9. Ответственность за нарушение договора буксировки

Решение вопросов гражданской ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими своих обязанностей оказывается применительно к договору буксировки более сложным, чем это имеет место в отношении договора перевозки груза. Отмеченное объясняется по крайней мере тремя особенностями рассматриваемого договора. Во-первых, в буксировке как таковой с самого ее начала и до конца участвуют обе стороны договора. Во-вторых, транспортные риски, с которыми непосредственно связаны вопросы ответственности, с аналогичной в принципе степенью вероятности охватывают участвующее в буксировке имущество обеих сторон. Речь идет о судьбе принадлежащего отправителю буксируемого объекта и одновременно - принадлежащего буксировщику буксирующего судна. В-третьих, в качестве причинителя своему контрагенту имущественного вреда с равной степенью вероятности могут выступать и отправитель, и буксировщик.

В КТМ ответственность сторон при буксировке урегулирована отчасти отдельными включенными в гл. XII нормами, которые таким образом обособлены от норм, посвященных ответственности по договору перевозки груза. Отмеченное обстоятельство имеет не только юридико-технический, но и сущностный характер. Речь идет прежде всего о том, что один из центральных для ответственности вопрос - об основании ее наступления - решен по-разному: в то время как перевозчик отвечает за утрату или повреждение принятого для перевозки груза вплоть до действия непреодолимой силы (ст. 166 КТМ), в договоре морской буксировки в соответствующих случаях ответственность сторон основана на началах вины (см. ниже). И это при том, что буксировка осуществляется сторонами обычно в рамках их предпринимательской деятельности, а значит, в силу п. 3 ст. 401 ГК они должны были бы при применении к ним общих правил гражданской ответственности отвечать за нарушение своих договорных обязательств до пределов непреодолимой силы. При этом масштабы виновной ответственности применительно к договору буксировки определяются в общем виде п. 2 и 3 ст. 228 КТМ, о которых уже шла речь в предшествующем параграфе, посвященном правам и обязанностям сторон.

Хотя ответственность за нарушение договора буксировки, регулируемого КТМ, применительно к обоим его видам - договору морской и договору портовой буксировки - в конечном счете строится в равной мере по принципу "кто управляет буксировкой, тот и несет ответственность перед контрагентом", существуют определенные различия в нормах, посвященных ответственности применительно к каждому из этих договоров.

Так, ст. 229 КТМ ("Ответственность при морской буксировке"), о которой уже частично шла речь, в своем первом пункте вслед за нормой, предусматривающей в виде общего правила, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, применительно к подобной ситуации приводит решение, сводящееся к следующему: стороной, которая должна нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну либо иному плавучему объекту, как равно и находящимся на них людям или имуществу, при морской буксировке признается владелец буксирующего судна. В то же время на случай, когда в силу достигнутого сторонами письменного соглашения обязанности по управлению морской буксировкой принял на себя капитан буксируемого или иного плавучего объекта, в силу п. 2 той же статьи на этот раз ответственность за ущерб, который был причинен при буксировке буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу, возлагается на владельца буксируемого судна или иного плавучего объекта.

Поскольку в силу п. 1 ст. 230 КТМ ("Ответственность при портовой буксировке") при указанной ситуации предполагается осуществление буксировки под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, в случаях причинения ущерба буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу ответственность должен нести владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта. Указанное распределение управления буксировкой между сторонами также является лишь презюмируемым. Соответственно и при этом виде буксировки допускается заключение сторонами соглашения, по которому управление будет все же возложено на капитана буксирующего судна. А это означает, что тогда ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем людям или имуществу, придется нести владельцу буксирующего судна.

Во всех указанных случаях независимо от того, идет ли речь о лице, обязанном осуществлять управление буксировкой в силу самого закона или достигнутого сторонами соглашения на этот счет, как при морской, так и при портовой буксировке, ответственность такого лица строится на началах не просто вины, а вины презюмируемой. Следовательно, для освобождения себя от ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 229 или п. 1 и 2 ст. 230, привлекаемое к ответственности в виде возмещения ущерба лицо должно быть освобождено от нее, если докажет, что ущерб, о котором идет речь, причинен не по его вине. Тем самым в полном объеме действует ст. 401 ГК, включая ее п. 2, в силу которого отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.

