труб, опор, металобрухту. Для виконання вантажних операцій є мостові крани вантажопідйомністю 12 т; підвищена колія; бункери для вивантаження цементу, точки зливу мазуту.

Характеристика під'їзних колій, що обслуговуються локомотивами власників

Під'їзна колія «Кар'єр» належить власнику й обслуговується двома маневровими локомотивами ТГМ-3. На під'їзній колії здійснюється навантаження щебеню, піску, відсіву, бутового каміння; вивантаження мазуту, нафтопродуктів, вугілля та вибухівки. Станція “Д” та під'їзна колія кар'єру працюють за єдиною технологією, що відображається в Єдиному технологічному процесі (ЄТП).

2 Розрахунок добового вагонопотоку станції і під'їзних колій

Визначення прибуття розрахункових вагонопотоків на станцію

При виконанні розрахунків з організації вантажної роботи станції необхідно виходити з розмірів вантажопотоків залежно від роду і кількості вантажів, розвантаження і завантаження яких передбачено на станції і під¢їзних колій. Обсяг вантажів, що прибуває на станцію наведено у таблиці 2.1 (вихідні дані див. табл.А.2 додатка А)

Таблиця 2.1 Обсяг прибуття вантажів на станцію і її під'їзні колії

Розрахунки розпочинаються з встановлення кількості вагонів, які прибувають на станцію з вантажами і які після розвантаження можуть бути використані для відправлення вантажів.

Послідовність розрахунків приймається наступна:

1) обирається тип вагонів, в яких доцільне перевезення тих чи інших вантажів та визначається технічна норма завантаження вагонів;

2) з врахуванням процентного свіввідношення по типу вагонів (з осності або місткості) визначається середньозважена їх завантаженність;

3) визначається кількість вагонів, в яких прибуде на станцію задана кількість вантажу.

Усереднене завантаження вагону визначається за формулою:

 (2.1)

де  - доля вагонів i-го типу, які використовуються для перевезень;

 - нормативна кількість вантажу, яким завантажується вагон i-го типу.

Добовий розмір вантажопотока, що надходить на станцію визначається за формулою:

(2.2)

де К_н – коефіціент неравномінорності, приймається К_н = 1,2;

Q_річ – річний розмір вантажопотока, що надходить на станцію, у тоннах.

Кількість вагонів, необхідна для перевезення вантажів, визначається за формулою:

(2.3)

Розрахунок кількості вагонів, що прибувають на станцію здійснено за вищенаведеними формулами 2.1-2.3 та наведено в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2 Розрахунок кількості вагонів, які прибувають на станцію

Визначення відправлення розрахункових вагонопотоків зі станції

Розрахунок кількості вагонів, що відправляються зі станції “Д” за розрахункову добу визначаємо за формулами 2.1-2.3, що наведені вище у розділі 2.1. Обсяги вагонопотоків, що відправляються зі станції “Д” наведені у таблиці 2.3 (вихідні дані див додаток А, табл. А.3).

Таблиця 2.3 Обсяг відправлення вантажів зі станції і її під'їзних колій

Результати розрахунків кількості вагонів, що відправляються зі станції наведено у таблиці 2.4.

Таблиця 2.4 Розрахунок кількості вагонів, які відправляються зі станції

Забезпечення навантаження на станції порожніми вагонами

Завантаження вантажів, що відправляються зі станції і під’їзних колій, як правило, забезпечується вагонами, які звільняються після розвантаження вантажів, що прибули на станцію. Моделювання прибуття вагонів здійснено на ПЕОМ та наведено в додатку Б (див. табл. Б.1). Встановлено загальний баланс в потребі вагонів для забезпечення відправлення вантажів, який наведено у таблиці 2.5.

Таблиця 2.5 Розподіл вагонів під завантаження

Визначення кількості передаточних поїздів

Вантажні станції загального користування взаємодіють з сортувальними станціями залізничних вузлів. Місцевий вагонопоток на вантажні станції надходить у передаточних поїздах. Тому розрахунок колійного оснащення вантажних станцій здійснюється виходячи з розрахункових розмірів місцевих вагонопотоків та прийнятого розподілу операцій з їх обробки між сортувальними та вантажними станціями. Кількість приймальновідправних колій визначають для середньоого за рік обсягу роботи з урахуванням експлуатаційної надійності пристроїв, що забезпечують безперешкодний прийом поїздів у місяці максимальних перевезень.В розрахунках приймається, що з імовірністю 0,93 обсяг роботи в місяць не перевищує розрахункового протягом 28 діб. При цих умовах розрахункову кількість передаточних поїздів, що прибувають на станцію визначають по формулі [1]

n_р=0,5 n_ср(1+к_н),(2.4)

дек_н – коефіцієнт внутрімісячної нерівномірності руху (при відсутності конкретних даних приймається к_н =1,2).

n_ср – середньодобові розміри передатного руху між сортувальною і вантажною станціями на місяць максимальних перевезень.

Середньодобові розміри передатного руху визначаються по формулі

 ,(2.5)

деm_опт – оптимальне число вагонів у складі передаточного поїзда.

Оскільки передаточні поїзди фактично обертаються зі змінною величиною поїзда, то розрахунок розмірів руху роблять через оптимальний поїзд, величину якого відповідно до [17] визначають по мінімуму витрат на локомотиво- і вагоно-години по формулі:

(2.6)

деL – довжина перегону між сортувальною і вантажною станціями, км;

V – середня швидкість руху передаточних поїздів км/год;

t_ст – тривалість перебування локомотива на сортувальній і вантажній станціях за час одного обороту, ч;

e_лч – вартість локомотиво-години, грн;

e_вч – вартість вагоно-години, грн.

Приймаю m_опт=30 вагонів.

n_ср=(168+58-52)/30 = 5 поїздів.

n_р=0,5·5·(1+1,2)=5,5 поїзда. Приймаю n_р=6 поїздів.

3 Визначення кількості колій у парках станцій

При жорсткій спеціалізації колій прийому і колій для відправлення передаточних поїздів їхнє число визначається роздільно. Колії прийому використовують для прийому поїздів і простою їх у очікуванні розформування, колії відправлення - для відстою вагонів у чеканні відправлення на сортувальну станцію і виконань з ними операцій по відправленню.

Число колій прийому визначається по формулі:

 ,(3.1)

деt_п – час заняття колії прийому виконанням операцій, пов'язаних із прийомом і обробкою поїзда по прибуттю, год;

(3.2)

t_пр – час на готування маршруту прийому і входу поїзда на станцію, хв;

t_оп – час на обробку поїзда по прибуттю, хв (відповідно до типового технологічного процесу вантажної станції приймається 15 хв);

t_выв – час на вивід поїзда на витяжну колію для розформування, хв;

`t_ожр – середній час простою поїздів на колії прийому до чеканні розформування;

ST_пост -час заняття колії постійними операціями, що незалежать від розмірів руху, год.

(3.3)

деt_м -час установки маршруту і відкриття сигналу, t_м =0,2 хв;

l¢_бл, l²_бл - довжина першої і другої ділянок наближення;

L_вх = L_г+ L_п – довжина горловини і поїзда;

V – швидкість проходження поїзда на блоці-ділянці;

V – середня швидкість входу поїзда на станцію.

 мін. Приймаю t_пр=6 хв.

Тривалість витягування поїзда на витяжну колію визначаємо по формулі:

t_вив= t_пц + t_в(3.4)

деt_пц – час на причеплення локомотива;

t_в – час витягування t_в=a+b·m.

t_вив= 4 хв.

Простій поїзда в очікуванні розформування визначаємо відповідно до [7] t_ожр=0,52 ч.

 колії.

Таким чином, для прийому передатних поїздів до розформування необхідна одна колія.

Станція Д виконує функцію передвузлової станції по пропуску пасажирських і вантажних поїздів з трьох підходів. Для виконання цієї роботи відповідно до [17, табл. 10.1] необхідно 3 колії .

Для накопичення передаточних поїздів на станцію Ж необхідна 1 колія.

Для виконання приймально-здавальних операцій на під'їзній колії кар'єру необхідна 1 колія.

Визначення числа колій у сортувальному парку

Сортувальний парк вантажної станції загального користування призначений для розформування прибуваючих поїздів і підбору вагонів по фронтах вантажної роботи. Кількість колій у сортувальному парку знаходиться в інтервалі 2£M£Z_фр (тут Z_фр – кількість фронтів вантажної роботи). Збільшення кількості колій приводить до скорочення обсягу робіт з підбору вагонів і простоїв вагонів у чеканні обслуговування, однак при цьому збільшуються витрати на будівництво і зміст колій. Відповідно до [17] при обсязі роботи від 101 до 150 вагонів у добу, 28 фронтах вантажної роботи і наявності на станції гірки малої потужності в сортувальному парку необхідно мати 4-5 колій.

Крім того, у парку необхідно мати колію для порожніх вагонів і вагонів з розрядними вантажами. Таким чином, у сортувальному парку необхідно мати 6 колій.

Призначення колій сортувального парку наведено у таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 Призначення колій сортувального парку

Аналіз колійного розвитку станції показує, що його достатньо для освоєння заданих вагонопотоків.

4 Визначення технічних характеристик вантажних фронтів

Визначення параметрів складів транспортно-складського комплексу

Площа складів в загальному випадку розраховується відповідно до [4]. В дипломному проекті площа складів визначається за методом питомих навантажень за формулою:

 , м² , (4.1)

де Q_п , Q_в – добове прибуття й відправлення вантажів, т;

К_п, К_в – узагальнені коефіціенти відповідно по прибутті й відправленню, які визначаємо за формулою:

(4.2)

де Т_зб^п(в) – час зберігання вантажів, які прибувають та відправляються на складі, діб, приймаємо згідно до [9];

α –доля перевантаження по прямому варіанту, приймаємо згідно до [4];

К_пр - коефіціент на проходи і проїзди на складі, приймаємо згідно до [8];

Р_п – питоме навантаження на квадратний метр площі від вантажів,т/м², приймаємо згідно до [8].

Основні парамети для розрахунків площа складу наведені у таблиці 4.1 відповідно до [8].

Таблиця 4.1 Параметри для розрахунків площі складів

Розрахунок площі складів по формулах 4.1, 4.2 наведено в таблиці 4.2

Таблиця 4.2 Розрахунок площі складів транспортно-складського комплексу

Визначивши таким чином площі складів і прийнявши їх ширину (прольотів критих складів, прольотів кранів) здійснється розрахунок довжини складів (площадок) за формулою:

 , м(4.3)

де В_ск - ширина складу, м.

Ширину (прольот) критого складу приймаємо 24 м. Такий склад дозволяє вводити всередину колії для подачі вагонів. Чим більше довжина складу, тим більше вагонів можливо поставити під вантажні операції і збільшити перероблювану спроможність механізмів (авто-, електронавантажувачів, кранів), зменшити частоту маневрового обслуговування складів. Але, виходячи з інших міркувань, і перш за все, пробігу автомобілів, довжина складів рекомендується не більшою 250-300 м, а відкритих площадок – 300-350 м.

Розрахунок довжини складів транспортно-складського комплексу станції «Д» наведено в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 Розрахунок довжини складів

Криті склади будуються за типовими проектами. Розроблені типові проекти передбачають довжину 72 та 144 м. За обсягом роботи на станції Д побудовано склад шириною 24 м та довжиною 144 м.

Відкриті площадки обладнані двохконсольними козловими кранами та на вантажному районі станції розміщені паралельно. Площадка переробки середньотоннажних контейнерів обладнана двохконсольним електрокозловим краном КК-6 шириною прольоту 16 м, довжина площадки становить 120 м. Паралельно до неї розташована площадка переробки довгомірних та великовагових вантажів, на якій працює два двохконсольних електрокозлових крана вантажопід¢йомністю 20 т типу К30-32 з шириною прольоту 32 м, довжина площадки складає 160 м.

На критій перевантажувальній платформі з зубчатою рампою здійснюються вантажні операції з тарно-штучними вантажами по прибуттю та відправленню, добовий вантажообіг ширина цієї площадки складає 8,6 м, довжина 70 м.

На відкритій торцевій платформі здійснюється вивантаження колісної техніки, ширина цієї площадки становить 8,6 м, довжина – 30 м.

Для розвантаження вугілля із напіввагонів на вантажному районі станції побудовано підвищену колію блочного типу із залізобетонних блоків висотою 0,75 м.

Довжина підвищеної колії визначається за формулою:

 , м(4.4)

де Е – місткість відвалів з двох боків від естакади в м³, яка в свою чергу, визначається за формулою:

, м³(4.5)

де К_нер – коефіціент нерівномірності прибуття вантажів (приймаємо 1,5);

g - об¢ємна вага навального вантажу, т/м², для вугілля становить 0,85 т/м², відповідно до [2, ст. 80];

F – поперечна площа відвалів вантажу відносно підвищеної колії, яка визначається за формулою:

, м(4.6)

де b - кут природного відкоса в стані спокою, градус, для вугілля становить 45° відповідно до [2]. При цьому: tg 45° = 1.

h - висота відкосу, приймаємо 3 м.

Результати розрахунків по формулам 4.4-4.6 наведено в таблиці 4.4.

