1. Понятие и виды договора перевозки

До революции 1917 г. российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки в качестве отдельного вида договора подряда (Свод законов Российской империи. Т. Х. Ч. 1. Ст. 1738), не признавая его самостоятельным договором (sui generis). Что касается уровня правового регулирования отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, то, как отмечал Г.Ф. Шершеневич: "Кроме железнодорожной, в законодательстве русском уделяется внимание морской перевозке. Перевозка же по внутренним водным сообщениям, рекам, озерам, каналам остается до сих пор совершенно ненормированной, если не считать уставов пароходных обществ и правил, на основании которых они производят свои операции" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права: По изд. 1914 г. М., 1994. С. 212.

Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования. Так, тот же Г.Ф. Шершеневич при классификации гражданско-правовых договоров отводил договору перевозки самостоятельное место в категории договоров на предоставление пользования чужими услугами, куда наряду с перевозкой он включал также личный наем, подряд, доверенность, комиссию, поклажу и товарищество. Отсутствие же законодательного признания самостоятельного характера договора перевозки он объяснял тем, что "позднейшие договоры образуются из прежних путем сочетания различных юридических элементов. Но такая классификация предполагает уже выполненным подробный анализ каждого договора, между тем как до сих пор редкий договор не возбуждает спора о юридической его природе" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Т. 2. М., 1902. С. 94.

В период подготовки проекта Гражданского Уложения (далее - ГУ), который, как известно, был внесен на рассмотрение Государственной Думы в 1913 г., у российских цивилистов уже не было сомнений в том, что договор перевозки должен быть признан самостоятельным гражданско-правовым договором. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, особым образом отмечалась необходимость выделить перевозку в виде самостоятельного договора и выработать для нее ряд правил, исходя из особенностей перевозки. Позиция Редакционной комиссии основывалась в том числе и на сложившейся к тому времени судебной практике, в особенности практике коммерческих судов, которая "всегда придавала договорам о перевозке грузов самостоятельное значение". Кроме того, принималось во внимание, что действовавший тогда Общий устав российских железных дорог 1885 г. включал в себя подробные правила, регулировавшие именно договорные правоотношения по перевозке грузов по железным дорогам <*>.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С. 556 - 557.

Правила о перевозке, содержащиеся в проекте ГУ, как отмечалось в материалах Редакционной комиссии, "имеют в виду определить договорные отношения, которые возникают между грузоотправителями и самостоятельными перевозчиками, принимающими на себя исполнение перевозок от своего собственного имени и своим иждивением, но за счет отправителей либо получателей груза" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 556.

Согласно проекту ГУ (ст. 1993) по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю).

Редакционная комиссия подчеркивала, что определение договора перевозки соответствует взгляду судебной практики и выражает обширное понятие, под которое подпадают весьма разнообразные виды перевозки. По мысли создателей, нормы ГУ должны были охватить чрезвычайно широкую сферу правоотношений, возникающих при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. Поэтому проект включал в себя все общие положения, относящиеся к разнообразным видам перевозок, тем самым обеспечивалось единообразное регулирование сходных правоотношений, вытекающих из перевозки грузов, пассажиров и багажа. Подобное регулирование обеспечивалось совокупностью норм, объединенных в 42 статьи <*>.

--------------------------------

<*> Для сравнения, современный Гражданский кодекс РФ включает в себя лишь 17 статей, регламентирующих отношения, связанные с договором перевозки.

Уже само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой).

Под отправителем понималось лицо, заключившее договор перевозки от своего имени. В качестве отправителя мог выступать и не собственник груза, например комиссионер или иное лицо, отправляющее груз по поручению и за счет иного лица, но от своего имени в качестве самостоятельной договаривающейся стороны. Лицо, сдающее груз к отправке на основании доверенности и от имени отправителя, признавалось не отправителем, а сдатчиком, для которого из договора перевозки не возникает ни прав, ни обязанностей.

Довольно своеобразной и необычной (с позиции сегодняшнего дня) представляется трактовка понятия "перевозчик", имеющаяся в материалах Редакционной комиссии по составлению проекта ГУ. Перевозчиками признавались не только лица, обязывающиеся к перевозке в буквальном смысле этого слова, но вообще доставляющие груз из одного места в другое независимо от способов и средств передвижения. Отмечалось, в частности, что "доставка грузов может совершаться переноской, перекатыванием (например, бочек), подыманием (колокола), сплавом (плотов) и тому подобными способами. При этом безразлично для понятия "перевозчик", пользуется ли он для доставки груза исключительно своими личными силами (например, носильщик, нагрузчик) или же исполняет договор при помощи перевозочных средств, как-то: железной дороги, парохода, барки, телеги, животного (например, верблюда)... причем перевозочные средства (например, вагоны и суда) могут быть приводимы в движение всякой двигательной силой, как-то: людьми, животными, паром, ветром, электричеством и т.п." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 557.