Исходя из общих начал гражданской ответственности, в подобных случаях должна учитываться, естественно, и вина самого потерпевшего (п. 1 ст. 404 ГК) <*>. А если будет установлено, что потерпевшими являются третьи лица, возможна ситуация, при которой стороны в договоре буксировки окажутся в положении тех, кто причинил вред совместно. С учетом ст. 1080 ГК возможно возложение на них в таких случаях, в зависимости от обстоятельств, долевой или солидарной ответственности перед потерпевшим.

--------------------------------

<*> Об учете вины потерпевшего, что предполагает, в частности, применение к отношениям по договору буксировки начал смешанной ответственности, см., например: Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву. С. 156 и сл., а также: Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 42 и сл., и др.

Статья 231 КТМ содержит специальное решение вопроса об ответственности владельца буксирующего судна за ущерб, который был причинен буксируемому судну или иному плавучему объекту при буксировке, происходившей в ледовых условиях. Применительно к указанной ситуации законодатель счел необходимым облегчить положение владельца буксирующего судна. И сделано это было путем разложения соответствующего риска между сторонами. Указанная цель была достигнута тем, что закрепленная в остальных случаях презумпция виновности стороны, причинившей ущерб, заменяется прямо противоположной презумпцией: ее невиновности. Следовательно, для возложения ответственности за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту, на владельца буксирующего судна должна быть возложена обязанность доказать виновность в том последнего <*>. Содержащаяся в ст. 231 КТМ норма носит исключительный характер и по этой причине не подлежит распространительному толкованию. Есть основания полагать, что при причинении ущерба находящимся на буксируемом судне или ином плавучем объекте людям или имуществу в случаях буксировки в ледовых условиях следует руководствоваться, в зависимости от того, кто именно осуществлял управление буксировкой, соответственно нормами, построенными на презумпции виновности привлекаемой к ответственности стороны, - ст. 229 (п. 1) или ст. 230 (п. 2) КТМ.

--------------------------------

<*> См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 392.

В связи с отсутствием в КТМ особых норм о составлении актов, которые должны служить основанием для наступления ответственности сторон по договору буксировки, а равно норм о порядке предъявления претензии и исков при нарушении этого договора, подлежат применению на началах аналогии ст. 402 - 407 КТМ, непосредственно адресованные сторонам в договоре морской перевозки груза. Следует указать и на ст. 409 (п. 2) КТМ, которая прямо упоминает договор буксировки среди договоров, к требованиям по которым применяется годичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на соответствующий иск.

Одна из особенностей КВВТ по сравнению с КТМ состоит в том, что если в последнем нормы об ответственности сторон по указанному договору включены в саму посвященную рассматриваемому договору главу, то в Кодексе, посвященном внутреннему водному транспорту, те же вопросы в основной части урегулированы за пределами гл. XII ("Буксировка судов, плотов и иных объектов"). Тем самым законодатель получил при создании КВВТ возможность наряду с действующими только применительно к одному из договоров - перевозки груза или буксировки - иметь и такие правила, которые рассчитаны одновременно на оба указанных договора. Таким образом оказались унифицированными в обоснованных пределах последствия аналогичных или по крайней мере близких по характеру нарушений каждого из этих договоров.

Речь идет главным образом о нормах, помещенных в гл. XV КВВТ, которая носит название "Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта". Прежде всего следует указать на первую статью этой главы - ст. 115, посвященную ответственности за неподачу или неиспользование транспортных средств. В ней предусмотрено, что с перевозчика и буксировщика за неподачу транспортных средств для перевозки груза или для буксировки буксируемого объекта (в соответствии с принятой заявкой или договором), равно как с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за непредъявление груза или буксируемого объекта либо за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам, взыскивается один и тот же по размеру штраф. Он составляет 0,1 МРОТ (минимального размера оплаты труда) за каждую тонну груза или соответственно буксируемого объекта <*>.

