11. Договор перевозки пассажиров и багажа

Понятие и виды договора перевозки пассажиров и багажа

Как отмечалось ранее, советское законодательство признавало договор перевозки пассажиров и багажа в качестве отдельного вида договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, то, что в Основах гражданского законодательства 1961 г. (ст. 72) наряду с определением договора перевозки груза давалось и самостоятельное определение договора перевозки пассажира: по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа (ч. 2 ст. 72 Основ).

Из данного определения договора перевозки пассажира следует, что законодатель, принимая Основы гражданского законодательства, не выделял в качестве отдельного вида перевозки договор перевозки багажа. На это указывал и А.Л. Маковский в комментарии к ст. 72 Основ: "В соответствии с определением этого договора в Основах обязанность перевозчика доставить в пункт назначения багаж является возможным условием договора перевозки пассажира, а не обязанностью по самостоятельному договору перевозки багажа, как обычно считалось в нашей литературе" <*>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 284.

Однако и после введения в действие Основ гражданского законодательства многие правоведы исходили все же из существования отдельного договора перевозки багажа, который вместе с тем находился в определенной зависимости от договора перевозки пассажира. Например, М.Е. Ходунов подчеркивал: "Договор перевозки пассажира, как правило, удостоверяется проездным билетом, а договор перевозки багажа - багажной квитанцией" <*>. Еще более четко обозначил свою позицию по этому вопросу О.С. Иоффе, по мнению которого "перевозка багажа - это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется перевезти из одного пункта в другой имущество, принадлежащее второй стороне, пассажиру, а последний в свою очередь обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение" <**>. В то же время О.С. Иоффе отмечал, что перевозка багажа выступает "как вспомогательная (акцессорная) сделка по отношению к перевозке пассажиров". Отличие же от договора перевозки пассажира О.С. Иоффе видел в том, что "в то время как пассажирская перевозка всегда консенсуальна, перевозка багажа во всех случаях реальна и признается заключенной лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику" <***>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 127.

<**> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 628.

<***> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 629.

Не такой последовательной выглядит точка зрения А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика и Г.П. Савичева, которые, комментируя уставы автомобильного транспорта союзных республик, обратили внимание на то, что "по смыслу действующего законодательства... в соответствии с договором перевозки пассажира производится и перевозка принадлежащего ему багажа... Общим основанием, дающим гражданину право на перевозку багажа, является заключение данным пассажиром договора пассажирской перевозки". Однако далее ими подчеркивалось, что для реализации этого права "необходимо заключение пассажиром с автотранспортным предприятием дополнительного соглашения независимо от того, перевозится ли этот багаж при пассажире в том же автомобиле или сдается к перевозке в междугородном сообщении на багажных автомобилях". В результате был сделан вывод о существовании отдельного договора перевозки багажа, который, однако, "по своей юридической природе носит по отношению к договору перевозки пассажира зависимый и дополнительный характер" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122.

Такой же непоследовательностью отличалась и позиция В.Т. Смирнова, который писал: "В обязанности перевозчика по договору перевозки пассажира входит также перевозка принадлежащего пассажиру багажа. Однако для перевозки багажа необходимо заключение с перевозчиком специального договора, зависимого и дополнительного (акцессорного) по отношению к договору перевозки пассажира" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Гражданскому кодексу РСФСР. С. 447.

Необходимо отметить, что все транспортные уставы и кодексы (в редакции, действовавшей после принятия Основ), так же как и ст. 72 Основ, включали в круг обязанностей перевозчика по договору перевозки пассажира обязанность по доставке в пункт назначения сданного пассажиром багажа. Например, согласно УЖД (ст. 123) по договору железнодорожной перевозки пассажира железная дорога обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив пассажиру место в поезде согласно купленному билету, пассажир в свою очередь обязуется уплатить за проезд по установленному тарифу, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. При автомобильных перевозках по договору перевозки пассажира автотранспортное предприятие было обязано перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир был обязан уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - за провоз багажа (ст. 75 УАТ) <*>.