Таблиця 4.4 Розрахунок довжини підвищеної колії

Виходячи із здійснених розрахунків та фактичної кількості вагонів, що вивантажуються на підвищеній колії приймаємо довжину підвищеної колії 50 м, що забезпечує одночасне вивантаження 3 вагонів.

1. Розрахунок технічного обладнання фронтів транспортно-складського комплексу

Технічне обладнання вантажного району залежить від виду та кількості вантажів, що перевантажуються, типу складів і забезпечує максимальний рівень комплексної механізації і автоматизації вантажних робіт.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин забезпечує весь обсіг навантажувально-розвантажувальних робіт. Крім інших факторів, вона впливає на простій вагонів, автомобілів під вантажними операціями і визначає переробну спроможність вантажних фронтів.

Вантажний район станції Д працює цілодобово, а видача й прийом вантажів до перевезень – тільки в денну зміну (з 8 до 20 години). Через це в денну зміну кількість вантажо-розвантажувальних машин буде більшою. Об¢єм роботи визначається за формулою:

, т(4.7)

де Q_п , Q_в – кількість вантажів, що прибуває і відправляється за добу в т.

В денну і нічну зміну прибуває і відправляється приблизно однакова кількість вантажу на вантажний район станції Д.

Кількість вантажно-розвантажувальних машин в денну зміну складе:

,(4.8)

де К_н – коефіціент нерівномірності прибуття й відправлення вантажів (приймаємо 1,2);

П_екс – експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин, яку визначаємо за формулою:

, т/год,(4.9)

де П_зм – змінна норма виробітку по перевантаженню конкретного вантажу, яка приймається для конкретних механізмів згідно [12];

Т_р – тривалість роботи, годин (для денної зміни – 12 годин);

- тривалість перерв на прийом-здачу змін та обід, годин (приймаємо 1,25 годин);

n – кількість змін вагонів на вантажному фронті, яку приймаємо за кількістю передаточних поїздів, що прибувають на станцію в денну зміну, тобто приймаємо 3 зміни;

t _пу - тривалість заміни вагонів на вантажному фронті, годин, приймаємо 0,5 годин.

Для забезпечення продуктивної і безпечної роботи вантажно-розвантажувальних машин забезпечуємо відповідні умови, які визначаються певною довжиною вантажного фронту – зоною (L_з). Для козлових кранів це 60 м (або фронт на чотири вагона), для електронавантажувачів – 7 або 14 м із розрахунку, що в одному вагоні одночасно можуть працювати не більше двох машин.

Розрахунок кількості вантажно-розвантажувальних машин для складів транспортно-складського комплексу (крім навальних) виконано в табличній формі та наведено в таблиці 4.5.

Таблиця 4.5 Розрахунок кількості вантажно-розвантажувальних машин

 Для розвантаження вагонів і завантаження в автомобілі навальних вантажів (вугілля) на вантажному районі станції “Д” побудована спеціальна естакада, на яку заведена залізнична колія. Розвантаження при цьому з напіввагонів забезпечується під дією сили земного тяжіння через люки. Відкривання люків, очищення вагонів від залишку вантажів та закривання люків може здійснюватись вручну.

Однак, очищення залишків вантажу і закривання люків може бути виконане за допомогою вібратора і люкопідйомника, які по можливості використання монтуються на спеціальній портальній фермі. Остання переміщується вздовж підвищеної колії по підкранових рейках, по яких перміщується і портальний кран.

Кран також обладнано грейфером для завантаження автомобілів. Таким чином досягається практично повна комплексна механізація перевантаження навальних вантажів (вугілля). Для вкзаної мети можна використовувати козлові крани вантажопідйомністю п'ять тонн прольотом від 11 м (наприклад К-05).

В зв'язку з тим, що цей комплекс (кран і ферма) використовується і для розвантаження вагонів і для завантаження автомобілів, то потрібно визначити необхідну кількість кранів.

Для цього спочатку визначаємо час, який на протязі денної зміни необхідно витратити на розвантаження вагонів:

Т_рв=n_д·(t_вл + t_о + t_зл ) + t_пк , год(4.10)

Де n_д - кількість вагонів з навальними вантажами з врахуванням нерівномірності їх прибуття в денну зміну;

t_вл, t_зл - відповідно час на відкривання люків та закривання люків за допомогою люкопідйомника (при довжині вагона 15 м та швидкості руху крану з фермою до 5 м/хв тривалість цієї операції складатиме 15/5=3 хв або 0,05 год);

 t_о - час на очищення вагона вібратором, год (аналогічно t_вл,t_зл=0,05 год);

t_пк - час на початково-кінцеві операції, год (приймається 5 хв, тобто
0,08 год).

Т_рв=1,2·2·(0,05 +0,05 +0,05 ) + 0,08 = 3,68 год

Залишок часу на протязі денної зміни використовується для завантаження автомобілів вантажем, розвантаженим за добу.

Кількість кранів на складі навалочних вантажів визначається за формулою:

(4.11)

Приймаємо 1 кран на складі навалочних вантажів для вивантаження вугілля з вагонів та завантаження його на автомобілі механізованим способом.

5 Аналіз конструкції гірки малої потужності

Для виконання операцій з розформування та формування передаточних поїздів, підборки вагонів по фронтах маневрової роботи на станції є сортувальна гірка висотою 1,53 м. Для забезпечення високої продуктивності маневрової роботи, збереження вагонів й вантажів, що перевозяться, зниження загальних витрат на маневрову роботу поздовжній профіль гірки повинен відповідати встановленим вимогам.

Загальні вимоги до сортувальних гірок малої потужності

Гірки малої потужності є основним типом малих сортувальних пристроїв. Гірка малої потужності має насувну та спускну частини.

Насувна частина – ділянка колії перед вершиною сортувального пристрою. Поздовжній профіль насувної частини повинен забезпечити можливість від цепки вагонів та здійснення необхідного режиму насува складу до вершини гірки.

Спускна частина складається із швидкісної ділянки, на якій швидкість руху відчепів збільшується за рахунок дії сили тяжіння, проміжної ділянки, стрілочної зони та ділянки сортувальних колій до розрахункової точки. Поздовжній профіль спускної частини повинен забезпечити необхідний режим швидкості руху відчепів до реалізації розрахункової швидкості розпуску.

Колії сортувального парку, насувної й спускної частини сортувальної гірки станції «Д» викладені рейками Р50 з симетричними стрілочними переводами 1/6, що відповідає встановленим вимогам.

На сортувальних гірках малої потужності проектуються, як правило, одна колія насуву й одна спускна колія. При відсутності передгірочного парку, як правило, перед гіркою укладається витяжна колія корисною довжиною, що дорівнює довжині поїзда. У важких умовах допускається зменшення довжини витяжних колій, але не менше половини довжини поїзду. Таким чином, витяжна колія перед гіркою на станції «Д» корисною довжиною 475 м відповідає нормальним умовам, тобто не менше половини довжини поїзда.

На гірці малої потужності, як правило, необхідно встановлювати дві механізовані тормозні позиції - одну на спускній частині й одну на сортувальних коліях. Сортувальна гірка станції “Д” обладнана двома гальмівними позиціями: ГП1 – 3-х РНЗ2, ПГП – 2-х РНЗ2.

0.1.Визначення висоти сортувальної гірки.

Висотою гірки (Н_г) називається профільна різниця рівнів вершини гірки (ВГ) і розрахункової точки (РТ).

Висота гірки повинна забезпечувати скочування вагонів від вершини гірки до розрахункової точки, тобто повинна відповідати умові:

(5.1)

де  - сумарна питома робота усіх сил опору руху при скочуванні вагона від вершини гірки до розрахункової точки.

Враховуючи випадковий характер , мінімальну розрахункову висоту гірки можливо визначити за формулою:

, м (5.2)

де k_p - міра відхилення розрахункового значення h_w від його середньої величини;

 - середні величини (математичні очікування) питомої роботи відповідних сил опору руху: основного, стрілочних переводів і кривих ділянок, середовища і вітру, м.е.в.;

h_сн – питома робота опору руху від снігу та інею, м.е.в.;

h_о – енергетична висота, що відповідає швидкості розпуску, м.е.в.

 Визначення середньої величини основного питомого опору

Основним називають опір руху вагонів на прямій горизонтальній колії, який виникає в результаті: тертя між собою деталей буксових вузлів, тертя коливання між колесами й рейками та т.і.

Основний опір руху визначається за формулою:

(5.3)

де`₀ – математичне очікування основного опору руху вагонів з роликовими підшипниками в залежності від вагової категорії вагону, кгс/т.

L - відстань від ВГ до РТ, м.

Визначення середньої величини опору від стрілок та кривих.

Опір руху від кривих виникає від тертя у шкворневих вузліх вагонів при вході та виході з кривої.

Опір від стрілочних переводів виникає при русі на переводній кривій та внаслідок ударів, тертя колес вагона з вістряками, хрестовиною та контррейками стрілочного вузла.

Опір від стрілок та кривих визначається за формулою:

(5.4)

деn- кількість стрілочних переводів на дільниці;

j - сума кутів поворотів на ділянці, включаючи стрілочні;

- швидкість руху вагона на ділянці, м/с.

Визначення середньої величини опору від середовища й вітра.

Опір від середовища й вітра h_св залежить від типу вагона, швидкості його руху, швидкості та напрямок вітру та визначається за формулою:

(5.5)

де_св – питома величина опору середовища та вітра;

С_х – коефіціент повітряного опору вагона, що залежить від роду вагона та кута обдува вагона a.

V_p – результующа швидкість вітру і вагона, м/с, що визначається за формулою;

(5.6)

деV_ваг –швидкість вагона на ділянці, м/с.

V_ветр ^– средньовзважена швидкість вітру серед зустрічних вітрів, визначається за формулою:

(5.7)

де- повторюваність вітра j-го румба;

- швидкість вітра j-го румба, м/с;

К_вс - приведений коефіціент параметрів відчепа та середовища, визначаємо за формулою:

(5.8)

деS – площа поперечного розрізу вагона, м².

Q- маса вагона, тс.

t – температура навколишнього середовища, ⁰С.

Визначення середнього опору від снігу та інею.

Опір від снігу та інею враховується для зимових умов в межах стрілочної зони та на сортувальних коліях та визначається за формулою:

(5.9)

де_си – питомий опір від снігу та інею, що визначається в залежності від вагової категорії вагона та температури навколишнього повітря, кгс/тс

L- відстань від кінця другої гальмівної позиції до РТ, м.

Визначення енергетичної висоти, що залежить від швидкості розпуску

Кінетична енергія відчепа, що від несоться на одиницю його маси, називаеться енергетичною висотою, що залежить від швидкості розпуска, та визначається за формулою:

(5.10)

деV_росп – швидкість розпуска, м/с.

g'- приведенє прискорення вільного падіння, яке враховує енергетичний вплив маси колісних пар, що вращаються. Визначається за формулою:

(5.11)

деQ –маса відчепа, т

n - кількість осей в відчепі.

g – прискорення вільного падіння, g=9,81

На підставі приведених вище формул визначається висота горки для розрахункового бігуна, параметри якого наведені в таблиці 5.1, й для параметрів навколишнього середовища, які наведені в таблиці 5.2

Таблиця 5.1 Параметри розрахункового бігуна

Параметри навколишнього середовища приведены в табл. 5..

В якості важкої колії вибираємо колію № 1, яка має найбільшу довжину до розрахункової точки та найбільшу суму кутів поворота.

Параметри навколишнього середовища задані у вихідних даних (див. додаток А, табл. А.4) та наведені у таблиці 5.2.

Таблиця 5.2 Параметри навколишнього середовища

Параметри важкої колії й суміжної з важкою колії № 2 зведені в таблиці 5.3.

Таблиця 5.3 Параметри важкої колії та колії суміжної з важкою.

Основний питомий опір визначається за формулою (5.3).

h_осн = 1,75×207,57×10^-3 = 0,36 м.е.в.

Опір середовища та вітра визначається по формулам (5.5), (5.6), (5.8). Середньовзважена швидкість вітру серед зустрічних вітрів V_ветр за формулою (5.7)

Приведений коефіціент параметрів відчепа та середовища визначається за формулою (5.8):

Результати розрахунків решти величин зведено в таблицю 5.4.

Таблиця 5.4 Визначення опору середовища та вітру.

Опір середовища та вітру h_св=0,428 м.е.в.

Опір від стрілок та кривих визначається за формулою (5.4). Результати розрахунків зведені в таблицю 5.5.

Таблиця 5.5 Визначення опору від стрілок та кривих.

Опір від стрілок та кривих h_ск=0,073 м.е.в.

Визначимо опір від снігу та інею за формулою (5.9), з врахуванням того, що відстань від кінця гальмівної позиції до РТ дорівнює 224,625 м

h_си=0,26×224,625×10^-3=0,058 м.е.в.

Енергетичну висоту, що залежить від швидкості розпуску, визначаємо за формулою (5.10)

м.е.в.

На підставі визначених вище опорів визначаємо висоту горки за формулою (5.2), прийнявши міру відхилення розрахункового значення h_w від його середньої величини K_p=1,5.

H_р=1,5 (0,47+0,428+0,073)+0,058-0,078=1,436 м.

Таким чином, розрахункова висота гірки не перевіщує висоти гірки, що існує на станції «Д», тобто задовольняє умові (5.1).

Розрахунок та побудова графіків втрат енергетичних висот.