--------------------------------

<*> В виде исключения предусмотрен специальный размер штрафа применительно к перевозке груза в контейнерах.

Следующая за приведенной ст. 116 КВВТ, о которой уже отчасти шла речь, регулирует последствия допущенной сторонами соответствующих договоров просрочки их исполнения. Имеется в виду, что при несоблюдении сроков доставки груза или буксируемого объекта перевозчик, а равно буксировщик должны уплатить по требованию грузополучателя или соответственно получателя буксируемого объекта одинаковую по размеру пеню - 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но всего не более 50% провозной платы. Необходимое условие ответственности соответствующей стороны применительно к обоим договорам построено на началах презюмируемой ее вины.

Включенная в ту же главу ст. 117 КВВТ прежде всего призвана закрепить для обоих договоров - перевозки груза и буксировки - в строго обозначенных пределах единый правовой режим, призванный обеспечить целостность и сохранность материального объекта договоров - груза, багажа, буксируемого объекта. Указанная цель нашла решение уже в п. 1 данной статьи. Прежде всего это относится к основанию ответственности, о которой идет речь в данной статье. В ней установлено, что не только буксировщик, но и перевозчик несет ответственность за последствия несохранной транспортировки по началам вины. При этом прямо предусмотрено, что для освобождения себя от ответственности за наступление указанных последствий им достаточно доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, которые они не могли предотвратить и устранение которых от них не зависело. В связи с отсутствием в КВВТ подобной ст. 228 КТМ нормы, определяющей масштабы виновной ответственности, на договор буксировки, в частности, распространяет свое действие общая, предусмотренная в п. 1 ст. 401 ГК норма. Имеется в виду содержащееся в ней указание на то, что для признания себя невиновным привлекаемое к ответственности лицо должно доказать, что "при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства".

В том же п. 1 ст. 117 КВВТ одновременно содержится указание на то, что предусмотренная в данной статье ответственность начинается с момента приема груза, багажа или буксируемого объекта соответственно в равной мере для перевозки или для буксировки. Момент, о котором идет речь, определяется временем выдачи грузоотправителю, отправителю багажа или соответственно отправителю буксируемого объекта квитанции, подтверждающей прием груза или багажа для перевозки, а равно предоставление буксируемого объекта для буксировки. Завершается указанная ответственность в момент выдачи груза, багажа или буксируемого объекта получателю. При этом предусмотрены определенные способы доказывания такой выдачи в зависимости от характера договора. В частности, в договоре буксировки доказательством должна служить расписка получателя в дорожной ведомости, подтверждающая получение буксируемого объекта.

Едиными для обоих договоров являются в КВВТ и условия признания утраченным материального объекта этих договоров. Имеется в виду, что груз, багаж, буксируемый объект в равной мере считаются утраченными, если они не прибыли в порт назначения по прошествии 30 суток с момента истечения срока доставки. Установлены одни и те же последствия указанного нарушения независимо от того, о каком договоре идет речь - перевозки груза или буксировки. Прежде всего имеется в виду возникновение у потерпевшей стороны права на возмещение стоимости утраченного груза, багажа или буксируемого объекта. При этом, если предмет договора по истечении указанного срока все же прибыл, за получателем буксируемого объекта, как и за грузополучателем, закрепляется возможность по собственному выбору потребовать вместо возмещения ущерба выдачи предмета договора в натуре. В указанном случае в ситуации, при которой получатель успел реализовать свое право на возмещение еще до прибытия запоздавшего буксируемого объекта или груза, он должен во избежание того, чтобы не оказаться в положении неосновательно обогатившегося, получив предмет договора в натуре, возвратить ранее выплаченную ему сумму компенсации.