--------------------------------

<*> См.: также ст. 167 КТМ СССР, ст. 76 ВК СССР, ст. 116 УВВТ.

Очевидно, что действия пассажира по сдаче багажа и действия перевозчика по его доставке в пункт назначения и выдаче багажа пассажиру не выходили за пределы предмета договора перевозки пассажира и должны были квалифицироваться как действия сторон по исполнению обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира. Выписка багажной квитанции отнюдь не свидетельствовала о том, что сторонами заключен некий отдельный договор перевозки багажа, а лишь оформляла исполнение обязательств по договору перевозки пассажира. При таком подходе, когда перевозка багажа оценивается в качестве действий по исполнению консенсуального договора перевозки пассажира, ни о каком реальном характере договора перевозки багажа (впрочем, как и о самом договоре) не может быть и речи.

Таким образом, преобладающий в советской юридической литературе взгляд на природу отношений, связанных с перевозкой багажа, как на отдельный вид договора перевозки не основывался на действовавшем в тот период законодательстве.

Что же касается договора перевозки пассажира, то для его классификации использовались (применительно к соответствующим видам транспорта) различные критерии. Так, на железнодорожном транспорте перевозки пассажиров в зависимости от скорости движения делились на скорые и пассажирские; в зависимости от расстояния следования - на дальние, местные и пригородные (ст. 121 УЖД). В зависимости от уровня удобства и обслуживания пассажира выделялись перевозки в спальном, купейном, плацкартном и общем вагоне.

На автомобильном транспорте в зависимости от дальности перевозки пассажиров дифференцировались на: городские, пригородные, междугородные и межреспубликанские перевозки (ст. 76 УАТ). По виду перевозочного средства выделялись автобусные перевозки и перевозки в маршрутном таксомоторе, а также перевозки в такси (ст. 78 УАТ).

Помимо договоров перевозки конкретных пассажиров на автомобильном транспорте применялись и определенные организационные договоры. Такие договоры заключались автопредприятиями не с пассажирами, а с организациями в целях обеспечения доставки их работников. В частности, предприятия автомобильного транспорта предоставляли по отдельным договорам автобусы предприятиям и организациям для перевозки рабочих и служащих к месту работы и обратно с оплатой по тарифам (ст. 90 УАТ). Кроме того, допускалось заключение между автотранспортными предприятиями и промышленными (строительными) организациями, жилые массивы и производственные объекты которых удалены от общих линий городского пассажирского транспорта, договоров на организацию специальных автобусных маршрутов для работников указанных организаций с покрытием дополнительных расходов в случае убыточности эксплуатации таких маршрутов за счет указанных организаций (ст. 90.1 УАТ) <*>.

--------------------------------

<*> Ст. 90.1 была внесена в УАТ в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 16 мая 1980 г. N 253 (СП РСФСР. 1980. N 13. Ст. 106).

На внутренневодном транспорте перевозки пассажиров делились: в зависимости от скорости движения - на экспрессные, скорые, пассажирские и экскурсионно-туристские; в зависимости от дальности следования - на транзитные, местные, пригородные, внутригородские и перевозки на переправах.

По своим общим гражданско-правовым характеристикам договор перевозки пассажира относился к числу договоров консенсуальных, двусторонних, возмездных. Консенсуальный характер договора проявлялся в том, что он считался заключенным уже в момент приобретения пассажиром проездного билета. Кроме того, договор перевозки пассажира никак не связан с передачей имущества, поэтому к указанному договору в принципе не может применяться конструкция реального договора. Тем более удивительно, что такие попытки предпринимались некоторыми правоведами. Например, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика и Г.П. Савичева, "договор перевозки пассажира является реальным и считается заключенным с момента входа пассажира в транспортное средство для следования в пункт назначения и оплаты им проезда. При поездках в автобусах... и маршрутных таксомоторах заключение договора перевозок обычно совпадает с моментом, когда пассажир приобретает проездной билет. При этом не имеет значения способ приобретения проездного билета (у шофера, кондуктора, через кассу-копилку или кассу-полуавтомат и т.д.). Момент приобретения проездного билета совпадает в этом случае с началом пользования пассажиром транспортным средством, т.е. с начальным периодом исполнения договора перевозки. Поэтому на автотранспортное предприятие по такому договору возлагается обязанность только доставить пассажира в пункт назначения" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 121.

