§ 3. Договор перевозки груза, его особенности и виды

 Гражданский кодекс воспроизводит традиционное правило транспортного права, согласно которому перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, и дает этому договору следующее определение: по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 785 ГК).

 В согласии с этим определением договор перевозки груза в отечественной юридической литературе принято относить к числу двусторонних, возмездных и реальных договоров (возникает после передачи груза перевозчику). Однако перевозка груза осуществляется также в рамках договора фрахтования, или чартера (ст. 787 ГК), когда договор перевозки заключен еще до предъявления груза. Зарубежные законы и международная практика признают ныне консенсуальный характер договора перевозки груза и в других случаях. Учитывая эти обстоятельства, ст. 115 КТМ дает более широкое определение договора перевозки (перевозчик обязуется доставить груз), допуская тем самым возможность его квалификации как в качестве реального, так и консенсуального договора.

 Важной правовой особенностью договора перевозки груза обычно является наличие в договоре третьего лица - получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом требовать от перевозчика выдачи груза и производит с ним окончательные расчеты по доставке груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК) *(289).

 Право получателя груза требовать его выдачи основывается в конечном счете на условиях другого договора, заключенного им с грузоотправителем. Чаще всего это договор купли-продажи, во исполнение которого покупателю - грузополучателю был отгружен проданный товар. Однако возможны случаи, когда такого третьего лица в договоре перевозки нет, и получателем груза является сам грузоотправитель, например, отправивший груз в адрес своего филиала.

 Получателем груза может быть также экспедитор отправителя или получателя груза, который оказывает им соответствующие транспортные услуги. В этом случае возможно заключение экспедитором в пункте назначения нового договора перевозки согласно указанию грузовладельца (так называемая переотправка груза) или же получение груза и доставка его силами и средствами экспедитора конечному грузополучателю. Правовое положение экспедитора как грузополучателя имеет некоторые особенности (о статусе экспедитора см.  § 10 настоящей главы).

 В силу такой структуры договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаимными правами и обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения *(290). Как отправитель, так и получатель груза имеют определенные права и обязанности в отношении перевозчика, причем объем этих прав и обязанностей различен, что обусловлено разными задачами отправителя и получателя груза в процессе перевозки и тем обстоятельством, что после отгрузки груза его собственником или носителем иного вещного права обычно становится грузополучатель (см. ст. 223-24 ГК).

 Договор перевозки груза, как и все иные гражданско-правовые договоры, подчинен общим началам обязательственного права (гл. 21-26 ГК), а также общим положениям о договоре, которые содержатся в подразделе 2 разд. III ГК. Общие положения о договоре (гл. 27-29) предусматривают общие правила об условиях договора, его заключении, изменении и расторжении. Однако ввиду диспозитивного характера большинства норм ГК в сфере обязательственного права и особенностей транспортных операций заключение и исполнение договора перевозки груза практически подчинены нормам транспортного законодательства, которые учитывают особенности такого договора и его специфику на отдельных видах транспорта.

 В зависимости от вида транспорта различают договоры перевозки груза железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренневодным транспортом. Два первых имеют общие черты и именуются договорами перевозки наземным транспортом. Перевозки внутри страны на морском транспорте называются каботажем. Различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов).

 Если на стороне перевозчика выступает только одна транспортная организация, такой договор перевозки обычно именуется перевозкой в местном сообщении *(291). При наличии на стороне перевозчика нескольких перевозчиков (например, перевозка груза из Москвы в Екатеринбург осуществляется силами трех железных дорог - Московской, Горьковской и Свердловской *(292)), когда заключается один договор перевозки и выдается один транспортный документ, перевозка является прямой (перевозкой в прямом сообщении). Перевозка грузов в прямом сообщении может выполняться также перевозчиками разных видов транспорта, и тогда она именуется прямым смешанным сообщением; используется и другой, менее распространенный термин - комбинированная перевозка (см. ст. 788 ГК).

 Договор перевозки прямого сообщения имеет практически важную особенность, заключающуюся в том, что в нем участвует несколько соперевозчиков, каждый из которых несет ответственность за выполнение всей перевозки в целом, а в последующем они производят между собой необходимые взаиморасчеты по перевозке. Такую ответственность соперевозчиков прямого сообщения часто именуют солидарной, однако она имеет от нее значительные отличия: требования по перевозке могут заявляться только перевозчикам места отправления и назначения груза, но не транзитному перевозчику (см. об этом  § 9 настоящей главы). Это особый случай ответственности, которую в литературе предлагается именовать совместной *(293).