В ст. 117 КВВТ обращает на себя особое внимание то, что проведенная в ней унификация соответствующих решений все же не коснулась вопроса, связанного с пределами ответственности, предусмотренными в указанной статье. В отличие от перевозчика, чья ответственность по нормам ст. 117 наступает при любом из трех нарушений - утрате, недостаче или повреждении материального объекта, буксировщик несет ответственность только за два из этих трех нарушений. Имеются в виду утрата и повреждение буксируемого объекта. Следовательно, за обнаруженную недостачу буксируемого объекта против количества, указанного в транспортной накладной, буксировщик ответственности нести не должен. Налицо, таким образом, еще одно прямое следствие неоднократно отмечавшейся особенности договора буксировки по отношению к договору перевозки груза. Имеется в виду, что буксируемый объект в отличие от перевозимого груза не считается передаваемым в обладание стороне, осуществлявшей соответствующую транспортную операцию (оказывающей соответствующую услугу).

Применительно к действующему КВВТ, таким образом, сохраняет значение указание М.Е. Ходунова: "Требование взыскать с буксировщика стоимость груза или такелажа, утерянного буксируемым плотом или судном в пути, не подлежит удовлетворению, если не установлена причинная связь между этой утратой и действиями буксирующего судна. Удовлетворение иска в этом случае так же неправильно, как взыскание с перевозчика стоимости вещи, находившейся в кармане одежды или в руках пассажира и потерянной им во время поездки на пароходе" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 154.

До принятия КВВТ были высказаны разные точки зрения по вопросу о пределах ответственности буксировщика за сохранность буксируемого объекта. Общее направление соответствующих взглядов все же составляло признание необходимым ограничения ответственности буксировщика по сравнению с ответственностью перевозчика, что увязывалось с особенностями договора буксировки по отношению к договору перевозки груза. В качестве примеров можно сослаться на взгляды сторонников ограничения ответственности буксировщика лишь рамками, определяемыми "ошибками в судовождении". В обоснование такого ограничения было обращено внимание на то, что при исполнении договора буксировки владельцу буксирующего судна предоставляется только буксирная тяга и соответственно он отвечает лишь за безопасность буксировки <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 176. Еще ранее М.А. Тарасов обращал внимание на то, что "буксировщик не принимает на себя ответственности за целостность клади, перевозимой на буксируемом судне, - он отвечает за безопасность проводки судна или плота. При перевозке транспорт отвечает за груз, при буксировке он отвечает за судно (плот) - это весьма существенный отличительный признак" (Тарасов М.А. Договор перевозки по внутренним водным путям. М., 1946. С. 89).

Подобного рода ограничения могут в ряде случаев, как и в указанном выше, оказаться чрезмерными. По отмеченной причине, на наш взгляд, наиболее обоснованными, в том числе и с позиций КВВТ, следует признать высказывания на этот счет М.А. Аллахвердова. Так, обратив внимание на особенность договора буксировки, состоящую в том, что "в данном случае забота о сохранности буксируемого объекта лежит на экипаже-агенте (проводнике) плота, судна или другого буксируемого объекта, который является представителем владельца буксируемого объекта и несет перед ним установленную ответственность" <*>, автор вместе с тем подчеркивал: "Это отнюдь не означает, что буксировщик освобождается от всякой обязанности принять общие меры к предотвращению ударов, навалов, столкновений и посадки на мель буксируемого объекта. Поэтому несоблюдение и невыполнение буксировщиком правил буксировки, правил плавания и прочих условий могут послужить основанием к возложению на буксировщика ответственности за причиненный вред буксируемому плоту, судну или другому объекту" <**>.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А. Советское внутренневодное право в борьбе за сохранность перевозки грузов. С. 46.

<**> Там же. Как указывал в этой же связи М.Е. Ходунов, "вина буксировщика в причинении вреда буксируемому объекту может выразиться не только в неправильном маневре капитана буксирующего судна или нарушении им правил плавания, но и в предоставлении для буксировки судна, у которого мощность двигателя не соответствует тяжести воза; в этом случае буксирующее судно иногда не может предотвратить навал буксируемого объекта на берег (яр) при крутом повороте даже при своевременном торможении" (Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 43).