Представляется, однако, что в описанных ситуациях речь идет лишь о том, что момент вступления договора в силу совпадает с фактическим занятием пассажиром места в транспортном средстве. В этом смысле можно говорить об особом порядке заключения договора перевозки пассажира и о том, что он исполняется в момент заключения, но никак не о реальном характере этого договора.

Справедливости ради необходимо отметить, что подобные изложенным взгляды на правовую природу договора перевозки пассажиров представляли собой редкое исключение. Напротив, консенсуальный характер этого договора рассматривался в качестве основного его отличия от договора перевозки грузов. Так, О.С. Иоффе обращал внимание на то, что "если перевозка грузов - чаще всего реальная сделка, то перевозка пассажиров во всех случаях консенсуальна. Это и понятно. Заключение реальных сделок предполагает передачу вещи, тогда как при пассажирской перевозке перемещаются люди, а не вещи. Поэтому иначе как консенсуальным договором она и не может быть оформлена" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 623.

Договор перевозки пассажира является двусторонним, поскольку и на стороне перевозчика, и на стороне пассажира имеется как обязанность, так и права требования, а также возмездным: за оказываемые услуги по доставке пассажира и его багажа в пункт назначения перевозчику полагается встречное предоставление в виде уплаты контрагентом провозных платежей.

От договора перевозки груза договор перевозки пассажира отличается еще и тем, что в последнем участвуют только два лица: перевозчик и пассажир, в то время как в отношениях, связанных с перевозкой груза, имеется третий участник - грузополучатель, а сам договор конструируется по модели договора в пользу третьего лица (получателя груза).

Обязанности перевозчика

Все обязанности перевозчика в правоотношениях, связанных с пассажирскими перевозками, могут быть разделены на три группы: общие обязанности, предусмотренные законодательством; обязанности, вытекающие из соответствующих правомочий пассажиров, и, наконец, основные обязанности, позитивно регулируемые договором перевозки пассажиров.

Действовавшее в советский период законодательство возлагало на транспортные организации общего пользования, занимавшиеся пассажирскими перевозками, целый ряд общих обязанностей, призванных обеспечить гражданам возможности по беспрепятственному пользованию услугами, предоставляемыми транспортными организациями. Такие общие обязанности были сформулированы в императивных нормах в виде определенных общих требований, предъявляемых к транспортным организациям, занимающимся пассажирскими перевозками. Например, согласно УЖД железные дороги должны были обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые условия для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа пассажиров. Для этих целей железные дороги были обязаны обеспечивать движение всех пассажирских поездов строго по расписанию. Пассажирские вагоны, вокзалы и другие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны были содержаться в образцовом техническом состоянии и чистоте, на вокзалах и в пассажирских поездах должна была быть организована продажа продуктов питания пассажирам (ст. 120).

В помещениях вокзалов надлежало вывешивать для сведения пассажиров расписания отправления и прибытия пассажирских поездов, таблицу стоимости проезда пассажиров и перевозки багажа, объявления о времени работы билетных и багажных касс, о наличии свободных мест в поездах, указатели размещения вокзальных помещений (ст. 122 УЖД).