Розрахунок втрат енергетичних висот.

Для перевірки працездатності запроектованої гірки виконаємо графічне моделювання процесу розпуска составів з гірки. Розрахунок з перевірки профілю горки, розміщенню та установленню потужності гальмівних засобів повинні визначати можливість забезпечення розрахункової швидкості розпуска при скочуванні бігунів в композиції П-Х-П. П бігун скачується на тяжку колію, а Х – на суміжну з тяжкою колією. Параметри бігунів приведені в таблиці 5.6.

Таблиця 5.6 Параметри бігунів.

Втрати енергії на кожній ділянці визначаються за формулою:

(5.12)

Розрахунок втрат енергетичних висот для П бігуна наведемо в таблиці 5.7.

Таблиця 5.7 Розрахунок втрат енергетичних висот П бігуна.

Сумарні втрати енергій для П бігуна =1,605 м.е.в.

Розрахунок кривих втрат енергетичних висот для Х бігуна наведено в таблиці 5.8.

Таблиця 5.8 Розрахунок втрат енергетичних висот Х бігуна.

Сумарні втрати енергії для Х бігуна =0,441 м.е.в.

На підставі розрахунку втрат енергії при розпуску П бігуна видно, що розрахована висота гірки по умові скочування П бігуна не достатня для розпуску П бігуна, через те, що він зупиняється не докочуючись до РТ. Виходячи з цього, висоту гірки визначаємо з умови докочування П бігуна до РТ. Висота гірки в данному випадку становить:

м.

Таким чином, робимо висновок, що висота існуючої горки в 1,53 м забезпечує докочування бігуна П до розрахункової точки.

Побудова кривих втрат енергетичних висот.

Криві втрат енергетичних висот П бігуна и Х бігуна  відкладаємо у масштабах (горизонтальний 1:500; вертикальний 1:20) нарастающим підсумком. Получені точки з¢єднуємо прямими, які створюють ломану лінію, що характеризує втрати енергетичних висот на кожній ділянці.

Побудова кривих втрат енергетичних висот при частковому гальмуванні.

Аналіз кривої показує, що остаточна енергетична висота в розрахунковій точці для Х бігуна, який скочується при несприятливих умовах без гальмування, перевищує допустиме значення та не забезпечує безпеки розпуска. Тому Х бігун повинен підгальмовуватися для підводу до РТ з остаточною енергетичною висотою не більше:

(5.13)

где - допустима швидкість співудару вагонів (швидкість входу відчепа в РТ). Приймаю =1,2 м/с²

м.е.в.

Для побудови кривої енергетичних висот з частковим гальмуваннямвизначимо межу зони гальмування. Для цього від начала та від кінця ТП відкладаємо величину 5,25 м, що дорівнює половині довжині колісної бази Х бігуна.

0.2. Аналіз поздовжнього профілю існуючої сортувальної гірки

Поздовжній профіль станції «Д» складається з наступних елементів: швидкісної дільниці l_ск від умовної вершини гірки до гальмівної позиції; дільниці гальмівної позиції l_т; дільниці стрілочної зони l_з від першої гальмівної позиції до граничного стовпчика останьої стрілки; дільниці сортувальних колій l_рт від граничного стовпчика до розрахункової точки. Величини ухилів окремих елементів профілю залежать від висоти гірки, швидкості розпуска, типу та потужності гальмівних засобів.

У відповідності до [11] ухил швидкісної дільниці горок малої потужності повинен бути не менш ніж 25‰. Ділянку гальмівної позиції слід розміщати на ухилі не менш 7‰. Ухил стрілочної зони може бути в межах 1,5 – 2‰, а ухил сортувальних колії 0,5 – 1‰.

Параметри спускної частини гірки станції «Д» приведені в табл. 5.9.

Таблиця 5.9 Параметри спускної частини горки

Розрахунок та побудова графіків швидкості та часу скочування відчепів.

 Розрахунок швидкості та часу скочування відчепів.

Графіки швидкості будуються для П бігуна, що скочується на тяжку колію та Х бігуна, що скочується на колію, суміжну з тяжкою при несприятливих умовах.

Для побудови кривих швидкості та часу скочування відчепів розрахункова колія на всьому шляху, починая від УВГ до РТ, поділяється на ділянки, межами яких призначаються:

1)  в точках, що відповідають положенню УВГ та РТ;

2)  на відстані половини бази вагона від границь стрілочних ізольованих ділянках;

3)  на відстані половини бази вагона від ізостиків ТП;

4)  на границях зон гальмування.

З цією метою розраховані координати початка та кінця елементів розгортки тяжкої колії. Координата УВГ прийнята 0,00 м, а положення наступних точок відносно УВГ визначається як сума довжин елементів, що передують.

Положення ізостиків на вході в розділювальні елементи визначається за формулами:

-  для стрілочних переводів

-  для уповільнювачів

де, - координати ізостиків на вході в розділювальний елемент, відповідно для стрілочного перевода та уповільнювача;

- положення початку стрілочного переводу відносно УВГ, м;

- відстань від УВГ до балок уповільнювача, м;

- довжина передстрілочної ділянки, прийнято 5,26 м.

0,50- відстань від ізостика до балок уповільнювача, м.

Координати ізостиків розділювальних елементів на виході визначаються за формулою:

(5.14)

де - координата ізостика на входе на розділювальний елемент, м.

l_из- довжина ізольованої дільниці, l_из дорівнює:

-  для стрілочних переводів 11,38 м.

-  для уповільнювачів РНЗ-2 – 6,25 м.

Координати положень відчепів в моменти входу на розділювальні елементи та виходу з них визначаються за формулами.

При вході на розділювальний елемент:

При виході з нього:

деb - довжина колісної бази відчепа, дорівнює 10,50 м.

Координати положення відчепів при розділенні у останьої стрілки визначаємо за формулами:

-  першого відчепа:

-  другого відчепа

де- координата граничного стовпчика відносно УВГ, м.

l₁- довжина першого відчепа, l₁=13,92 м

l₂- довжина другого відчепа, l₂=13,92 м.

Межі зон гальмування відповідають положенням центра тяжіння відчепа в моменти входу на ГП та виходу з неї, тому їх призначають на відстані половини бази відчепа від початку та кінця балок уповільнювачів, що уложені в гальмівній позиції.

Максимальна довжина елементів 15 м, тому елементы довжиною більше 15 м розбиваються на ряд дільниць проміжними точками.

Швидкість бігуна в точці визначається за формулою:

(5.15)

де h_i - остаточна енергетична висота в данній точці, м.е.в.

Остаточна енергетична висота, що характеризує кінетичну енергию відчепів, визначається як різниця ординат відповідної сумарної кривої втрат енергетичних висот та лінією профілю.

Час ходу відчепа між двумя сусідніми точками визначається за формулою:

(5.16)

деS - довжина дільниці, на якій визначається час ходу, м

V_i, V_i+1 - швидкості бігуна відповідно в початку та кінці дільниці, м/с.

Сумарний час хода бігунів до i –й точки визначається за формулою:

(5.17)

Значення Т визначається окремо для Х та П бігунів.

Результати розрахунків зведені в табл. 5.10.

Таблиця 5.10 Розрахунок швидкості та часу ходу бігунів

Побудова кривих швидкості та часу скочування відчепів.

Криві часу для композиції П-Х-П будуються в такій послідовності:

-  перша крива часу ходу П бігуна будується від нуля;

-  друга крива часу ходу Х бігуна суміщується вверх на величину інтервала слідування відчепів через вершини горки t_o при швидкості розпуску V_o;

-  вище кривої часу ходу Х бігуна також на величину t_o виконується побудова другої кривої часу П бігуна;

Інтервал слідування відчепів через вершину горки визначаємо за формулою:

 (5.18)

деV_o – швидкість розпуску состава з гірки, приймаємо 1,2 м/с.

l₁, l₂ - відповідні довжини 1-го та 2-го відчепів, приймаємо 14,73 та 13,92 м відповідно.

 с.

Перевірка по умові розділення відчепів на розділових елементах.

При наявності резервів інтервалів між відчепами на розділових елементах виникає можливість підвищення швидкості їх розпуска, а відповідно можливість підвищення переробної спроможності гірки. Максимально можлива швидкість розпуска по умові відчеплення на окремому розділовому елементі визначається за формулами:

(5.19)

(5.20)

де , (5.21)

Максимально можлива швидкість розпуска по умові розділення відчепів по окремо взятому елементу дорівнює:

(5.22)

Результати розрахунків наведено в таблиці 5.11.

Таблиця 5.11 Визначення максимально можливої швидкості розпуска

Середньовзважене значення максимальної швидкості розпуску визначається по формулі:

,(5.23)

де V_0max – максимальна швидкість розпуску по умовам розділення відчепів на стрілочних переводах і-ї стрілочної позиції.

Р_і - ймовірність розділення відчепів на і-ій стрілочній позиції, визначається по формулі: Р_і = Р_стр ·К,(5.24)

де Р_стр – ймовірність розділення відчепів по окремій стрілочній зоні.

(5.25)

де n_л , n_п - кількість сортувальних колій на які можливо попасти слідуючи по даному стрілочному переводу ліворуч чи праворуч відповідно.

В стрілочну позицію входять всі стрілочні переводи, що знаходяться приблизно на однаковій відстані від вершини гірки.

Результати розрахунків наведено в таблиці 5.12.

Таблиця 5.12 Визначення максимально можливої швидкості розпуску

Таким чином, V_0max =1,5 м/с.

Середня експлуатаційна швидкість розпуску розраховується за формулою:

, (5.26)

Перевірка можливості переводу стрілок, уповільнювачів та відсутність вагонів у граничних стовпчиків виконано графічно та показала, що гірка забезпечує розпуск составу з резервом інтервалів між відчепами на розділових елементах у межах норми.

6 Розробка технології роботи станції

Технологія роботи з поїздами й нормування тривалості основних технічних операцій

Станція “Д” виконує роботу передвузлової проміжної станції з пропуску вантажних та пасажирських поїздів. Поїзда без зупинки пропускаються по І та ІІ головних коліях. Приміські й місцеві пасажирські поїзда з короткостроковою зупинкою для посадки та висадки пасажирів зупиняються на головних коліях біля пасажирських платформ. Вантажні поїзда з зупинкою для обгону, схрещення або очікування вивільнення маршрута на станцію “П” зупиняються на приймально-відправних коліях – парні на 3, 4 коліях; непарні – на коліях 5, 6.

Технологія обробки поїздів, що надходять у переробку.

При виході поїзда з сусідньої станції ДСП повідомляє працівникам СТЦ, ПТО, ПКО номер поїзда, колію та час прибуття для підготовки до зустрічі поїзда працівникам, що приймають участь в його обробці. У необхідних випадках черговий дає розпорядження щодо закріплення состава.

Передаточні поїзда зі станції Ж, а також збірні поїзда у розформування приймаються на 9 колію.

Обробка состава на колії прибуття складається з таких операцій:

-  технічне обслуговування вагонів;

-  комерційний огляд вагонів;

-  контрольна перевірка состава;

-  перевірка наявності перевізних документів.

Маршрути порожніх вагонів, що призначення для навантаження щебеню на під’їзній колії кар’єра приймаються на 7 колію.

Технологія обробки состава, що надходить у розформування наведена на рис.6.1. Загальна тривалість обробки передаточного поїзда – 35 хв.

Рис. 6.1 Графік обробки поїзда, що надходить у розформування

Технологія обробки поїздів свого формування.

Обробка состава для відправлення складається з таких операцій:

-  контрольний технічний та комерційний огляд вагонів;

-  натурне списування состава;

-  причеплення поїздного локомотива;

-  огляд та опробування автогальмів;

-  вручення перевізних документів локомотивній бригаді;

-  навішування хвостового сигнала;

-  відправлення поїзда.

Технологія обробки состава свого формування наведена на рис.6.2. Загальна тривалість обробки поїзда свого формування по відправленню– 40 хв.

Рис. 6.2 Графік обробки поїзда свого формування

Час зайняття маршруту при відправленні поїзду визначаємо за формулою:

,(6.1)

де t_о – час від момента відкриття сигнала до трогання, приймаємо 0,5 хв;

L_вих – відстань, що проходить поїзд від моменту звільнення маршрута (дорівнює сумі довжин горловини відправлення та поїзду);

V_вих – середня швидкість виходу поїзда зі станції з урахуванням розгону, приймаємо 35 км/год.

 хв. Приймаємо 3 хв.

Порядок виконання маневрової роботи на станції

Маневрову роботу на станції виконує один локомотив ЧМЕ-3.

Маневровий локомотив виконує розформування й формування передаточних поїздів, причеплення та відчеплення вагонів від збірних поїздів, підборку вагонів по фронтах вантажної роботи, подачу й прибирання вагонів.

Для виконання маневрової роботи по розформуванню составів та підбірки подач на вантажні фронти використовується гірка малої потужності, що має 6 колій.

Технологічний час на розформування составу з гірки Т_р, хв розраховується за формулою:

Т_р=t_з+t_нас+t_роз+t_ос(6.2)

де t_з – тривалість заїзду маневрового локомотива у парк прибуття під состав, хвилин;

 t_нас – тривалість насуву состава з парку прибуття на гірку, хвилин;

 t_роз – тривалість розпуску состава, хвилин;

 t_ос – тривалість осаджування вагонів з боку гірки для ліквідації “вікон” на коліях сортувального парка.