Позиция Редакционной комиссии в данном случае представляется нечеткой и непоследовательной. Выделив договор перевозки в качестве самостоятельного договора, комиссия, однако, не сумела выработать критерии отграничения его от договора подряда. Видимо, этим объясняется то обстоятельство, что в круг договорных отношений по перевозке попали чисто подрядные отношения: перекатывание бочек, поднятие колокола, деятельность носильщиков и т.п. Вместе с тем не будем забывать, что законодательство, действовавшее в то время, рассматривало перевозку в качестве разновидности договора подряда. Кстати сказать, соответствующий упрек можно адресовать лишь комментарию Редакционной комиссии, но никак не выработанной ею норме, определяющей договор перевозки, которая представляется безупречной.

Вызывает сомнения также и то обстоятельство, что в число перевозчиков, согласно материалам Редакционной комиссии, включались также и лица, не занимающиеся фактически перевозкой, а лишь принимающие на себя обязанности по доставке грузов. "Хотя перевозчик обыкновенно имеет свои собственные перевозочные средства, - говорится в материалах комиссии, - он может совершить перевозку и при помощи нанятого им (по договору имущественного найма) экипажа, судна и т.п., так как по ст. 1993 перевозчиком называется вообще всякое лицо, обязывающееся к доставке и сдаче груза, независимо от того, каким способом и какими средствами оно предполагает исполнить свое обязательство... Ввиду сего, например, транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное в ст. 1993 понятие перевозчиков... и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают на себя не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство "доставки" груза... Настоящий проект... не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (например, транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к "доставке" и "сдаче" груза, независимо от способов исполнения такого обязательства" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 558.

На первый взгляд может показаться, что причиной такой излишне широкой трактовки понятия "перевозчик" является отсутствие четких границ между договором перевозки и договором экспедиции, но в тех же материалах Редакционной комиссии мы находим и положения об экспедиторах: "Понятие перевозчика как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике "экспедиторами", исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов... Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, например, отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии... под понятие комиссионера..." <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

На наш взгляд, в данном случае налицо неверная трактовка договора экспедиции и критериев отграничения его от договора перевозки со стороны Редакционной комиссии. Более точной представляется позиция Г.Ф. Шершеневича, который в качестве одного из основных признаков договоров перевозки выделял то обстоятельство, что перевозка производится перевозчиком своими средствами передвижения, принадлежащими перевозчику на праве собственности или по найму. "Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, - писал Г.Ф. Шершеневич, - то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212 - 213.

Думается, что и в данном случае необоснованное расширение круга перевозчиков, допущенное Редакционной комиссией, можно объяснить отношением к договору перевозки как к разновидности подряда. Дело в том, что особенностью договора перевозки, отличающей его в том числе и от договора подряда, является его реальный характер, что исключает возможность участия в этом договоре в качестве перевозчика каких-либо иных лиц, принявших на себя лишь обязанность доставки груза, пассажира или багажа.

Однако и этот упрек нельзя адресовать самой норме, определяющей договор перевозки (ст. 1993 проекта ГУ), поскольку из ее содержания четко следует реальный характер договора перевозки: перевозчик обязуется доставить в пункт назначения лишь вверенный ему груз, т.е. договор перевозки считается заключенным только после передачи перевозчику отправителем соответствующего груза для доставки в пункт назначения.

Получателем груза признавалось то лицо, которому перевозчик по указанию отправителя был обязан сдать груз в месте доставки. В качестве получателя груза мог выступать и сам отправитель, если груз отправлен на его имя. Получателем груза мог быть не только собственник (покупатель) отправленного груза, но и комиссионер отправителя либо собственника груза.

Интересно отметить, что правовое положение получателя груза дореволюционными цивилистами понималось однозначно: он признавался третьим лицом, не участвующим в заключении договора перевозки, но приобретающим в силу этого договора право требовать от своего имени сдачи ему груза, прибывшего в место назначения <*>.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское Уложение: Проект... С. 559.