Железная дорога должна была обеспечить на железнодорожных вокзалах работу камер хранения, которые были обязаны принимать от пассажиров ручную кладь независимо от наличия проездных документов, за исключением легковоспламеняющихся и других опасных веществ. Время работы камер хранения ручной клади устанавливалось начальником станции в зависимости от расписания движения поездов и от местных условий (ст. 127 УЖД) <*>.

--------------------------------

<*> Положения, содержащие аналогичные требования к транспортным организациям, занимающимся пассажирскими перевозками, действовали и на других видах транспорта (см. ст. 77, 80 УАТ, ст. 104 УВВТ, ст. 75 ВК СССР).

Вторая группа обязанностей транспортных организаций состояла в обеспечении условий для реализации пассажиром тех правомочий, которыми он был наделен в соответствии с транспортным законодательством. В частности, при железнодорожной пассажирской перевозке пассажир наделялся следующими правами: а) приобрести билет в любой поезд и любой вагон до названной им станции назначения, открытой для пассажирских операций, по кратчайшему направлению следования пассажирских поездов, с наименьшим числом пересадок или по маршруту, удобному по времени; б) провозить вместе с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельного места <*>; в) провозить с собой бесплатно ручную кладь не свыше 36 кг и дополнительно в пригородных поездах не свыше 50 кг за плату по багажному тарифу; г) сдавать к перевозке багаж по проездному билету за плату по установленному тарифу; д) делать остановку в пути с продлением срока годности билета не более чем на 10 суток; е) продлить в случае болезни в пути срок годности билета на все время болезни (по предъявлении справки лечебного учреждения); ж) изменить один раз в течение поездки маршрут, указанный в билете, не изменяя станции назначения; з) занять в пути следования свободное место в вагоне более высокой категории с доплатой разницы в стоимости проезда; и) выехать с поездом, отходящим ранее того поезда, на который взят билет, сделав на нем необходимую отметку в кассе станции (ст. 128 УЖД).

--------------------------------

<*> На автомобильном транспорте действовало правило, согласно которому пассажир имел право провозить вместе с собой бесплатно в автобусах городских и пригородных маршрутов и в маршрутных таксомоторах одного ребенка в возрасте не старше семи лет (на междугородных маршрутах - не старше пяти лет), если он не занимал отдельного места (ст. 81 УАТ).

Пассажирам также предоставлялось право бесплатно пользоваться определенными услугами, предоставляемыми транспортными организациями, в частности комнатами отдыха, комнатами матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в перевозке по вине перевозчика <*>.

--------------------------------

<*> См., напр., ст. 81 ВК СССР.

Основные обязанности перевозчика, регулируемые договором перевозки пассажира, состояли в том, что перевозчик должен был: предоставить пассажиру место в соответствии с проездным билетом последнего; принять от него багаж; своевременно доставить пассажира и его багаж в пункт назначения; выдать багаж пассажиру или иному лицу по предъявлении багажной квитанции; обеспечить безопасность пассажира в пути следования.

На морском транспорте указанные обязанности перевозчика охватывали не только время нахождения пассажира на судне, но и время посадки на судно и высадки, а также время доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку была включена в стоимость билета либо судно, используемое для доставки, было предоставлено перевозчиком (ст. 167 КТМ СССР).

В случае непредоставления пассажиру места в вагоне согласно купленному билету железная дорога была обязана предоставить пассажиру при его согласии место в другом вагоне, хотя бы и более высокой категории, без взимания доплаты. Если пассажиру предоставлялось место, оплачиваемое ниже стоимости купленного им билета, ему возвращалась разница в стоимости проезда. При невозможности предоставить место в этом же поезде железная дорога была обязана по требованию пассажира предоставить ему соответствующее место в другом поезде (ст. 129 УЖД). Аналогичные обязанности возлагались на перевозчика при внутренневодных перевозках (ст. 111 УВВТ). Вместе с тем невыполнение перевозчиком своей обязанности по предоставлению пассажиру места согласно купленному билету не рассматривалось в качестве основания для применения к нему имущественной ответственности: ни один из транспортных уставов и кодексов не содержал норм об ответственности перевозчика за это нарушение.