Технологічний час на виконання вище наведених маневрових операцій визначають наступним чином:

Тривалість заїзду маневрового локомотива в непарний парк під состав t_з, хвилин, виконуємо по формулі:

(6.3)

де  - довжини напіврейсу відповідно від вершини гірки до упору витяжної колії № 18 та з тупика у парк прибуття під состав, приймаємо відповідно 1163 м та 1309 м;

 t_н.р – тривалість зміни напрямку руху маневрового локомотива, хвилин, приймаємо 0,15 хв;

V_з - середня швидкість заїзду, км/год, приймаємо 20 км/год.

 хв.

Тривалість насуву состава з парку прибуття на гірку виконуємо по формулі:

(6.4)

де l_нас – відстань від вершини гірки до середньої точки положення граничних стовпчиков парка приймання, м, приймаємо 272 м;

 V_нас – середня швидкість насуву состава на сортувальну гірку, приймаємо 1,9 км/год.

 хв.

Тривалість розпуску составу t_р, хвилин, розраховуємо за формулою:

(6.5)

де l_в – довжина вагону, м, приймаємо 15 м;

 n_c - кількість вагонів у составі, розраховано у п. 2 - 30 вагонів;

 V_р – середня швидкість розпуску состава, приймаємо 1,9 км/год.

 хв.

Тривалість осаджування вагонів з боку гірки для ліквідації «вікон» на коліях сортувального парку виконуємо за формулою:

 , хв(6.6)

де n_c - кількість вагонів у составі, розраховано у п. 2 - 30 вагонів;

 хв.

Відповідно до наведених вище розрахунків тривалість розформування состава становить:

Т_р=7,6+8,6+20+1,8 = 38 хв.

Для подальших розрахунків приймаю час на розформування состава 38 хвилин.

Технологію роботи гірки наведено на рис. 6.3.

Рис. 6.3 Технологічний графік роботи гірки

Порядок обслуговування вантажних фронтів маневровими локомотивами

Подача і прибирання вагонів виконується цілодобово. Після розформування вагони за 1 – 2 рейси подаються до складів, подача пов¢язана з прибиранням вагонів.

Черговість обслуговування вантажних фронтів транспортно-складського комплексу станції: в першу чергу подаються вагони на той вантажний фронт, де вагони знаходяться по тривалості часу найдовше. Цей критерій зберігається послідовно для всіх груп вагонів, які прибули в одному поїзді. При такому алгоритмі досягається загальне скорочення знаходження вагонів на станції.

Скорочення простою вагонів і маневрової роботи досягається, також при використанні для змін вагонів на вантажних фронтах виставочних колій.

Нормування вантажних операцій

Нормування вантажних операцій здійснюється для визначення тривалості знаходження вагонів під вантажними операціями.

Тривалість вантажної операції при механізованому їх виконанні визначається за формулою:

, (6.7)

де m_под - кількість вагонів в подачі;

 - кількість вантажу в вагоні, т;

Z¢_i - кількість вантажно-розвантажувальних машин, яку раціонально використати для виконання вантажно-розвантажувальних робіт (з врахуванням зони безпечної роботи вантажно-розвантажувальних машин);

П _{екс і} – експлуатаційна продуктивність вантажно-розвантажувальних машин;

Тривалість розвантаження вагонів з навальними вантажами на підвищеній колії розраховується за формулою:

Т_роз = m_под·(t _вл + t _ов + t _зл ) + t_пк , год(6.8.)

Визначення тривалості вантажних операцій виконуємо в таблиці 6.1 (при цьому під значенням Q_под приймаємо загальну вагу вантажів в кожній подачі вагонів).

Таблиця 6.1 Розрахунок тривалості вантажних операцій

Таким чином, при механізації вантажно-розвантажувальних робіт та раціональності використання вантажно-розвантажувальних машин загальний час на виконання вантажно-розвантажувальних робіт складає: критий склад (вивантаження 3 год 54 хв, навантаження 4 год 22 хв), зубчата крита рампа (вивантаження 3 год 48 хв, навантаження 3 год 48 хв), площадка середньотоннажних контейнерів (вивантаження 3 год 27 хв, навантаження 3 год 27 хв), площадка для довгомірних та великовагових вантажів з врахуванням одночасного виконання вантажно-розвантажувальних робіт двома кранами на двох фронтах (вивантаження 15 год 23 хв, навантаження 6 год 44 хв), підвищена колія (вивантаження 3 год 05 хв).

Графіки виконання технологічних операцій з вантажної і комерційної роботи

Складання технологічних графіків необхідно для оцінки тривалості виконання операцій з прийому вантажів і завантаження їх в вагони на станції відправлення (розвантаження вагонів і видачі вантажів на станції призначення). При цьому, крім тривалості безпосередньо вантажних операцій, встановлюється послідовність і тривалість причетних до них комерційних операцій.

Тривалість завантаження та розвантаження вагонів визначається за формулою (6.5) з врахуванням умови, що графіки складаються для 1 вагону з визначеним вантажем в масштабі часу.

Тривалість завантаження (розвантаження) автомобілів заданим вантажем визначається за формулою:

, год(6.9)

де, g₀ – вантажопідйомність автомобіля, т;

γ – коефіціент використання вантажопідйомності автомобіля (для дрібних відправок – 0,5; для великовагових – 0,6; для тарно-штучних вантажів – 0,7; для контейнерів та навальних вантажів – 1,0).

При прийомі вантажів на місцях загального користування вантажні і комерційні операції по їх відправленню виконуєть у такій послідовності.

Відправник заповнює перевізний документ та здає його у товарну контору, де перевіряється правильність завпонення перевізного документу, наявність у плані перевезень, дію заборони навантаження на станцію призначення та відкрита ця станція для операцій з вантажем, що пред¢являється до перевезення. Товарний касир після перевірки передає накладну начальнику станції або завідуючому товарної контори для отримання дозволу (візи) на навантаження.

В день, зазначений у накладній, відправник ввозить вантаж на вантажний район станції й пред¢являє прийомосдавальнику разом з перевізним документом. Прийомосдавальник перевіряє правльність визначення загальної маси тарних та штучних вантажів в відправці та відповідність її масі, зазначеної у накладній; зважує вантаж; записує в Книгу прийому вантажу до відправлення (чим відкриває матеріальний облік вантажу на складі).

Про підхід поїздів і вантажів станція отримує разом із змінним завданням попередню (за 12 годин) інформацію з інформаційного бюро дирекції залізничних перевезень і точну, що передається у вигляді телеграм-натурних листів інформаційними центрами сусідніх розпорядних станцій через кожні 2-3 години. На підставі попередньої інформапції про вагони, що надходять під вивантаження, станція своєчасно готує фронти вивантаження, а по точним данним про рід та кількість вантажу, часу їх прибуття та отримувачах – готується до їх вивантаженню та вивозу.

На станції Д перевізні документи на відправки, що прибули до розформування надходять до технічної контори, де їх записують у Книгу здачі перевізних документів, а на вагонні листи та дорожні відомості накладають календарний штемпель з зазначенням номера поїзду, дати та часу його прибуття.

Накладні та дорожні відомості на вантажу, що прибули під вивантаження, передають у товарну контору, а вагонні листи – прийомосдавальникам на вантажний район або на під¢їзні колії вантажоотримувачів.

В товарній конторі документи записують у Книгу прибуття вантажів та надають їм порядковий номер. При цьому зазначають дату прибуття відправки, номер вагону й накладної, станцію та залізницю відправлення. Товарна контора повідомляє вантажоотримувача про прибуття вантажу в день прибуття або не пізніше 12 годин наступного дня.

На вантажному районі станції Д по даним вагонних листів приймосдавальник попередньо записує вантажі у Книгу вивантаження (початок матеріального обліку на складі). До початку вивантаження від оглядає вагон у комерційному відношення, звіряє відповідність номеру вагона та справність пломбувальних пристроїв. Вивантаження вагонів здійснюється під керівництвом приймосдавальника. При вивантаженні перевіряють відповідність даних вагонного листа з натурою. Час подачі вагона під вивантаження, його закінчення та місце кожної відправки прийомосдавальник зазначає у вагонному листі, який потім передає до товарної контори, де у накладній та дорожній відомості роблять запис про місце зберігання вантажу та накладають календарний штемпель про час вивантаження.

При вивантаженні вагонів на місцях незагального користування прийомосдавальник перевіряє наявність та справність пломбувальних пристроїв на вагонах та одночасно здає вагони отримувачу. Здача підтверджується розпискою сторін, що здають та приймають і памятці прийомоздавальника. Прийомосдавальник станції має бути присутнім при вивантаженні, якщо необхідна перевірка кількості та стану вантажів.

Станція призначення перевіряє масу, кількість місць та стан вантажу, що завантажено засобами відправника у вагонах, що надійшли з комерційними несправностями. Обов¢язково перевіряється маса, кількість місць і стан вантажу у випадку завантаження засобами залізниці.

 Тривалість комерційного огляду составів по прибутті та відправленню наведено на рис. 6.4 та 6.5 відповідно.

 Рис.6.4 Графік комерційного огляду поїздів по прибутті

 Рис.6.5 Графік комерційного огляду поїздів по відправленню

Розрахунок тривалості завантаження (розвантаження) автомобілів заданими вантажами визначаємо по формулі 6.5 та наведено в таблиці 6.2. параметри автомобілів наведено відповідно до [2].

Таблиця 6.2 Розрахунок тривалості завантаження (розвантаження) автомобілів

 Перероблювальна спроможність вантажних фронтів

Перероблювальна спроможність складів або вантажних фронтів – це кількість вантажів (вагонів), які можуть бути перевантажені на протязі зміни, дорби або іншого терміну. Ця спроможність обмежується засобами виконання вантажних місць і місткістю складів.

Перероблювальна спроможність вантажного фронту по засобах механізації робіт визначається за формулою:

, т/добу(6.10)

де N_вф – місткість вантажного фронту в вагонах;

g_i – середня кількість вантажу в одному вагоні, т;

t_пу – тривалість маневрової роботи по зміні вагонів на вантажному фронті, год (приймається 0,5 год);

t_в – середня тривалість вантажної операції, год;

Т¢_р(доб) – тривалість роботи вантажного фронту на протязі доби за винятком часу на перерви та подачу-прибирання вагонів, год (18,5 год);

Середня тривалість вантажної операції визначається за формулою:

, год(6.11)

де N_доб - добова переробка завданого вантажу, ваг (приймається рівною сумарній кількості вагонів, що прибувають та відправляються зі склада за добу);

К_оп – коефіціент, який враховує тип операцій (при подвоєних операціях – 2; при одиничних – 1);

Х – кількість подавань–прибирань вагонів до вантажного фронту.

Таблиця 6.3 Розрахунок перероблювальної спроможності вантажних фронтів по засобах механізації

Перероблювальна спроможність вантажного фронту за місткістю визначається за формулою:

, т/добу(6.12)

Результати розрахунків наведено в таблиці 6.4

Таблиця 6.4 Визначення перероблювальної спроможності вантажного фронту за місткістю

Як видно, перероблювальна спроможність вантажних фронтів відповідає обсягу вантажів, що прибуває та відправляється за станції “Д” у повному обсязі.

7 Організація взаємодії станції і під'їзної колії кар'єра

I_min=t_ПЗ+ t_у (7.1)

де t_ПЗ – тривалість приймально-здавальних операцій;

t_у – тривалість прибирання вагонів з під΄їзної колії.

На приймально-здаточні операції, згідно Правил перевезень вантажів, виділяється по одній хвилині на вагон, але не більше 30 хв на всю групу, що подається одночасно.

 I_min=30+8=38 хв.

 0.3. Оперативне планування й керівництво маневровою роботою на під΄їзній колії кар΄єра. Контроль та аналіз її роботи.

Щодобово начальник станції та начальник транспортного цеху кар΄єра в установлений час проводять спільні наради, на яких планують роботу на добу.

Добовий обсяг вантажної роботи та під΄їзної колії передбачає такі дані:

-  розміри навантаження та вивантаження у вагонах та тоннах в цілому по станції та на під΄їзній колії;

-  кількість та час початку й закінчення навантаження маршрутів, їх призначення та порядок забезпечення порожніми вагонами;

-  розміри виконання подвійних операцій;

-  регулювальне завдання на здачу порожніх вагонів.

На підставі добового плана роботи, положення на станції та під΄їзній колії складається змінний план роботи під΄їзної колії, який вміщує в себе:

-  завдання на навантаження із зазначенням кількості вагонів по кожному вантажному фронту, терміну подачі вагонів та закінчення навантаження, порядка забезпечення навантаження порожняком;

-  завдання на вивантаження із зазначенням кількості вагонів по кожному пункту, терміну подачі вагонів та закінчення вивантаження;

-  організацію відправницьких маршрутів із зазначенням станцій призначення для кожного маршрута, кількості та термінів подачі вагонів, закінчення навантаження, формування та здачі на станцію примикання;

-  розміри прийому та відправлення передаточних поїздів з зазначенням часу прибуття та відправлення кожного поїзду.