Предмет обязательства перевозчика по договору перевозки груза составляли доставка груза в место назначения и сдача его получателю. Рассуждая о понятии "доставка", как и в случае с понятием "перевозчик", Редакционная комиссия обращала внимание на то, что под словом "доставить" разумеется не только перевозка в буквальном смысле этого слова (возить), но всякого рода перемещение груза из одного места в другое. "При этом большее и меньшее расстояние места отправки от места доставки не имеет юридического значения, так что под понятие договора перевозки в смысле ст. 1993 подходит всякая доставка груза, хотя бы она происходила в пределах города или даже внутри дома (например, переноска мебели из одной квартиры в другую, помещающуюся в том же доме и на той же лестнице)" <*>. Нам уже приходилось обращать внимание на излишне широкую трактовку предмета договора перевозки Редакционной комиссией, что объясняется некоторыми издержками, связанными с первой попыткой выделить в законодательном порядке самостоятельный договор перевозки из договора подряда.

--------------------------------

<*> См.: Гражданское Уложение: Проект... С. 559.

Что же касается другой обязанности перевозчика, а именно обязанности сдать груз получателю, то соответствующий комментарий Редакционной комиссии заслуживает нашего внимания. Согласно указанному комментарию одна доставка груза в место назначения без цели сдачи его получателю не составляет окончательного исполнения договора и не освобождает перевозчика от ответственности. Обязанность и порядок сдачи груза получателю, по мнению комиссии, имеют, подобно сдаче исполненной работы по договору подряда, весьма существенное значение. "Из обязанности перевозчика сдать груз вытекает само собой, что груз должен быть сдан в целости и что, следовательно, перевозчик обязан хранить его во время перевозки. Об этой весьма существенной обязанности перевозчика не упоминается в определении договора перевозки, потому что сущность и цель этого договора заключается не в хранении, а в доставке груза; обязанность же перевозчика сохранять груз в целости вытекает из последующих правил об ответственности его за гибель или повреждение груза" <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

Одним из существенных признаков договора перевозки, объединяющим его с большинством иных гражданско-правовых договоров, Редакционная комиссия считала его возмездность, подчеркивая право перевозчика на получение вознаграждения за перевозку <*>.

--------------------------------

<*> См.: Там же.

В качестве отдельных видов договора перевозки рассматривались перевозка сухим путем и перевозка водой. Однако выделение указанных видов договора перевозки скорее было данью традиции (соответствующее деление договора перевозки имелось в действовавшем российском и французском законодательстве) и не преследовало целей обеспечения правового регулирования указанных видов договора перевозки: в тексте проекта ГУ отсутствуют какие-либо специальные правила, сформулированные применительно к перевозке сухим путем или водой.

Отдельным видом перевозки признавалась перевозка в прямом сообщении. Согласно Общему уставу российских железных дорог <*> (ст. 7) "перевозкой прямого сообщения почитается перевозка пассажиров, багажа и грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по пассажирским билетам, багажным квитанциям и товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь". Причем железные дороги имели право распространять прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая для этой цели соглашения с пароходными или транспортными обществами или устраивая за свой счет транспортные конторы или городские станции. Проекты договоров, заключаемых между железными дорогами и другими транспортными организациями, а также составляемые железными дорогами проекты положений о железнодорожных транспортных конторах или городских станциях представлялись в Министерство финансов и Министерство путей сообщения. При отсутствии возражений от этих министерств в течение месяца указанные проекты могли быть реализованы железными дорогами (ст. 10 Общего устава).

--------------------------------

<*> Свод законов Российской империи. Т. XII. Ч. 1. Пг., 1916.

Самостоятельным видом перевозки признавался также договор перевозки пассажиров. Отграничивая данный договор от договора подряда, Редакционная комиссия отмечала: "Договор перевозки лиц, пассажиров имеет своим предметом не отдельные действия или услуги перевозчика, но, подобный договору перевозки груза, направлен главным образом к достижению известного результата, заключающегося в доставке лица в указанное им место. В этом смысле договор о доставке лиц из одного места в другое подходит под понятие подряда...". Вместе с тем "договор о перевозке пассажиров, подобно договору о перевозке грузов, порождает множество своеобразных юридических отношений между перевозчиками и пассажирами, которые не могут быть разрешены на основании правил о договоре подряда, но требуют установления особых положений" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 560.