В настоящее время соответствующие ограничения могут касаться лишь случаев несохранности буксируемых объектов, подпадающих под признаки утраты и повреждения, имея в виду, что за этими пределами вопрос об ответственности буксировщика не может вообще возникать. По указанной причине особое значение приобретает разграничение понятий утраты и недостачи, которому до принятия КВВТ вообще не придавалось значения.

В ст. 118 КВВТ ("Освобождение перевозчика или буксировщика, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта от ответственности") закреплены специальные основания освобождения стороны от ответственности, предусмотренной ст. 115, 116 и 117 КВВТ. При этом в отношении ст. 115 и 117 речь идет о дополнительных, сверх предусмотренных в этих статьях, основаниях.

В ст. 118 названы два обстоятельства, влекущие указанное последствие. Ими являются ограничение или запрещение, - естественно, в установленном порядке - движения судов (при условии, если период действия соответствующих ограничений или запрещений не истек), а также спасание жизни людей или имущества на воде. В дополнение к указанным двум общим выделены и специальные основания освобождения от ответственности, предусмотренной на этот раз именно ст. 117 КВВТ. Из четырех таких обстоятельств, предусмотренных п. 2 ст. 118 КВВТ, на договор буксировки распространяется лишь одно: утрата или повреждение буксируемого объекта вследствие доказанных неправомочных действий и указаний отправителя.

Статья 119 КВВТ ("Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта") отличается тем, что содержит исключительно несовпадающие правила, каждое из которых применимо только к одному из рассматриваемых договоров (перевозки груза или буксировки). Так, в частности, предусмотрено, что буксировщик на случай утраты любого буксируемого объекта обязан возместить его стоимость с тем, что, сверх того, должна быть компенсирована плата за буксировку, если только она не входила в стоимость утраченного буксируемого объекта. А вот на случай повреждения такого объекта в отношении размера подлежащей выплате буксировщиком суммы решение зависит от того, идет ли речь о плоте или о любом другом объекте буксировки. Так, при повреждении плота (как особо подчеркнуто в самой норме - по вине буксировщика) буксировщику необходимо оплатить отправителю либо соответственно получателю стоимость утраченного такелажа, а организации, которая осуществляла в предусмотренных законодательством случаях сбор древесины для ликвидации транспортного происшествия, - стоимость этих оказанных ею таким образом услуг, определенную соглашением сторон или решением арбитражного суда. При этом, однако, подлежащая выплате сумма не должна превышать полной стоимости древесины на момент транспортного происшествия с плотом. Стоимость, о которой идет речь, подсчитывается исходя из цены, обычно взимаемой за аналогичный товар в месте сбора древесины (п. 4 ст. 119 КВВТ).

Если же поврежденным оказался любой другой буксируемый объект, кроме плота, в обязанность буксировщика входит оплата стоимости ремонта буксируемого объекта. Размер возмещения при этом определяет сам отправитель или получатель буксируемого объекта (имеется в виду, очевидно, тот из них, кто непосредственно понесет соответствующие расходы) с тем, что возможные на этот счет разногласия должна разрешить независимая экспертиза (ч. 1 п. 5 ст. 119 КВВТ).

Основания и размер ответственности стороны за самые разнообразные нарушения договоров перевозки грузов и буксировки за пределами названных в указанных специальных нормах гл. XV КВВТ определяются главным образом общими на этот счет правилами, соответствующими содержанию ст. 120 КВВТ ("Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта"). Применительно к договору буксировки прежде всего речь идет о последствиях сверхнормативного простоя судов по вине грузоотправителя, грузополучателя, а также отправителя или получателя буксируемого объекта. Для этих случаев предусмотрена, в частности, уплата штрафа в пользу буксировщика в размере, зависящем от вида и грузоподъемности судна, а также длительности просрочки (п. 2 ст. 120 КВВТ). При несвоевременной оплате перевозки с отправителя буксируемого судна взыскиваются в пользу буксировщика пени в установленном законодательством Российской Федерации размере (п. 3 ст. 120 КВВТ) <*>.