Оперативне планування і керівництво маневровою роботою на під¢їзній колії кар¢єру виконує змінний майстер транспортного цеху кар¢єру. Змінний майстер при вступі на чергування та отриманні плану роботи на зміну знайомиться з наявністю вагонів на коліях станції призначенням на кар¢єр, з наявністю вагонів на вантажних пунктах, фронтах навантаження, положенням на вантажно-розвантажувальних фронтах, наявності на місцях працівників й готовністю засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт. Керуючись даними інформації про підхід порожніх напіввагонів та вантажів, положенням на вантажно-розвантажувальних фронтах та відомостями про хід виконання вантажних операцій, змінний майстер планує маневрову роботу так, щоб забезпечити своєчасну подачу й забирання вагонів, безперервність роботи пунктів навантаження, не допускати міжопераційних простоїв вагонів та засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт. В процесі роботи він контролює хід виконання вантажних операцій на вантажно-розвантажувальних пунктах, своєчасність виконання маневрових операцій, узгоджує свою роботу з черговим по станції «Д».

Рухом маневрового локомотива безпосередньо керує складач поїздів, він же відповідає за правильне виконання маневрів, безпеки руху, збереженність рухомого складу й вантажу.

Складач організує маневри так, щоб точно та своєчасно виконати завдання, отримане від старшого майстра трапсортного цеху. Перед початком маневрів складач поїздів знайомить локомотивну бригаду з завданням на маневрову роботу, яку необхідно виконати та способи її виконання. Подача й забирання вагонів з під¢їзної колії та на під¢їзну колію здійснюється локомотивами вітковласника поїзним порядком згідно ТРА станції «Д».

Для станції та під΄їзної колії ЄТП встановлюється порядок виконання роботи за зміну та за добу. Аналіз роботи за зміну на станції проводиться начальником станції, на під΄їзній колії – начальником транспортного цеху. Аналіз роботи за добу виконується спільно керіниками обох сторін. При аналізі розглядаються такі питання:

-  результати виконання роботи під΄їзної колії та станції примикання, виконання завдання по навантаженню вагонів й маршрутів в загалі та по призначенням;

-  забезпечення порядку виконання операцій та норм, встановлених ЄТП;

-  впровадження передових прийомів роботи на станції та під΄їзній колії, ефективність їх застосування;

-  забезпечення безпеки руху поїзної та маневрової роботи, збереженності рухомого складу та вантажів.

У результаті проведення аналізів намічаються організаційно-технічні заходи по усуненню недоліків та поліпшенню технології роботи станції й кар΄єра.

Організація єдиних змін

Організація єдиних змін є однією з найважливіших форм забезпечення роботи з єдиної технології. З цією метою на станції “Д” та під΄їзній колії кар΄єру створені єдині зміни, які мають постійний склад працівників під головуванням чергового по станції.

Єдині зміни всю свою діяльність будують на основі загального плана роботи станції й транспортного цеху кар΄єра. Склад єдиних змін наведено у таблиці 7.1

Таблиця 7.1 Перелік посадових осіб станції і кар’єра, що входять у єдині зміни

 Організація вантажної роботи на кар΄єрі

 Організація вантажної та комерційної роботи на під¢їзній колії забезпечує максимальне прискорення обороту вагонів, ритмічність вантажної роботи протягом доби, повне використання вантажопідйомності або місткості вагона, збереженність вагонів і вантажів при забезпеченні повної безпеки руху. Це досягнуто:

-  найбільш ефективним використанням засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт і правильної розстановки робочої сили;

-  завчасною підготовкою вагонів і вантажів до навантаження або вивантаження;

-  суміщенням вантажних і комерційних операцій;

-  чітким порядком оформлення вантажних документів, що передбачають усунення затримки на складання або пересилання документів;

-  широким впровадженням передових методів роботи, пов¢язаних з виконанням вантажних і комерційних операцій.

Вантажна та комерційна робота на під¢їзній колії виконується цілодобово. Вантажно-розвантажувальними роботами на під¢їзній колії керує змінний майстер транспортного цеху. На підставі отриманої інформації про підхід вагонів та вантажів від завчасно забезпечує підготовку вантажно-розвантажувальних механізмів й інвентаря, робочою силою, вантажних фронтів. Протягом зміни забезпечує ритмичну й безперебійну роботу транспортного цеху. Він постійно інформує чергового по станції про хід навантаження та вивантаження, про наявність готових вагонів до відправлення.

Підготовчо-заключні операції при навантаженні й вивантаженні (огляд вагонів, підготовка до навантаження та т.і.) організуються таким чином, щоб простій вагонів, пов¢язаний з цими операціями був мінімальний.

8 Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів на станції

На під’їзній колії кар’єра працюють одні 150 тонні вагонні ваги на 1 колії, через які взважуються навантажені відправницькі маршрути з щебенем. Зазначені вагонні ваги розташовані на під’їзній колії таким чином, що при взважуванні вагонів має місце занятість вхідної горловини на під’їзну колію. Тобто при взважуванні вагонів стає неможливим подача, прибирання вагонів та слідування локомотивів з під’їзної колії кар’єра та у зворотньому напрямку. Для вирішення цієї проблеми можливо розглянути два варіанти технічного забезпечення навантаження відправницьких маршрутів під’їзної колії кар’єра: з відновленням вагів на 3 колії та з продовженням вагової колії (прокладенням тупикової колії №5 з стрілочним переводом №11).

Для проведення об’єктивного аналізу у дипломному проекті розглянуто три варіанти навантаження маршрутів щебеню з різними засобами технічного забезпечення:

1)  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єра (існуючий варіант);

2)  при роботі двох 150 тонних вагонних вагів на 1 та 3 коліях кар’єра (з відновленням вагів на 3 колії кар’єра);

3)  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єру та при наявності тупикової колії №5 (з прокладенням колії №5 з стрілочним переводом №11).

Для проведення порівняльного аналізу варіантів та визначення доцільності їх впровадження застосовуємо метод мережевого планування та управління (МПУ).

Мереже планування та управління є одним з ефективних методів організації складних комплексів взаємопов’язаних робіт. В основі МПУ лежить мережевий графік – модель виробничого процесу в вигляді мережі, тобто фігури, яка складається з вершин та ребер. Вершини - події, що визначають можливість початку чи закінчення різноманітних робіт, а ребра – технологічні операції (роботи), що складають процес.

Позначення події зображено на рис. 8.1

 i

 T_Ei T_Li

 k

 Рис. 8.1 Зображення події

У верхньому секторі події записують номер події i; ва лівому та правому секторах відповідно найбільш ранній можливий T_Ei та найбільш пізній допустимий строк T_Li здійснення події; в нижньому секторі – номер попередньої події k.

Для складання мережевого графіка визначаємо час на виконання маневрових операцій на кар’єрі при навантаження маршруту.

За формулою 8.1 визначаємо час, необхідний на прямування локомотива з вагонами на визначену відстань

t=a+b·m (8.1)

де a, b – нормативи часу на полурейси перестановки, які залежать від відстані;

 m – кількість вагонів, що прямують з локомотивом.

Результати розрахунків часу на основні маневрові пересування наведено у таблиці 8.1.

Таблиця 8.1 Тривалість маневрових пересувань на кар’єрі

Норми часу на виконання маневрових операцій визначаємо відповідно до вимог, викладених у розділі 12 Правил перевезень вантажів та відповідно до технології виконання маневрових операцій на кар’єрі.

Розроблені та визначені норми часу на виконання маневрових операцій по навантаженню 47 вагонів щебеню наведено у таблиці 8.2.

Таблиця 8.2 Норми часу на виконання маневрових операцій

Відповідно до розроблених норм часу на виконання основних операцій складено мережевий графік, який наведено на кресленнях 7, 8.

По кожному з трьох варіантів графіків здійснюємо розрахунки резервів подій, робіт та незалежного резерву по наступних формулах:

- резерви часу для подій: R_i=T_Li - T_Ei,(8.2)

де T_Ej=max (T_Ei+t_ij) (8.3)

 T_Li=min (T_Lj - t_ij) (8.4)

- повний резерв часу для роботи: R ^п _ij=T_Lj - T_Ei - t_ij(8.5)

- вільний резерв часу: R ^в_ij=T_Ej - T_Ei - t_ij(8.6)

- незалежний резерв часу для роботи: R ^н_ij=T_Ej – T_Li - t_ij(8.7)

Результати розрахунків наведено у таблицях 8.3 та 8.4

Таблиця 8.3 Резерви часу для подій

Таблиця 8.4 Резерви робіт

Підсумковий час, що витрачається на навантаження маршруту по трьох варіантах наведено у таблиці 8.5.

Таблиця 8.5 Тривалість навантаження маршруту з 47 вагонів з різними технічними забезпеченнями

Як видно, з мережевих графіків найменший час на навантаження маршруту щебеню з 47 вагонів займає варіант з двома вагами, на другому місці – з тупиковою колією.

Економічну доцільність відновлення вагів №2 або прокладення нової тупикової колії № 5 розглянуто у розділі 12.

9 Ррозробка добового плана-графіка та визначення основних показників роботи станції

Нормування тривалості основних технічних операцій

Підставою для складання плану-графіка станції є відомість технічних норм на виконання операцій з поїздами, составами, вагонами та локомотивами.

Основні норми часу на виконання технічних операцій наведено у таблиці 9.1.

Таблиця 9.1 Відомість норм часу на виконання технічних операцій

При складанні добового плана-графіка на станції було використано 1 локомотив станції, який здійснює розформування, формування составів, подачу та збирання вагонів по вантажним фронтам. Окрім того, є 2 локомотива кар’єра, які виконують подачу, забирання вагонів призначенням на кар’єр.

За розрахункову добу станцією було прийнято шість поїздів та відправлено також, шість поїздів свого формування. Окрім того, прийнято маршрут з 47 порожніх вагонів, які були завантажені на кар’єрі щебенем та відправлені у ту ж добу.

Після складання добового плана-графіка роботи станції розраховуємо показники роботи станції.

До показників плана-графіка відносяться:

-  коефіцієнт здвоєних операцій, який визначається за формулою:

, (9.1)

де U_п , U_в – відповідно добове навантаження та вивантаження на станції;

U_м – кількість місцевих вагонів, що зайняті під вантажними операціями.

-  добовий вагонооборот станції, визначаємо за формулою:

,(9.2)

де U_пр – кількість вагонів, що прибувають на станцію;

U_від – кількість вагонів, що відправляються зі станції.

 вагонів.

-  простій вагонів. Розрахунок цього показника наведено у таблиці 9.2.

Таблиця 9.2 Простій вагонів на станції

Простій вагонів на станції дорівнює 1885 вагоно-годин.

Середня тривалість знаходження вагонів на станції визначаємо за формулою:

, год(9.3)

де ΣB_п – вагоно-години простою;

ΣU_п – кількість вагонів, що прибули.

Таким чином, середня тривалість знаходження вагонів на станції становить:

год.

 Коефіцієнт використання маневрових локомотивів визначають за формулою:

,(9.4)

де - сумарний час роботи маневрового локомотива;

Т_м – час екіпірування локомотива з урахуванням часу прямування його до пункту екіпірування та у зворотньому напрямку (приймаю 40 хв).

На підставі даних розробленого добового плана-графіка підраховуємо час роботи маневрових локомотивів, який склав:

Т¹_м = 1340 хв;

Т²_м = 230 хв;

Т³_м = 315 хв.

Результат розрахунків коєфіціентів маневрової роботи за формулою 9.4 наведено у таблиці 9.4.

Таблиця 9.4 Розрахунок коефіцієнтів маневрової роботи

Розглянувши завантаженність роботи станційного локомотива, можна зробити висновок, що на станції «Д» з існуючим обсягом роботи необхідно мати, як мінімум, 2 локомотива.

10 Попередження випадків самовільного виходу вагонів зі станції

У зв'язку з остаточним устаткуванням вагонів роликовими буксовими підшипниками їхні ходові якості значно поліпшені. Тому потреба в підвищенні надійності закріплення вагонів на станційних і під'їзних коліях постійно зростає.

З метою запобігання випадків самовільного виходу вагонів рекомендується систематично проводити на станції цільові перевірки дотримання встановленого ТРА станції порядку закріплення вагонів і виконання при виробництві маневрів вимог, що попереджають вихід вагонів, з негайним вживанням заходів по усуненню виявлених порушень. Необхідно, щоб кожен причетний працівник вважав попередження самовільного виходу вагонів найважливішою задачею в роботі з забезпечення безпеки руху і неухильно виконував вимоги [24]. На станціях з інтенсивною маневровою роботою широко практикувати установку в районах з несприятливим профілем, спеціальних попереджувальних написів (див. рис. 10.1), що у залежності від конкретних умов поміщаються на спеціальних щитах, стінах службових приміщень, на штучних спорудженнях і інших найбільш видних місцях.

Рис. 10.1 Попереджувальні написи

 Основні положення по попередженню випадків самовільного виходу вагонів

1.  Вступивши на чергування, черговий по станції через підлеглих працівників повинний перевірити правильність закріплення рухомого складу на станційних коліях. Перед вступом на чергування складальна бригада (у межах свого району роботи) і черговий стрілочного поста, сигналіст (у межах посади) зобов'язані перевірити надійність закріплення вагонів і докласти про це черговому по станції.

2.  Порядок закріплення вагонів на кожній станційній колії вказується в ТРА станції і розраховується на підставі норм, передбачених у [24], у залежності від крутості схилу, кількості осей і ступеня завантаження вагонів, по яких укладаються гальмові башмаки.