Важное значение имело выделение в качестве особого вида договора перевозки такого договора, который заключается отправителем груза либо пассажиром с общественным возчиком (промысловым перевозчиком). К числу последних относились железные дороги, пароходные и другие транспортные предприятия, действующие на основании особых разрешений (концессий) правительства (ст. 1994 проекта ГУ). Комиссия указывала: "Проект находит необходимым предложить несколько специальных правил для таких промысловых перевозчиков, которые резко отличаются от простых перевозчиков... а тем более от лиц, вообще не занимающихся извозным промыслом, но случайно принимающих на себя исполнение какой-либо перевозки. К числу промысловых перевозчиков, занимающих исключительное положение, относятся железные дороги, пароходные общества, транспортные и тому подобные предприятия для перевозки пассажиров и грузов. Такими предприятиями вправе заниматься не каждое лицо, взявшее купеческое или промысловое свидетельство... но лишь такие лица, которые получили от правительства особое разрешение (концессию) на данное предприятие. Пользуясь разрешением правительства, а иногда и особыми преимуществами, общественные возчики тем не менее не могут действовать исключительно в своих интересах, но обязаны сообразоваться с общественной пользой. Такое значение общественных возчиков вызывает необходимость в установлении некоторых особых правил о договорных отношениях этих возчиков к пассажирам и грузоотправителям" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 561.

Надо сказать, что в действовавшем в ту пору законодательстве в полной мере учитывался публичный характер деятельности некоторых транспортных организаций, и в особенности железных дорог. Общий устав российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) исходил из того, что перевозка пассажиров, багажа, почты и грузов составляет обязанность каждой открытой для пассажирского и товарного движения железной дороги и производится между всеми станциями, пассажирскими или товарными, смотря по роду перевозки. Перечень таких станций указывался в тарифах. Случаи, когда железные дороги были вправе отказать в принятии к перевозке пассажиров, багажа или грузов, рассматривались в качестве исключительных и были сформулированы в виде исчерпывающего перечня (ст. 1 и 2 Общего устава). Тарифы за перевозки жестко регламентировались в централизованном порядке. Анализируя соответствующие законоположения, Г.Ф. Шершеневич пришел к следующему выводу: "Несомненно, что в настоящем случае мы стоим на пороге гражданского и публичного права: деятельность крупных предприятий постепенно утрачивает свой частноправовой характер" <*>. Эту особенность правового регулирования деятельности железных дорог Г.Ф. Шершеневич объяснял их особым экономическим значением: "Железнодорожная перевозка по своему экономическому значению представляет некоторые особенности, которые вызывают для нее отступления от общих правил о перевозке. Сооружение и эксплуатация железных дорог требуют затраты громадного капитала, что делает совершенно немыслимым проведение двух параллельных линий между одними и теми же пунктами. Поэтому железнодорожный путь бывает один, а следовательно, создается такая монопольная сила, которая может диктовать какие ей угодно условия купцам, вынужденным силами конкуренции обращаться к ее услугам. Представляя одним грузоотправителям льготы перед другими, например во время доставки, железная дорога убила бы самую возможность конкуренции; принимая одни грузы и отказывая другим, она определяла бы направление торговли и производства; заставляя всех себе подчиниться, она сложила бы с себя раз и навсегда всякую ответственность за последствия перевозки и тем чрезмерно усилила бы рисковый элемент в торговой промышленности. Вот почему государство наложило свою властную руку на деятельность железных дорог" <**>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.

<**> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 213.

Публично-правовые элементы, присущие перевозке, осуществляемой транспортом общего пользования (общественными возчиками), в полной мере учитывались при подготовке проекта Гражданского Уложения. Проект ГУ (ст. 1996) включал в себя норму, в соответствии с которой всякое соглашение общественного возчика с пассажиром или грузоотправителем об устранении или ограничении законной ответственности на случай причинения смерти или телесного повреждения пассажиру, а также гибели или повреждения груза, признается недействительными, за исключением тех случаев, когда подобные соглашения положительно дозволены законом или уставом.

Необходимость данной нормы объяснялась Редакционной комиссией соображением, что железные дороги, а также другие транспортные предприятия, действующие с особого разрешения правительства, пользуются в сравнении с простыми перевозчиками существенными преимуществами и имеют значение монопольных предприятий. Поэтому в отношении таких организаций должны быть установлены ограничения принципа свободы договоров в целях предупреждения одностороннего произвола.

Эти же цели преследовало включение в проект ГУ другой нормы, согласно которой общественный возчик был не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в отношении провозной платы, очереди отправки или других условий перевозки (ст. 1997 проекта). Как и в предыдущем случае, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик не вправе злоупотреблять своим монопольным положением в пользу одних лиц и во вред другим нуждающимся в его услугах, он обязан совершать перевозку на одинаковых для всех условиях, так как "иначе он мог бы по своему произволу подорвать торговлю и промыслы лиц, отправляющих свои грузы на основании общих условий перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 565.

Вместе с тем отмеченная особенность правового регулирования в глазах российских цивилистов нисколько не умаляла договорной природы отношений, связанных с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Тот же Г.Ф. Шершеневич писал: "Железнодорожная перевозка основывается на договоре, а потому к ней применимы общие положения о договоре" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.