--------------------------------

<*> Не совсем понятны причины, вследствие которых законодатель счел необходимым ограничить рамками договора перевозки грузов действие еще одной, весьма эффективной меры, способной обеспечить платежную дисциплину. Речь идет о содержащейся в том же п. 3 ст. 120 КВВТ норме, в силу которой "в случае образования задолженности по оплате за ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА, ДОСТАВЛЕННОГО В ПОРТ НАЗНАЧЕНИЯ (выделено мною. - М.Б.), выдача его может быть задержана, если это не приведет к порче груза, до уплаты всех платежей, в том числе пеней за просрочку платежей, или до предоставления гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации". Были, очевидно, основания распространить указанную санкцию и на случаи выступления в качестве неаккуратных плательщиков буксировщиков.

В той же статье КВВТ выделен и еще один вид правонарушений, выразившийся в несвоевременной передаче, недостоверности или неполноте прилагаемых к транспортной накладной документов <*>. В качестве последствия предусмотрена обязанность грузоотправителя или соответственно отправителя буксируемого объекта возместить причиненные таким образом перевозчику или соответственно буксировщику убытки.

--------------------------------

<*> Имеются в виду документы, обязательность приложения которых к транспортной накладной предусмотрена в п. 5 ст. 69 КВВТ.

Общее значение в непосредственной связи с вопросами ответственности имеет ст. 122 КВВТ ("Ничтожность соглашений"). Ею признаются ничтожными соглашения, которые имеют целью ограничение установленной Кодексом ответственности. В числе тех, кому адресовано запрещение, названы наряду с перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями также буксировщики, отправители и получатели буксируемых объектов.

Статья 160 КВВТ предусматривает два вида актов, за которыми признается значение непременных доказательств тех обстоятельств, которые порождают имущественную ответственность сторон за допущенные ими нарушения договора буксировки. Имеются в виду коммерческие акты и акты общей формы. Первые обязательны к представлению при выдаче, в частности, буксируемого объекта для удостоверения следующих прямо названных обстоятельств: несоответствие фактического наименования буксируемого объекта указанным в перевозочных документах данным (1), повреждение буксируемого объекта (2), обнаружение буксируемого объекта без перевозочного документа либо перевозочного документа без буксируемого объекта (3), недостача древесины и такелажа в поврежденных плотах (4), возвращение похищенного буксируемого объекта (5). Есть основания полагать, что в остальных случаях доказательственная сила признается за актами общей формы.

В заключение следует отметить, что КВВТ определяет общий для договоров буксировки и перевозки груза порядок предъявления претензий и исков к перевозчику и соответственно буксировщику (ст. 161). Особо установлено, кто и в каких случаях наделен соответствующим правом предъявлять претензии и иски. Так, в частности, при утрате буксируемого объекта указанное право признается за отправителем либо получателем буксируемого объекта. Для этого ими должны быть предъявлены квитанции о приеме буксируемого объекта к буксировке, притом непременно с отметкой буксировщика о неприбытии буксируемого объекта. При повреждении буксируемого объекта правом, о котором идет речь, наделен получатель, которому необходимо для этого представить транспортную накладную, коммерческий акт либо документы об обжаловании отказа в составлении указанных актов. Если речь идет об имевшей место уплате провозной платы и иных платежей в размере выше установленного, предъявлять претензии и иски может как отправитель, так и получатель буксируемого объекта, для чего ими должна быть представлена транспортная накладная. Наконец, предъявлять претензии и иски на случай несоблюдения сроков доставки буксируемого объекта вправе получатель буксируемого судна, опять-таки при условии представления транспортной накладной.

Установлены также единый порядок и сроки рассмотрения претензий адресатом (ст. 163 КВВТ).

ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