3.  Гальмові башмаки повинні бути справними й укладатися під різні осі поїзда таким чином, щоб носок полоза башмака торкався обода колеса. У місцях постійного укладання гальмових башмаків повинні бути встановлені шухляди з піском, що застосовується у випадках утворення інею, наледі і т.і.. Якщо закріплення провадиться двома і більш башмаками, то їх не можна укладати під ту саму вісь. Забороняється використовувати для закріплення гальмові башмаки зі зледенілим чи замасленим полозом.

4.  Башмаки укладаються: на горизонтальних коліях по обидва боки поїзда, а на ухилах – з боку спуска. Порожні вагони на ухилах до 0,001 включно закріплюються одним гальмовим башмаком і з боку, протилежній спуску.

5.  Якщо гальмовий башмак укладається не під крайній вагон з боку можливого виходу групи, що закріплюється, то повинна бути додатково перевірена надійність зчеплення з цим вагоном всіх інших вагонів цієї групи.

6.  Гальмові башмаки для закріплення груп вантажених вагонів чи груп, що складаються з навантажених і порожніх вагонів, повинні укладатися під навантажені вагони з навантаженням на вісь не менш 10 т. При укладанні гальмових башмаків під порожні вагони або вагони з легкими вантажами (автомобілі, порожні контейнери і т.п.) кількість башмаків повинна відповідати нормам, передбаченим для порожніх вагонів. Для закріплення навантажених вагонів, що подаються під вивантаження, норми закріплення повинні визначатися, як для порожніх вагонів.

7.  На коліях з ламаним профілем норми закріплення вагонів, що розташовуються в межах повної довжини колій, обчислюються за середнім значенням профілю. Якщо вагони залишаються на окремих відрізках колій, то їхнє закріплення повинне проводитися по нормах, що відповідає фактичній крутості колії в межах даного відрізка. Границі таких відрізків і норми закріплення вагонів у межах кожного відрізка вказуються в ТРА станції.

8.  Не можна залишати вагони без закріплення або з закріпленням менш встановленої в ТРА станції нормою поза залежністю від передбачуваного часу стоянки цих вагонів.

9.  Залишати без закріплення гальмовими башмаками вагони, загальмовані автоматичними гальмами, не допускається.

10.  Машиністам локомотивів поїздів, що прибувають на станцію, забороняється відчіплювати локомотив від поїзда, не одержавши повідомлення про його закріплення. Таке повідомлення передається машиністу порядком, установленим ТРА станції. Перед відчепленням локомотива від поїзда машиніст у всіх випадках зобов'язаний загальмувати поїзд автоматичними гальмами.

11.  Не можна допускати пересування маневрових поїздів, не переконавши в тому, що вагони зчеплені між собою і з локомотивом.

12.  При заїзді маневрового локомотива (одиночного чи з вагонами) на ту або зайняту іншу колію для відчеплення або причеплення вагонів, а також для стиску вагонів, що стоять для розчеплення не допускати виконання цих операцій, не переконавши в надійному закріпленні вагонів із протилежної від маневрового локомотива сторони.

13.  Якщо до стоящої на тій чи іншій колії групі вагонів, у тому числі і закріплених по встановленій нормі, додатково причепилися вагони, перевірити чи не порушилася правильність установки раніше покладених башмаків, а також чи досить цих башмаків на кількість вагонів, що збільшилася.

14.  Складач повинний так організувати маневри, щоб не допускати виходу рухомого складу за граничні стовпчики (ізолюючі стики чи сигнали) протилежного кінця колій. Про зроблену роботу повинний бути повідомлений сигналіст чи черговий стрілочного поста, розташованого в протилежному кінці колій, що також зобов'язаний уживати необхідних заходів, які виключають можливість виходу рухомого складу за граничні стовпчики (стежити за вагонами, що знаходяться на коліях, укласти при необхідності на колії гальмові башмаки й ін.).

15.  В інструкціях з роботи сортувальних гірок повинні передбачатися також міри, що виключають можливість виходу вагонів із сортувальних колій у протилежну від сортувальної гірки сторону (укладання обгороджуючих башмаків, гальмування відчеплень у глибині парку, погодженість між працівниками гірки і сортувального парку).

16.  При укладанні на приймально-відправних і сортувальних коліях старогодніх рейок Р75, Р65 повинна забезпечуватися негайна обробка їхніх головок рейкошліфувальними машинами з метою можливості застосування на таких коліях для закріплення вагонів існуючих типів гальмових башмаків.

17.  Вагони, що прибули на станцію для тривалої стоянки повинні бути поставлені, як правило, на колії зі сприятливим профілем, ізольовані від маршрутів проходу поїздів. Закріплення таких вагонів повинне провадитись з накатом вагонних коліс на гальмовий башмак. Правильність і надійність закріплення повинно бути перевірено начальником станції, його заступником чи черговим по станції.

18.  Маневри на станційних коліях, розташованих на ухилах, де створюється небезпека виходу вагонів на перегін, можуть проводитися тільки з постановкою локомотива з боку спуска. При неможливості постановки локомотива з боку спуска маневри на таких коліях повинні проводитися осаджуванням, а автогальма вагонів повинні бути включені.

19.  При виникненні сильного вітру (більш 15 м/с) чи одержанні повідомлення про чекання такого вітру працівники станцій повинні перевірити надійність закріплення рухомого складу від виходу й укласти додаткові гальмові башмаки відповідно до вимог [24].

20.  При виникненні небезпеки виходу на перегін рухомого складу працівники станції зобов'язані негайно використовувати всі наявні в їхньому розпорядженні засоби для його зупинки. При виході рухомого складу на перегін черговий по станції зобов'язаний, використовуючи всі наявні засоби зв'язку, сповістити про це машиністів поїздів, що знаходяться на перегоні, диспетчеру, ДСП сусідніх станцій, переїздів і інших працівників, щоб затримати зустрічні поїзди і вжити заходів по зупинці рухомого складу, що вийшов зі станції.

21.  Для підвищення відповідальності станційних працівників за суворим дотримання покладених на них обов'язків, зв'язаних з надійним закріпленням рухомого складу на станційних коліях, у ТРА кожної станції повинна бути встановлена чітка послідовність виконання операцій по закріпленню і система взаємного контролю за правильністю їхнього здійснення.

Зразковий регламент і послідовність виконання операцій по закріпленню рухомого складу на станційних коліях

Загальні вказівки.

1.  Закріплення одиночних вагонів, груп вагонів груп вагонів, поїздів здійснюється по нормах, зазначеним ТРА станції.

2.  Закріплення здійснюється керівником маневрів (складачем поїздів, головним кондуктором, помічником машиніста, черговим по станції, начальником станції).

3.  Передача розпоряджень по закріпленню і контроль за правильністю закріплення здійснюється черговим по станції по повідомленню керівника маневрів і періодично особисто. Час, на яке він відлучається для цієї роботи, узгоджується з поїзним диспетчером. Черговий по станції веде облік гальмових башмаків, покладених для закріплення вагонів на станційних коліях. Передача розпоряджень може здійснюватися по усіх видах зв'язку.

Прибуття поїздів з відчепленням локомотива

1.  При прибутті збірних і вивізних поїздів (інших поїздів, у тому числі і при відчепленні вагонів по несправності) з відчепленням локомотива з вагонами черговий по станції передає розпорядження керівнику маневрів про закріплення з указівкою колії прийому і встановленого ТРА станції кількості гальмових башмаків, що повинні бути покладені для закріплення поїзда, що залишається, чи його частини.

2.  Керівник маневрів одержує гальмові башмаки в чергового по станції (чи за його вказівкою в місцях їхнього постійного збереження), робить закріплення поїзда (вагонів) і доповідає чергов по станції про закріплення з указівкою кількості покладених гальмових башмаків.

3.  Після одержання повідомлення керівника маневрів про закріплення черговий по станції повідомляє машиністу поїзного локомотива про зроблене закріплення і про можливість відчеплення локомотива (локомотива з вагонами) від поїзда поїзда. Одночасно дає вказівка на виробництво маневрової роботи з відчеплення (причепленню), подачі і прибирання вагонів.

4.  Машиністу локомотива при будь-яких умовах забороняється відчіплюватися від поїзда прибулого поїзда по одержання повідомлення про закріплення поїзда (вагонів).

Відправлення поїздів свого формування

1.  Після причеплення локомотива до поїзда машиніст зобов'язаний докласти черговому по станції. При причепленні локомотива з вагонами до поїзда повідомлення про зчеплення черговому по станції передає керівник маневрів.

2.  Тільки після одержання такого повідомлення черговий по станції може передати розпорядження про прибирання гальмових башмаків з під коліс вагонів керівнику маневрів, що вилучає гальмові башмаки і доповідає черговому по станції з указівкою кількості вилучених гальмових башмаків.

3.  Без одержання такого повідомлення черговому по станції забороняється відкривати вихідний світлофор чи видавати інший дозвіл на відправлення проїзду.

Залишення без локомотивів вагонів, поданих під навантаження (вивантаження), підготовлених для причеплення до проходящих поїздів чи виконання інших операцій (залишення вагонів без локомотива)

1.  Всі операції по розміщенню і закріпленню вагонів, що залишаються без локомотива (під навантаження чи вивантаження виконання інших операцій), здійснюється особисто керівником маневрів. Якщо маневри по підготовці вагонів для залишення їх без локомотива здійснються на коліях, зайнятих іншими вагонами, то керівник маневрів повинний забезпечити перевірку надійності закріплення усіх вагонів, що залишаються на колії.

2.  Перед одержанням дозволу про виїзд із маневрового району керівник маневрів повідомляє черговому по станції, як про закінчення маневрів, так і про зроблене закріплення вагонів відповідно до встановлених норм.

3.  Переконавши по повідомленню керівника маневрів про те, що закріплення зроблене правильно, черговий по станції дозволяє розчеплення вагонів чи відчеплення маневрового локомотива від вагонів і його виїзд із маневрового району. Після виїзду локомотива з цього району черговий по станції забезпечує переведення в охоронне положення стрілок запобіжних башмаків і скидальних стрілок (башмаків).

4.  Відповідальність за схоронність гальмових башмаків, що залишаються під колісами вагонів, на час перебування вагонів на станції покладається на чергового по станції чи складача поїздів.

11 Організація охорони праці на станції

Управління охороною праці на станції “Д”

Відповідно до статті 1 Закону України «Про охорону праці» від 21.11.2002 р. охорона праці – це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження життя, здоров'я і працездатності людини у процесі трудової діяльності.

Організація роботи з охорони праці на залізничному транспорті здійснюється на основі Системи управління охороною праці (СУОП), розробленої з метою забезпечення на кожному робочому місці безпечних умов праці, умов безпечної експлуатації устаткування, чи зниження повної нейтралізації шкідливих і небезпечних виробничих факторів на організм людини і, як наслідок, зниження виробничого травматизму і професійних захворювань.

До основних функцій управління охороною праці відносяться: організація та координація робіт; облік, аналіз та оцінка стану умов та безпеки праці; планування та фінансування робіт з охорони праці; контроль за функціонуванням системи управління охороною праці; стимулювання.

Для управління роботою з охорони праці на залізниці використовуються галузева та організаційно-методична форми управління. Галузеве керівництво роботою з охорони праці на станції здійснює начальник станції та головний інженер. Організаційно-методичне керівництво роботою з охорони праці на станції здійснює інженер з охорони праці.

Інженер з охорони праці на станції організує: проведення навчання та перевірки знань працівників з питань охорони праці; забезпечення працівників нормативними актами про охорону праці.

Інженер з охорони праці на станції забезпечує облік, аналіз та оцінку стану умов та безпеки праці.

Оперативна інформація про нещасні випадки на станції, раптові різкі відхилення значень небезпечних та шкідливих факторів від встановлених норм – повідомляється негайно (телеграмою, телефонограмою).

Облікова інформація за формами №7-ТНВ, №1-УБ, №1-ПВ надається в установлені терміни.

На станції розробляються такі плани з охорони праці: комплексні п¢ятирічні, річні, оперативні.

П¢ятирічні комплексні плани передбачають проведення стану умов праці на робочих місцях у відповідність з нормативними актами про охорону праці за рахунок реконструкції, капітального ремонту, заміни обладнання, скорочення чисельності працюючих, зайнятих на роботах зі шкідливими та небезпечними умовами праці, будівництвом і розширенням санітарно-побутових приміщень.

Річні заходи на станції “Д” розробляються на основі аналізу та оцінки стану умов і безпеки праці, в тому числі за результатами атестації робочих місць. У річні програми включаються також заходи з охорони праці, передбачені колективними договорами. Заходи узгоджуються з профспілковим комітетом станції і затверджуються начальником дирекції залізничних перевезень.

Оперативні плани розробляються на підставі наказів, постанов, заходів по актах Н-1 про нещасні випадки, за результатами проведення комплексних та інших перевірок.

Контроль за виконанням річних та оперативних планів роботи по охороні праці покладається на головного інженера станції.

На залізниці здійснюється контроль за станом охорони праці:

-  оперативний (здійснюється на станції “Д” – начальником станції, головним інженером станції, інженером з охорони праці);

-  відомчий (здійснюється службою охорони праці, начальником дирекції залізничних перевезень, начальником залізниці);

-  адміністративно-громадський (здійснюється на станції “Д” – начальником станції спільно з профспілкою станції).