Важно отметить, что при подготовке проекта ГУ Редакционная комиссия не предпринимала попыток сконструировать договор перевозки как некий особый предпринимательский (торговый, коммерческий) договор. Напротив, Комиссия изначально исходила из общегражданской природы договора перевозки пассажиров, грузов и багажа. "Придавая договору перевозки общегражданское (а не специальное торговое) значение, - находим в материалах комиссии, - проект придерживается взгляда новейших гражданских уложений... которые не различают промысловой перевозки от непромысловой и распространяют одинаковые правила на всякую перевозку, производимую за вознаграждение. Подчинение промысловых и непромысловых перевозчиков одинаковым правилам не может быть признано несправедливым, потому что выработанные на почве торгового права более или менее строгие правила о перевозке имеют не безусловное значение и ввиду большого разнообразия в способах перевозки должны быть применяемы сообразно обстоятельствам данного дела" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559.

Порядок правового регулирования разнообразных видов договора перевозки определялся в ст. 1994 ГУ, согласно которой перевозка пассажиров и грузов железными дорогами, пароходными и другими транспортными предприятиями, действующими на основании особых разрешений (концессий) правительства (общественными возчиками), должна была подчиняться правилам, предусмотренным в проекте ГУ, с изъятиями, изложенными в Общем уставе российских железных дорог и в утвержденных частных уставах других транспортных организаций. К перевозке грузов морем должны были применяться особые правила о морской перевозке. Правила, регламентирующие перевозки грузов и багажа, не подлежали применению к отношениям, связанным с доставкой почтовых отправлений.

На первый взгляд может показаться, что в деле правового регулирования отношений, вытекающих из перевозки пассажиров, грузов и багажа, проект ГУ отдает приоритет транспортным уставам. Но это далеко не так. Напротив, после принятия ГУ предполагалось существенно переработать Общий устав российских железных дорог. Об этом, в частности, свидетельствует комментарий Редакционной комиссии к ст. 1994, в котором отмечено: "Хотя перевозка по железным дорогам, ввиду государственного и монопольного значения и других особенностей этих дорог, должна подчиняться специальным правилам, но существенные права и обязательства железных дорог по договорам с грузоотправителями и пассажирами должны быть такие же, какие возникают вообще из договора перевозки. Многие из постановлений Общего устава российских железных дорог по существу своему заключают в себе такие начала, которые в большей или меньшей степени применимы и к другим перевозчикам, так что этот устав служит одним из главных источников для проектированных правил о договоре перевозки. С распространением настоящих правил на перевозку по железным дорогам из Общего устава придется исключить те постановления, которые имеют общее для всякого рода перевозок значение и потому вошли в состав проектированных правил... В Общем уставе железных дорог должны остаться лишь такие постановления, касающиеся договора перевозки, которые составляют изъятие из общих правил о договоре перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559 - 560.

Отношения, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа, могли регулироваться также правилами, издаваемыми самими перевозчиками и собственниками железных дорог. Однако обязательность указанных правил для пассажиров и грузоотправителей была обусловлена тем, что они должны были строго соответствовать закону и быть доведенными до всеобщего сведения (ст. 1995 проекта ГУ).

Речь идет о правилах, которые перевозчики обычно устанавливают для облегчения заключения договоров перевозки. Такие правила, например о размере провозной платы, сроках доставки, хранении доставленного груза, местах и времени бесплатного хранения доставленного груза, местах и времени остановок, размещении пассажиров и т.п., по существу представляли собой предлагаемые перевозчиком условия, на которых последний принимал на себя обязательства по перевозке. Более того, указанные правила рассматривались в качестве условий самого договора перевозки. "Пассажир или грузоотправитель, вступающий с общественным возчиком в договор, обязан исполнять эти правила, как условия, вошедшие в состав договора, если он прямо согласился на них или должен был знать о них из объявлений, произведенных надлежащим порядком... - отмечала комиссия, - упоминаемые в ст. 1995 правила перевозки входят, следовательно, в состав содержания договора перевозки, так что нарушение этих правил одной из сторон дает другой стороне право требовать понудительного исполнения правил, отмены договора или возмещения убытков на общем основании. В указанном смысле постановления рассматриваемой статьи не выходят из пределов гражданско-правовых норм и окажутся полезными для практики" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 563.

Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он был сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок, рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся двусторонним, возмездным, реальным договором. Кроме того, говоря современным юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку соответствующая транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за исключением отдельных случаев, предусмотренных законом, отказать пассажиру или грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу заключения договора с такими транспортными организациями мы отнесли бы его сегодня к договорам присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих правилах перевозки.