Отсутствовала в транспортном законодательстве и какая-либо ответственность за нарушение перевозчиком обязанности по своевременной доставке пассажира в пункт назначения. И только за причинение смерти или повреждение здоровья пассажира на перевозчика возлагалась ответственность по общим правилам возмещения вреда (ст. 77 Основ гражданского законодательства 1961 г.).

Гораздо внимательнее отнесся законодатель к регламентации обязанностей перевозчика по доставке в пункт назначения сданного пассажиром багажа. Так, железные дороги были обязаны производить перевозку багажа во всех дальних и местных поездах, а также в почтово-багажных поездах и не менее чем в одной паре пригородных поездов в сутки на участках с развитым пригородным движением. Железная дорога была обязана по предъявлении пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его в том же поезде, в котором следует пассажир. В удостоверение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась багажная квитанция. К перевозке багажом от пассажира принимались такие вещи и предметы, которые по своим размерам, упаковке и свойствам могли быть без затруднений погружены и размещены в багажном вагоне и не могли причинить вреда багажу других пассажиров. Срок доставки багажа определялся временем следования до станции назначения поезда, с которым был отправлен багаж. Багаж выдавался на станции назначения предъявителю багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда станция была открыта для операций по пассажирским перевозкам (ст. 131 - 135 УЖД).

При автомобильных перевозках принятый к перевозке отдельно от пассажира багаж должен был быть доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия пассажира в этот пункт по расписанию (ст. 88 УАТ).

На внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым пароходство было обязано по предъявлению пассажиром проездного билета принять к перевозке багаж и отправить его на том же судне, на котором следует пассажир. Багаж принимался к перевозке без ограничения количества. В подтверждение приема багажа к перевозке пассажиру выдавалась багажная квитанция. В пункте назначения багаж выдавался пассажиру по предъявлении багажной квитанции. Выдача багажа производилась в течение всего времени, когда порт или пристань были открыты для соответствующих операций. В пункте назначения багаж хранился бесплатно в течение 24 часов, считая с начала календарных суток, следующих за днем прибытия багажа, после чего за хранение багажа взималась плата в размере, установленном тарифом (ст. 116 - 119 УВВТ).

Подробно и детально регламентировались транспортным законодательством вопросы, связанные с последствиями недоставки сданного к перевозке багажа, а также судьба поступившего, но не востребованного пассажирами багажа. Так, в соответствии с УЖД (ст. 134) пассажир имел право считать багаж утраченным и потребовать возмещения его стоимости, если багаж не прибывал на станцию назначения по истечении 10 суток после окончания срока его доставки. При внутренневодных перевозках в отношении перевозки багажа действовали те же сроки доставки, что и при перевозке грузов большой скоростью. Пассажир был вправе считать багаж утраченным и требовать оплаты его стоимости, если багаж не прибывал в порт (пристань) назначения в течение 20 суток после окончания срока доставки (121 УВВТ).

Багаж, не востребованный в течение 30 дней, подлежал передаче торгующим организациям для продажи в порядке, устанавливаемом правилами перевозок пассажиров и багажа, а пассажир (предъявитель багажной квитанции) в течение шестимесячного срока имел право получить сумму, уплаченную транспортному предприятию торгующей организацией за переданный последней невостребованный багаж для продажи, за вычетом суммы, причитающейся перевозчику за перевозку багажа и его хранение в пункте назначения (ст. 136 УЖД, ст. 89 УАТ, ст. 120 УВВТ).

При всех видах перевозок пассажиров, за исключением внутренневодных, перевозчик нес ответственность за несохранность перевозимого багажа и нарушение сроков его доставки, которая основывалась на принципе вины. Так, в соответствии с КТМ СССР (ст. 176) перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке багажа, а также за просрочку в его доставке, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение или просрочка произошли не по его вине. При воздушных перевозках перевозчик нес ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять (ст. 97 ВК СССР) <*>.