Завданням оперативного контролю є оцінка рівня дотримання технологічних процесів, відповідності обладнання, машин і механізмів, засобів захисту, робочих місць вимогам безпеки, своєчасне виявлення порушень і порушників правил та норм охорони праці, вживання щодо них впливових заходів. Результати перевірок оперативного контролю заносяться до Журналу перевірок.

Одним з напрямків оперативного контролю є система “Людина на колії”, завданням якої є встановлення дієвого контролю за додержанням працівниками залізниці Правил знаходження на коліях при наближенні і пропуску рухомого складу.

Відомчий контроль здійснюється шляхом проведення цільових та комплексних перевірок керівництвом залізниці, працівниками галузевих служб та спеціалістами служби охорони праці.

Метою адміністративно-громадського контролю є своєчасне виявлення порушень законодавства про охорону праці і вжиття оперативних заходів щодо їх усунення та попередження виробничого травматизму. Контроль здійснюється від робочого місця до станції в цілому на двох ступенях. Перший ступень контролю здійснює комісія під головуванням заступників начальника станції при участі профспілки щотижня. Під час першого ступеню контролю перевіряють умови і стан безпеки безпосередньо на робочих місцях. Другий ступінь контролю проводиться комісією під головуванням начальника станції не рідше одного разу на місяць.На другому ступені контролю перевіряють організацію і наслідки проведення першого ступеня контролю, виконання заходів з охорони праці на дільницях.

Управління охороною праці вирішує такі основні завдання: навчання працівників безпечним методам праці; забезпеченння безпеки виробничого устаткування; забезпеченння безпеки виробничих процесів; забезпечення безпеки будівель та споруд; нормалізацію санітарно-гігієнічних умов праці; забезпечення працівників засобами індивідуального захисту; забезпечення оптимальних режимів праці та відпочинку працівників; організацію лікувально-профілактичного обслуговування праці; професійний відбір працівників з окремих професій.

Організація навчання працівників станції з охорони праці

Організація навчання працівників станції з питань охорони праці проводиться відповідно до діючого Типового положенням про навчання з питань охорони праці, затвердженого наказом Держнаглядохоронпраці № 27 від 17.02.99 р.

Результати перевірки знань працівників з охорони праці, електробезпеки, технології робіт, спеціальних правил та пожежної безпеки, заносяться до посвідчення. Кожен працівник станції на своємі робочому місці, під час виконання роботи повинен мати посвідчення при собі. Допуск працівників до роботи без посвідчення забороняється.

Усі працівники станції, яких приймаються на роботу і які в процесі роботи проходять на підприємстві навчання й інструктажі з питань охорони праці, окрім техніки безпеки при проведені робіт вивчають правила надання першої допомоги потерпілим від нещасних випадків, правила поведінки при аварійних ситуаціях. Інструктажі, заняття по охороні праці проводяться в спеціально обладнаному кабінеті з охорони праці. Кабінет обладнаний технічними методами навчання, науково-навчальними матеріалами, нормативною документацією. Основними методами і формами цієї пропаганди є бесіди, лекції, консультації, виставки.

Інструктажі з охорони праці підрозділяються на вступний, первинний на робочому місці, повторний, позаплановий і цільовий.

Вступний інструктаж проводиться з усіма працівниками, які приймаються на роботу або які прибули з іншого структурного підрозділу для виконання робіт, з учнями та студентами, які прибули для проходження практики, на екскурсію та т.і. Вступний інструктаж проводиться спеціалістом з охорони праці станції, а в разі його відсутності – головним інженером станції. Вступний інструктаж проводиться в кабінеті охорони праці. Програма та тривалість інструктажу затверджено начальником станції. Запис про проведення вступного інструктажу робиться в Журналі реєстрації вступного інструктажа, що зберігається у інженера з охорони праці на станції.

Первинний інструктаж проводиться до початку роботи безпосередньо на робочому місці з працівниками, які новоприйняті на станцію; які будуть виконувати нову для них роботу; які відрядженні для участі у виробничому процесі. Первинний інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою осіб одного фаху за діючими на залізниці інструкціями з охорони праці відповідно до виконуваних робіт. Про первинний інструктаж на робочому місці роблять запис у Журналі реєстрації інструктажів з охорони праці (форма ТНУ-19).

Повторний інструктаж проводиться з працівниками на робочому місці 1 раз на 6 місяців, а для робіт з підвищеною небезпекою – 1 раз на 3 місяця. Повторний інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою працівників, які виконують однотипні роботи, за обсягом і змістом переліку питань первинного інструктажу.

Позаплановий інструктаж проводиться з працівниками або в кабінеті охорони праці в таких випадках: при введенні в дію нових або переглянутих нормативних актів про охорону праці, а також при внесенні змін й доповнень до них; при зміні технологічного процесу, заміні або модернізації устаткування, приладів та інструменті та інших факторів, що впливають на стан охорони праці; при порушеннях працівниками вимог нормативних актів про охорону праці, котрі можуть призвести або призвели до травм, аварій, пожеж тощо; при виявленні особами, які здійснюють державний нагляд і контроль за охороною праці, незнання вимог безпеки стосовно робіт, що виконуються працівником; при перерві в роботі працівника більше 60 календарних днів, а для робіт з підвищеною небезпекою – 30 календарних днів. Позаплановий інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою працівників одного фаху, обсяг і зміст визначається в кожному окремому випадку залежно від причин і обставин, що спричинили потребу в його проведенні.

Цільовий інструктаж проводиться з працівниками, що виконують разові роботи, не передбачені трудовим договором; при ліквідації аварії, стихійного лиха та т.і. Цільовий інструктаж проводиться індивідуально з окремим працівником або з групою працівників, обсяг і зміст визначається в залежності від виду робіт, що планується виконувати.

Після первинного екзамену з охорони праці для перевірки знань і практичних навичок безпечного виконання трудових операцій на станції проводиться стажування на робочому місці. Стажування проходить під керівництвом досвідчених, кваліфікованих фахівців протягом 2 – 15 змін або дублювання протягом не менше 6 змін.

Стажування (дублювання) проводиться безпосередньо на робочих місцях. У процесі стажування працівники повинні виконувати роботи, які за складністю, характером, вимогами безпеки відповідають роботам, що передбачаються функціональними обов¢язками цих працівників. Допуск працівника до самостійної роботи після закінчення стажування (дублювання) оформляється наказом начальника станції. Підставою для видачі наказу є рапорт відповідального працівника про успішне закінчення стажування (дублювання).

Безпека праці при виконанні маневрових робіт

Працівники станції при виконанні ними посадових обов¢язків, пов¢язаних з прийманням, відправленням поїздів, маневрової роботи, знаходяться в зоні підвищенної небезпеки і тому повинні дотримуватись вимог з охорони праці.

Основні вимоги дотримання працівниками станції правил охорони праці викладені у відповідних галузевих інструкціях, розроблених Міністерством транспорту України та Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Згідно п. 1.1 Правил технічної експлуатації залізниць України основними обов¢язками працівників станції є: задоволення вимог щодо перевезень пасажирів та вантажів при безумовному забезпеченні безпеки руху та збереження вантажів, що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, дотримання вимог охорони праці і навколишнього середовища.

Працівники станцій при виконанні трудових обов¢язків безпосередньо на коліях станції повинні бути одягнуті у спецодяг.

При знаходженні працівників станції на залізничних коліях проходити треба тільки вздовж колії по узбіччю або посередені міжколій. При цьому необхідно слідкувати за рухом поїздів, маневрових составів, локомотивів, відчепів вагонів та ін., звертаючи увагу на можливу наявність у рухомому складі предметів, які виступають за межі габариту рухомого складу, на відкриті двері та борти вагонів, одночасно звертаючи увагу на граничні стовпчики, жолоби гнучких тяг, водовідвідні лотки та колодязі, електроприводи стрілочних переводів та інші пристрої і предмети.

При знаходженні на залізничних коліях необхідно спостерігати за показанням світлофорів, положенням стрілочних переводів, звуковими і ручними сигналами, що подаються, і орієнтуватися по них про маршрути прямування рухомого складу. Необхідно уважно слухати оголошення по станційному парковому зв¢язку, звертати увагу на знаки безпеки праці та на попереджувальне забарвлення, що нанесене на спорудження і пристрої та виконувати вимоги, передбачені цими позначеннями.

У випадку виявлення порушення габариту, обриву проводів контактної мережі чи лінії електропередач, що перетинають залізничні колії, а також звисання з проводів сторонніх предметів та інших відхилень від вимог нормативних актів з охорони праці, працівники станції (складач поїзду, машиніст та т.і.) повинні негайно повідомити про це черговому по станції, маневровому диспетчеру, енергодиспетчеру або поїзному диспетчеру. До прибуття аварійної бригади небезпечне місце необхідно охороняти та вжити заходів, що виключають наближення людей на відстань ближче 10 м до обірваного проводу.

Переходити колії слід тільки під прямими кутом попередньо переконавшись у відсутності рухомого складу, що наближається по цій колії; особливу увагу і обережність необхідно проявляти при виході на колію із службових приміщень, що розташовані на міжколійях, із-за рухомого складу, будівель та споруд, що погіршують видимість рухомого складу, який наближається.

При переході через колію, зайняту рухомим складом, слід користуватися тільки справними перехідними площадками вагонів. Не дозволяється переходити колію під вагонами.

Перед тим, як піднятися або зійти з перехідної площадки вагона необхідно переконатися у справності поручнів, підніжок, настилу, впевнитися у відсутності на міжколійї у місці сходу канав і сторонніх предметів, переконатися у відсутності на сусідніх коліях на небезпечній відстані рухомого складу, що наближається.

Переходити через колію поблизу рухомого складу, що стоїть, працівникам станції необхідно на відстані не менше ніж 5 м від автозчепу крайнього вагона (локомотива); між розчепленими вагонами, якщо відстань між їх автозчепами складає не менше 10 м, а для маневрового диспетчера, чергового по станції, чергового по парку, оператора поста централізації, сигналіста, чергового стрілочного поста, складача поїздів і його помічника, регулювальника швидкості руху вагонів ці відстані мають бути відповідно 3 м і 5 м.

Якщо працівник йде вздовж колії, по якій в цей час рухається поїзд, одиночний локомотив або виконуються маневри, йому необхідно завчасно відійти в безпечну зону і стояти обличчям до поїзда (вагонів, локомотива, дрезини, колійної машини), що рухається, дочекатися проходу (зупинки) рухомого складу і тільки після цього продовжити рух.

Під час зустрічі (пропуску) поїздів працівники станції повинні знаходитися на відстані не менше 2 м від крайньої до нього рейки при швидкості руху поїздів до 140 км/год. На цю відстань працівники станції повинні відійти до появи поїзда не пізніше ніж за 1 хвилину.

При проходженні маневрового состава (або поїзда), що мають вагони з негабаритними вантажами, працівник станції повинен знаходитися на відстані не менш 2,5 м від крайньої до нього рейки колії, по якій прямують вагони з такими вантажами.

Під час виконання операцій з гальмування вагонів укладати башмак на рейку необхідно завчасно, знаходячись на безпечній відстані від відчепа, що наближається. Башмки під другі колісні пари вагона або великого відчепу, під колісні пари другого і наступних відчепів, що рухаються, повинні укладатися тільки за допомогою башмаконакладача або вилки для укладання на рейку гальмівних башмаків, при цьому вилку необхідно тримати так, щоб при її затисненні або скиданні з головки гальмівного башмака від удару вона не стала причиної травми працівника.

Працівникам станції забороняється:

-  ставати на рейки між рамною рейкою і гостряком або у жолоби на стрілочному переводі;

-  проходити всередені колії і по кінцях шпал;

-  користуватися несправними перехідними площадками, підніжками, поручнями вагонів;

-  підніматися на підніжки перехідних площадок або спеціальні підніжки вагонів, а також сходити з них під час руху маневрового состава;

-  підніматися на спеціальні підніжки та перехідні площадки вагонів та сходити з них на стрілочних переводах, переїздах, у недостатньо освітлених місцях, біля високих пасажирських та вантажних платформ, вантажних складів, в місцях вивантаження навалочних вантажів, а також в місцях розташування негабаритних споруд та в інших небезпечних місцях;

-  знаходитися на спеціальних підніжках вагонів і підніжках локомотивів при русі біля високих платформ або на коліях, що розташовані поряд із спорудами, на яких встановлено знак “Негабаритне місце” або на яких є попереджувальне забарвлення;

-  при проїзді на підніжці вагона, локомотива відхилятися від вертикального положення (це може призвести до травми);

-  входити в простір між вагонами під час руху маневрового состава;

-  заходити в міжвагонний простір при розчепленні автозчеплення (це необхідно здійснювати стоячи збоку);

-  проїджати на автозчепленні, буксах, стоячи на платформі чи сидячі на її бортах;

-  давати сигнал на приведення в рух рухомого складу, якщо працівник знаходиться в небезпечній зоні, особливо в міжвагонному просторі або всередені колії, попереду вагонів або локомотива;

-  проїзд воріт при заїзді на огороджену територію без надійного їх закріплення у відчиненому положенні.