 В прямом сообщении договор перевозки становится более сложным и имеет значительные особенности, ибо на стороне перевозчика выступает несколько транспортных организаций, а грузовладелец (пассажир) заключает договор только с одним перевозчиком в пункте отправления. В какой момент участником договора перевозки прямого сообщения становятся последующие соперевозчики и каковы правовое основание и условия их взаимоотношений? Определение правовых взаимоотношений соперевозчиков необходимо для правильного решения многих практически важных ситуаций, возникающих в ходе перевозок прямого сообщения. Особо важно это для смешанного прямого сообщения, ибо условия перевозок на различных видах транспорта имеют существенные различия.

 В транспортной литературе предлагаются два пути решения этого вопроса, основанные на признании общности транспортных организаций, участвующих в перевозке прямого сообщения. Согласно первому последующие перевозчики вступают в заключенный отправителем договор перевозки, принимая транспортируемый груз и сопровождающие его документы. Согласно второму при заключении договора перевозки прямого сообщения первый перевозчик действует от имени всех последующих перевозчиков, которые будут участвовать в транспортировке груза. Оба решения имеют свои недостатки, но предпочтение следует отдавать второму из названных решений.

 Зарубежная практика последних лет при осуществлении перевозок смешанного сообщения использует новую, юридически более простую договорную конструкцию. Такие перевозки выполняет крупная транспортная организация (или экспедитор), которая именуется оператором смешанной перевозки, она заключает договор перевозки с отправителем, а затем самостоятельно привлекает для транспортировки перевозчиков различных видов транспорта. Оператор смешанной перевозки организует передачу груза в пути следования через своих экспедиторов и несет перед грузовладельцами ответственность за выполнение всей перевозки, предъявляя впоследствии регрессный иск к привлеченному перевозчику, допустившему несохранность груза или просрочку в его доставке.

 Конструкция оператора смешанной перевозки используется российскими транспортными организациями, которые осуществляют перевозки внешнеторговых грузов транзитом по территории России из стран Западной Европы в государства Восточной Азии и Японию. Такую схему транспортных операций в прямом сообщении, наряду с сохранением традиционной общности соперевозчиков, следует предусмотреть в будущем законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено в ст. 788 ГК.

 В рамках изложенной общей классификации перевозок необходимо различать разные виды договоров перевозки груза, которые ввиду различий в организации производственной деятельности отдельных отраслей транспорта имеют на некоторых видах транспорта значительные правовые отличия.

 На железнодорожном транспорте различаются перевозки в зависимости от количества перевозимого груза: мелкие (до 20 тонн) и повагонные отправки, а массовые грузы (уголь, нефть, лес и др.) могут отправляться маршрутами. Некоторые виды грузов могут перевозиться только повагонными отправками, например животные. Мелкие отправки (до 2 тонн) применяются также на автомобильном транспорте. Для названных отправок установлены различные провозные платежи и действуют разные сроки доставки груза.

 Особенностью железнодорожного транспорта являются перевозки грузобагажом, когда мелкие партии груза перевозятся в почтово-багажных поездах или в багажных вагонах пассажирских поездов, если они не полностью загружены. Сроки доставки таких грузов являются более краткими, однако тариф за перевозку - повышенным.

 Значительные правовые особенности имеет договор перевозки груза на морском транспорте. Здесь различаются прежде всего линейные (регулярные) и трамповые (нерегулярные) перевозки. Первые осуществляются на определенных направлениях, как правило, по твердому расписанию и подчинены установленным для данной линии условиям перевозок, отражаемым в коносаменте. Трамповые перевозки выполняются на основании свободного соглашения сторон, обычно с составлением чартера.

 На морском транспорте при предоставлении для перевозки всего судна, его части или определенных помещений заключается договор чартера, а при отсутствии такого условия договор морской перевозки выполняется на основании коносамента. Чартер требует согласования между сторонами широкого круга условий перевозки (в том числе о сроках подачи судна, нормах выполнения погрузо-разгрузочных работ), и такой договор обычно заключается на основании типовых проформ, разрабатываемых объединениями морских перевозчиков *(294). Договор чартера используется также на воздушном транспорте, особенно в периоды массовых перевозок, и ему посвящена ст. 104 ВК.

 На морском и внутренневодном транспорте ввиду особенностей его транспортного процесса применяются, кроме того, два договора, которые имеют специальное назначение, но могут использоваться также для осуществления перевозок груза. Это договоры буксировки и тайм-чартера.

