§ 8. Міжнародні договори, що регулюють питання, пов'язані з особливостями сучасних міжнародних перевезень

Постійне зростання обсягу небезпечних вантажів, що перевозяться різними видами транспорту, призвело до прийняття розробленої в рамках ООН Конвенції про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних ванта-

313

жів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом. Вона відкрита для підписання в Женеві з 1 лютого 1990 р. (далі — Женевська конвенція 1990 p.).

Конвенція поширює свої норми на перевезення небезпечних вантажів, якими є будь-яка речовина чи предмет, що, зокрема, зазначені у Європейській угоді про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів. Норми Женевської конвенції 1990 р. застосовують для відшкодування шкоди, заподіяної на території держави-учасниці, яка виникла у результаті певної події, а також до заходів, вжитих для відвернення чи зменшення такої шкоди.

Конвенцію не застосовують, по-перше, якщо транспортний засіб з небезпечним вантажем перевозиться морськими самохідними чи несамохідними суднами, повітряним транспортом. По-друге, якщо шкода заподіяна при перевезенні, яке здійснюється винятково у місці, недоступному для сторонніх осіб та за умови, що таке перевезення є складовою частиною іншого виду діяльності. По-третє, якщо шкода заподіяна радіоактивною речовиною за умови застосування до оператора ядерного устаткування: а) Паризької конвенції про відповідальність перед третіми особами у сфері ядерної енергії від 29 липня 1960 р. та додаткового Протоколу від 28 січня 1964 p., або б) Віденської конвенції про цивільну відповідальність за ядерну шкоду від 21 травня 1963 p., чи поправок до цих конвенцій, або в) національного закону. Але цей закон повинен бути не менш сприятливий для осіб, яким може заподіюватися шкода, ніж правила зазначених Паризької чи Віденської конвенцій. Женевську конвенцію 1990 р. не застосовують і в інших випадках, передбачених у ній.

У Женевській конвенції 1990 р. детально регламентовано умови відповідальності перевізника, підстави обмеження цієї відповідальності та звільнення від неї. Наприклад, відповідальність обмежується за позовами, що пред'являються до перевізника, якщо перевезення здійснювалися автомобільним і залізничним транспортом, про відшкодування шкоди, заподіяної смертю особи чи тілесними ушкодженнями. Верхня межа цієї відповідальності становить 18 млн розрахункових одиниць. Стосовно інших позовів ця сума може досягати 12 млн розрахункових одиниць. Відповідальність перевізника у разі здійснення перевезення внутрішнім водним транспортом зменшена відповідно до 8 та 7 млн розрахункових одиниць. Розрахунковою одиницею вважають одиницю спеціальних прав запозичення, яку визначає МВФ.

Норми Женевської конвенції 1990 р. регулюють питання обов'язкового страхування чи надання фінансових гарантій

314

для забезпечення відповідальності перевізника. Конвенцією визначено строк позовної давності — 3 роки. Він може бути продовжений за рішенням сторін інциденту, що став причиною шкоди. Але вимога не може бути пред'явлена після спливу 10 років з моменту настання інциденту. Якщо інцидент, внаслідок якого заподіяно шкоду, складався з кількох подій, строк позовної давності починається з моменту настання останньої події.

Конвенція передбачає декілька колізійних прив'язок з приводу вибору компетентного суду. Компетентним визнається суд держави-учасниці Конвенції на території якої: а) заподіяно шкоду; б) мав місце інцидент, внаслідок якого заподіяно шкоду; в) мали місце запобіжні заходи для відвернення чи зменшення шкоди; г) має звичайне місце проживання перевізник.

Приєднуючись до Конвенції, держави можуть заявити про застосування більш високої межі відповідальності за заподіяну шкоду, ніж та, що передбачена у ній, або взагалі не застосовувати ніяких меж, якщо інцидент мав місце на території держави, де режим відповідальності, який регулює питання компенсації за шкоду, має такий же характер, що й режим, передбачений зазначеною Конвенцією. Законодавство держав може передбачати й дещо відмінні від конвенційних підстави звільнення перевізника від відповідальності.

Невизначеність правового статусу вантажів при здійсненні міжнародних перевезень у випадках, коли такі вантажі перебувають не у володінні перевізника чи їх володільця, а у володінні іншої особи, так званого "оператора транспортного терміналу", викликала укладення у Відні 19 квітня 1991 р. Конвенції ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі (далі — Віденська конвенція про відповідальність 1991 р.). Нею створено уніфіковані норми, спрямовані на регулювання відповідальності за втрату, пошкодження чи затримання вантажів, що є у володінні операторів транспортних терміналів. Цим заповнюються прогалини, утворені законами про перевезення, прийнятими на підставі конвенцій щодо різних видів транспортування.

Віденська конвенція про відповідальність 1991 р. регламентує правовий статус оператора транспортного терміналу. Ним вважається особа, яка, виконуючи свою роботу, зобов'язується прийняти вантаж та забезпечити транспортні послуги стосовно нього в тому районі, який вона контролює чи має право відвідувати або використовувати.

Норми Конвенції застосовують до транспортних послуг, що мають місце при перевезеннях (зберігання, складування, на-

315

вантаження, розвантаження, розміщення вантажу тощо). Оператор відповідає за вантаж з моменту його прийняття до моменту його передання чи надання у розпорядження особі, правомочній прийняти його. Конвенція передбачає підстави відповідальності оператора за шкоду, що стала результатом втрати чи пошкодження вантажу, а також затримання його видачі. Як у інших, так і в зазначеному міжнародному договорі встановлено межі відповідальності оператора. За загальним правилом відповідальність оператора за шкоду, що є результатом втрати чи пошкодження вантажу, обмежується сумою, яка не перевищує 8,33 розрахункової одиниці за 1 кг ваги брутто втраченого чи пошкодженого вантажу. Проте можливими є ситуації, за яких втрата чи пошкодження вантажу змінюють вартість іншої його частини, або ж наявні такі обставини, що впливають на умови відповідальності оператора. У цих випадках межі відповідальності є іншими.

Норми Віденської конвенції про відповідальність 1991 р. регламентують також позадоговірні вимоги до оператора; втрату права на обмеження відповідальності; характеристику небезпечного вантажу та дії оператора, який прийняв такий вантаж; забезпечувальні права стосовно вантажів. Конвенцією встановлено дворічний строк позовної давності.

Література

Внешнеторговые сделки. Сост. Гринько И. С. — Сумы: Орион, 1994. - С. 61-72.

Демиденко В. В. Міжнародно-правова основа національного морського права України (теоретичні аспекти). — Одеса: AT БАХВА, 1995.

Демиденко В. В. и др. Морское право Украины. — Одесса: АО БАХВА, 1996.

Хачатурян А. Г. Унификация коллизионных норм в международном частном праве. — К: Наук, думка, 1993. — С. 14.

Зобов'язальне право (Авт. гл. Лунь В. В.) — К: Юрінком Інтер, 1998. - С. 572-609.

Опришко В. Ф. Міжнародне економічне право. — К.: Либідь, 1995. — С. 106-114.

А також:

Лебедев С. Я. Унификация правового регулирования международных хозяйственных отношений (некоторые общие вопросы) // Юридические аспекты* осуществления внешнеэкономических связей: Труды кафедры международного частного и гражданского права МГИМО. - М., 1979. - С. 19 и далее; Шмитт-гофф К М. Экспорт: право и практика международной торговли: Пер. с англ. — М.: Юрид. лит., 1993. - С. 281-340.

316