Особливу обережність і пильність працівники станції мають проявляти в темний час доби, а також при сильному тумані, зливах, снігопаді, хуртовині, які погіршують видимість рухомого складу, сигналів і пристроїв та сприйняття попереджувальних сигналів.

Працівники станції, які беруть участь у приготуванні маршрутів приймання і відправлення поїздів та виконують маневрову роботу, повинні вчасно сповіщати всіх інших станційних працівників, а також працівників інших служб, які виконують роботи на станційних коліях, про наступні пересування рухомого складу.

12 Визначення економічної доцільності відновлення вагонних вагів на під'їзній колії кар'єра

На під’їзній колії кар’єра працюють одні 150 тонні вагонні ваги на 1 колії, через які взважуються навантажені відправницькі маршрути з щебенем. Зазначені вагонні ваги розташовані на під’їзній колії таким чином, що при взважуванні вагонів має місце зайнятість вхідної горловини на під’їзну колію. Тобто, при взважуванні вагонів стає неможливим подача, прибирання вагонів та слідування локомотивів з під’їзної колії кар’єра на станцію та у зворотньому напрямку. Для вирішення цієї проблеми у п. 8 розглянуто два варіанти технічного забезпечення навантаження відправницьких маршрутів під’їзної колії кар’єра: з відновленням вагів на 3 колії та з продовженням вагової колії (прокладенням тупикової колії №5 з стрілочним переводом №11).

Методом МПУ визначено час на навантаження маршрутів щебеню з різними засобами технічного забезпечення, а саме:

-  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єра (існуючий варіант) – 224 хв;

-  при роботі двох 150 тонних вагонних вагів на 1 та 3 коліях кар’єра (з відновленням вагів на 3 колії кар’єра) – 173 хв;

-  при роботі одних 150 тонних вагонних вагів на 1 колії кар’єру та при наявності тупикової колії №5 (з прокладенням колії №5 з стрілочним переводом №11) – 188 хв.

Для одного маневрового району відповідно до [21] повну вартість маневрової роботи, виконуваної за добу С_м можна визначити по формулі:

( 12.1)

де  - число маневрових локомотивів в даному районі;

 - норма витрат на поточне утримання одного локомотива;

 - число робіт іншого типу;

 - відповідні норми витрат на одиницю роботи.

Повну вартість маневрової роботи ураховують в тих випадках, коли по варіантах змінюється число маневрових локомотивів. Враховуючи, що при зміні технічного забезпечення під’їзної колії зміна числа локомотивів не здійснюється, то у відповідності з [21] витрати на маневрову роботу визначаються тільки по енергетичній частині, без урахування вартості утримання локомотивів.

Враховуючи, що при зміні технічного забезпечення під’їзної колії кар’єра змінюється технологія навантаження відправницьких маршрутів і технологія перестановки составів між під’їзною колією кар’єра і приймальновідправними коліями станції, то вираз може бути представлений у вигляді:

(12.2)

де  - число порожніх маршрутів під навантаження за добу.

 - число груп вагонів за добу, що виставляються на станцію для відправлення маршруту.

У відповідності з [ ] норми на маневрову роботу є енергетичною частиною витрат і включають витрати на ремонт локомотивів і вагонів в частині залежній від виконаної роботи, а також вартості палива з урахуванням витрат на екіпіровку.

В норми на навантаження маршруту включені витрати по заїзду локомотива і витрати по витяганню частин составу з виставочної колії №4 кар’єра на фронти навантаження (під бункер №1, бункер №2 відповідно на коліях №2, №3). По цьому при визначенні витрат на навантаження маршруту не вимагається окремо визначати витрати по перестановці частин состава.

Вагоно–години знаходження вагонів на маневрах в норми по маневровій роботі не включені і у відповідності з [ ] повинні враховуватися окремо.

В системі групових норм витрат по простою рухомого складу на під’їзній колії кар’єру та технічних операцій, а також час знаходження їх на маневрах визначають за допомогою витратної норми на 1 составо–г. Капітальні вкладення в рухомий склад і груп ураховують у вигляді поправок до експлуатаційних витрат.

Витратні ставки наведені у таблиці 12.1.

Таблиця 12.1 Витратні ставки

Результати розрахунків локомотиво- та составо-годин простою по визначеним варіантам приведено у таблиці 12.2.

Таблиця 12.2 Локомотиво - та составо-години простою при трьох варіантах роботи вагів на під’їзній колії кар’єра

Визначення приведених витрат по варіантах:

1) По першому варіанту експлуатаційні витрати становлять:
Е¹ = ΣMt·С_{вант сос}·3 = 310,25·155,52·3 = 144,75 тис. грн на рік – витрати від простою при роботі одних вагів без тупикової колії.

Капітальні вкладення по першому варіанту відсутні (К¹ = 0 грн).

2) По другому варіанту експлуатаційні витрати складаються з витрат на утримання двох вагарів.

Для обслуговування других вагів необхідно ввести у штат двох вагарів (для забезпечення змінної роботи). Витрати на їх утримання складаються з фонду оплати праці, що розраховується за формулою:

, грн(12.3)

де S_ср – середньомісячна заробітна плата вагарів, грн.

Ч_в – чисельність працівників.

Організація заробітної плати на кар’єрі визначається трьома взаємопов’язаними елементами: нормуванням праці, тарифною системою, формами й системами заробітної плати.

Тарифна система оплати труда являє собою сукупність нормативів, що використовуються для дифференціації та регулювання рівня заробітної плати різних груп та категорій працівників в залежності від кваліфікації, умов, важкості, інтенсивності праці, а також особливостей виробництва. Соціально-економічне значення тарифної системи складається в тому, що на рівні тарифної ставки (оклада), гарантованих працівнику, досягаються залежність розміра оплати від степені важкості робіт, що виконуються, кваліфікації працівника, порівняння якості праці й диференціації оплати праці по цьому признаку.

При організації оплати праці застосовують три основних елемента тарифної системи: Єдиний тарифно-кваліфікаційний довідник робіт та професій робочих, тарифно-кваліфікаційні характеристики службовців, тарифні сітки та стартові (мінімальні) тарифні ставки.

Оплата праці вагарів здійснюється по почасово-преміальній системі оплати праці. При почасово-преміальній формі оплати праці проста почасова система доповнюється преміями за виконання визначених кількісних та якісних показників роботи. До заробітної плати робочого-почасовика, нарахованої по тарифній ставці, додається премія за конкретні трудові досягнення по раніш встановленим показникам преміювання. Проста почасова форма оплата праці приймається при наступних умовах: якщо працівник не може впливати безпосередньо на збільшення випуску продукції; якщо відсутні кількісні показники виробки продукції; якщо організовано суворий контроль та ведеться облік фактично відпрацьованого часу; при вірній тарифікації робочих у відповідності з їх кваліфікацією та важкістю виконуємих робіт.

Проста почасова система оплати праці підрозділяється на погодинну, поденну та помісячну.

Розрахунок середньомісячної заробітної плати вагарів здійснюється при погодинній оплаті. При погодинній оплаті спочатку визначається часова тарифна ставка робочого: тарифну ставку робочого 1-го розряду помножується на тарифний коефіціент присвоєнного розряду кваліфікації й ділять на середньомісячну норму робочого часу календарного рока. Отриману годинну тарифну ставку помножують на відпрацьований робочим час у розрахунковому періоді.

Приймаємо, що працівники по обслуговуванню постійних засобів
1 розряду мають тарифну ставку в розмірі 3,25 грн, таким чином, вагарі 4 розряду мають годинну тарифну ставку в розмірі: 3,25·1,52 = 4,94 грн, місячна тарифна ставка складає – 4,94·169 = 834,86 грн.

 (грн),

Е²= 20 тис. грн - витрати на утримання працівників по обслуговуванню постійних засобів на рік.

Капітальні вкладення становлять: К² = 56,5 тис. грн – вартість модернізації вагів №2 (вартість взважувального механізму).

3) По третьому варіанту експлуатаційні витрати становлять: Е³ = ΣMt·С_{вант сос}·3 = 219·155,52·3 = 102,177 тис. грн на рік – витрати від простою при роботі одних вагів з тупиковою колією №5.

Капітальні вкладення на побудову тупикової колії №5 довжиною 250 м та стрілочного переводу №11 складають:

К³ = (0,27·250 000) + 9,7 = 67,5 + 9,7 = 77,2 тис. грн.

Для визначення оптимального варіанту визначаємо приведені витрати за формулою:

, (12.4)

де Е_і – експлуатаційні витрати за і-им варіантом, тис. грн;

К_і – капітальни вкладення за і-им варіантом, тис. грн;

Е_н – нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, який для залізничного транспорту складає 0,12.

Результати розрахунків приведених витрат наведено у таблиці 12.3

Таблиця 12.3 Приведені витрати

Через те, що другий варіант має найменші приведені витрати (при мінімальних капітальних вкладеннях та мінімальних експлуатаційних витратах), то він і є найбільш економічно вигідним (варіант з модернізацією вагів №2 на колії №3).

В даному дипломному проекті розглянуто організацію роботи вантажної станції та її взаємодію з під’зними коліями. Визначено технічні характеристики вантажних фронтів, перевірено конструкцію гірки малої потужності, встановлено, що технічне забезпечення транспортно-складського комплексу та гірки забезпечує роботу станції у нормальному режимі.

Для перевірки спроможності станції побудовано добовий план-графік роботи станції з одним локомотивом, встановлено, що для забезпечення нормальної роботи необхідно на станції мати, як мінімум, два локомотива. Визначено основні експлуатаційні показники роботи станції: коефіцієнт здвоєних операцій склав – 1,3 при добовому вагонообороту станціїї в 452 вагони, середній час знаходження вагонів на станції становить 4 год 10 хв.

Розглянуто технологію роботи станції з під’їзною колією кар’єра по навантаженню відправницьких маршрутів, визначено оптимальний варіант технічного забезпечення кар’єра при навантаженні маршрутів щебеню з тривалістю навантаження – 173 хв, що скоротило час на навантаження на 51 хв та забезпечило скорочення приведених витрат майже на 80% до початкового варіанту.

Література

1  Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1990. – 352 с.

2  Антоневич Е.Ф. Погрузочно-разгрузочные работы. / Справочник. М., Транспорт, 1972. – 288 с.

3  Деребас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1980. – 328 с.

4  Гриневич Г.П. Комплексная механизация ы автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1981. – 344 с.

5  Савченко І.Є., Земблінов С.В., Страковський І.І. Железнодорожные станции и узлы. М., Транспорт, 1980. – 480 с.

6  Железнодорожные станции и узлы. / Під редакцією Акулінічєва В.М. М., Транспорт, 1992. – 480 с.

7  Кочнєв Ф.П., Сотніков І.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М., Транспорт, 1990. – 424 с.

8  Методичні вказівки до курсового проекту з дисципліни «Основи організації роботи вантажної станції і прилеглих до неї під¢їзних колій підприємств». Дніпропетровск, ДІІТ, 2001. – 48 с.

9  Правила перевезень вантажів залізничним транспортом України, Київ, ТОВ «Видавничий дім «САМ», 2004. – 432 с.

10  Типовий технологічний процесс роботи вантажної станції, М., Транспорт, 1991. – 216 с.

11  Пособие по проектированию сортировочных устройств. М.: Транспорт. 1977 – 204 с.

12  Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М., Транспорт, 1969. – 176 с.

13   Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. М., Транспорт, 1990. – 232 с.

14  Железнодорожные станции и узлы. (задачи, примеры, расчеты) / Под редакцией Правдина Н.В. М., Транспорт, 1984. – 296 с.

15  Проектирование железнодорожных станций и узлов. / Под редакцией Козлова О.М. та Гусевой К.Г. М., Транспорт, 1981 – 592 с.

16  Правила технічної експлуатації залізниць України, Київ, Транспорт України, 1995. – 256 с.

17  Проектирование ж.д. станций и узлов, ч. 1 Н.В. Правдин, Т.С. Банек, В.Е. Негрей

18  Справочник эксплуатационника./Под ред. Н. А. Гундобина – М.:Транс­порт, 1971 г.

19  Эксплутационная работа станций и отделений: Пособие по диплом­ному проектированию/ Под ред. Э. З. Бройтман. – М.: Транспорт, 1988.

20  В.А. Шевандін, С.М. Резер, В.Б. Мінкін. Економіка вантажних перевезень залізниць. – М.: Транспорт, 1987. – 232 с.

21  А.М. Шульга, Н.Г. Смехова. Себестоимость железнолорожніх перевозок. – М.: Транспорт. 1985 – 280 с.

22  Організація, нормування та оплата праці на залізничном транспорті. Під ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Бєлкіна. – М.: Транспорт, 1999 – 280с.

23  Собівартість залізничних перевезень. Під ред. Н.Г. Смехової, А.І. Купорова. Підручник для студентів вузів залізничного транспорту. М.: Видавництво “Маршрут”, 2003. – 496 с.

24  Инструкция по движению поездов. Киев, Транспорт Украины, 2002 – 436 с.

25  М. Макаренко Краткий справочник показателей эксплуатационной работы железных дорог Украины. Киев. Издательство «Юникон-пресс». 2001. – 154 с.

26  Керівництво по технічному нормуванню маневрової роботи. М. Транспорт. 1978. – 56 с.