 В силу договора буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние либо в течение определенного времени, либо для выполнения маневра. В отношении буксировки установлены специальные правила, так как задачи буксировки требуют особого регулирования (гл. XII КТМ). Однако согласно п. 6 ст. 88 КВВТ к отношениям буксировки, если они не урегулированы особо, применяются положения о договоре перевозки груза.

 По договору тайм-чартера, который применяется на морском транспорте и именуется также договором фрахтования судна на время, судовладелец обязуется предоставить за вознаграждение (плату) другой стороне - фрахтователю на определенный срок судно и услуги членов его экипажа для перевозки грузов, пассажиров и иных целей (ст. 198 КТМ). Некоторые авторы трактуют этот договор как особого рода перевозочный договор, однако в КТМ отчетливо выражена его квалификация в качестве договора имущественного найма (аренды). Такая же квалификация договора фрахтования на время дается в ст. 632 ГК. Если полученное в тайм-чартер судно используется затем для перевозок грузов, такие перевозки оформляются коносаментом.

 Кроме того, в гл. XI КТМ содержатся правила о договоре фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартере), который отечественными перевозчиками применялся и ранее, однако как таковой в КТМ не регламентировался *(295). Особенность этого договора состоит в предоставлении фрахтователю широких правомочий по эксплуатации судна: он осуществляет комплектование экипажа, эксплуатацию судна, вправе заключать от своего имени договоры фрахтования судна с третьими лицами. Вместе с тем фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по всем их требованиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна.

 В гл. 40 ГК "Перевозка" наряду с правилами о договоре перевозки содержатся специальные статьи о договорах об организации перевозок (ст. 798), которые могут заключаться перевозчиком и грузовладельцами при осуществлении систематических перевозок *(296), и договорах между транспортными организациями (ст. 799), которые заключаются организациями различных видов транспорта в целях рациональной организации работ по обеспечению перевозок грузов, в особенности операций по передаче грузов в пунктах перевалки, их централизованном завозе и вывозе.

 Оба названных договора - особые договоры транспортного права, которые обслуживают процесс транспортировки, но договорами перевозки не являются и должны быть отнесены к числу договоров подрядного типа, регулируемых в основном нормами транспортного права и субсидиарно - общими нормами о подряде *(297).

 На транспорте заключаются и некоторые другие договоры, которые не являются договорами перевозки груза, однако тесно связаны с процессами транспортировки грузов и регламентируются в рамках транспортного законодательства. Среди таких договоров особо важными и одновременно специфичными являются договоры на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов, которые заключаются между крупными грузовладельцами и железными дорогами.

 Крупные грузовладельцы имеют собственные железнодорожные подъездные пути, связанные с общей сетью железных дорог, на которых осуществляются операции по погрузке и разгрузке грузов, требующие наличия специальной техники. На подъездных путях в настоящее время обрабатывается более 2/3 всех перевозимых железнодорожным транспортом грузов. Основные принципы эксплуатационной работы на подъездных путях определены в гл. IV УЖТ о железнодорожных подъездных путях, где предусматривается заключение между владельцем пути и железной дорогой договоров на срок до пяти лет (ст. 64 УЖТ).

 В договоре на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути предусматриваются порядок содержания и ремонта пути, подача и уборка вагонов, погрузки и выгрузки, работа локомотивов, сроки выполнения погрузо-разгрузочных операций. В правилах перевозок грузов даны формы типовых договоров на эксплуатацию подъездных путей, споры при заключении которых разрешаются арбитражными судами.

 Грузовладельцы, не располагающие собственными подъездными путями, но имеющие прирельсовые склады и погрузо-разгрузочные площадки на подъездных путях железной дороги, заключают с железной дорогой договор на подачу и уборку вагонов, который предусматривает порядок и сроки подачи вагонов и выполнения погрузо-разгрузочных работ. Типовые формы такого договора также предусмотрены в правилах перевозок.

 Новым и практически важным договором транспортного права является договор между перевозчиками и владельцами инфраструктуры железных дорог об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключение которого будет необходимым после создания новой структуры транспортных организаций, что и предусмотрено УЖТ (ст. 50). Этот договор призван согласовывать повседневную производственно-хозяйственную деятельность названных субъектов транспортного процесса и является правовым основанием их взаимной ответственности.

 В договоре об оказании услуг по использованию инфраструктуры должны определяться объемы и сроки перевозок грузов, перечень и стоимость оказываемых услуг, порядок расчетов, а также ответственность сторон при нарушении их обязательств. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры утверждаются Правительством РФ, причем предстоит введение примерной формы такого договора.