--------------------------------

<*> См. также: ст. 165 УЖД, ст. 138 УАТ.

И только при внутренневодных перевозках, так же как и в случаях несохранности грузов, ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение перевозимого багажа строилась не на принципе вины: перевозчик нес ответственность за несохранность багажа, если он не докажет, что факты несохранности произошли вследствие обстоятельств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело. Более того, в этом случае действовал и перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимых грузов (ст. 192 УВВТ), когда возложение на перевозчика ответственности за утрату, недостачу и перевозку груза (багажа) допускалась лишь в том случае, если предъявитель претензии (иска) сумеет доказать вину перевозчика в несохранности груза (багажа), т.е. применялась презумпция невиновности перевозчика (ст. 210 УВВТ).

Определяя ответственность перевозчика за несохранность перевозимого багажа, все транспортные уставы и кодексы проводили четкую грань между понятиями "багаж" и "ручная кладь". При этом они исходили из того, что забота о целости и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром с собой, лежит на обязанности пассажира. Что же касается перевозчика, то он мог быть привлечен к ответственности за несохранность ручной клади лишь в том случае, если пассажир докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли вследствие вины перевозчика в форме умысла или неосторожности (ст. 165 УЖД, ст. 176 КТМ, ст. 138 УАТ, ст. 211 УВВТ, ст. 97 ВК СССР).

Обязанность пассажира

Основная обязанность пассажира по договору пассажирской перевозки состояла в том, что он должен был иметь проездной билет, дающий ему право требовать от перевозчиков доставки в пункт назначения. Приобретение проездного билета рассматривалось как своеобразная форма предварительной оплаты услуг перевозчика, который в свою очередь должен был обеспечить пассажиру необходимые условия для внесения указанной платы за перевозку. Например, в соответствии со ст. 123 УЖД каждый пассажир обязан иметь билет на проезд в поезде; железная дорога обязана обеспечить продажу пассажиру проездного билета до указанной им станции назначения, открытой для пассажирских операций.

Продажа билетов пассажирам должна была производиться как в день отправления подвижного состава, так и в предварительном порядке. К примеру, на внутренневодном транспорте действовали правила, согласно которым продажа билетов производилась: в кассах предварительной продажи - заблаговременно, но не ранее чем за семь суток до отправления судна; в кассах суточной продажи - в день продажи - в день отправления судна; на промежуточных пристанях - с момента получения телеграммы о наличии свободных мест на судах, но не позднее чем за один час до их прибытия (ст. 114 УВВТ).

Приобретая проездной билет, пассажир имел возможность выбрать условия заключаемого с перевозчиком договора перевозки и соответственно уровень обслуживания (категория, класс билета). Проездной билет нередко рассматривался в юридической литературе как письменная форма договора. Так, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика, Г.П. Савичева: "Договор перевозки пассажира может быть заключен как в письменной, так и в устной форме. Письменной формой договора перевозки пассажира в автобусах и маршрутных таксомоторах является проездной билет... Например, проездной билет при междугородных перевозках содержит все основные условия договора: время и день отправления, номер рейса, места, представляемого пассажиру, пункт назначения, стоимость проезда. Факт наличия проездного билета у пассажира означает заключение договора перевозки пассажира на условиях, предусмотренных в билете, а также удостоверяет внесение проездной платы. При поездках в индивидуальных таксомоторах договор заключался в устной форме путем соглашения пассажира с водителем такси, который в этом случае выступает в качестве представителя автотранспортного предприятия. Особое правовое значение имеют месячные проездные билеты. Приобретение таких билетов свидетельствует лишь о предварительном внесении проездной платы, но еще не означает заключения договора на конкретную перевозку. Такой договор считается заключенным в начальный момент пользования транспортным средством" <*>.

--------------------------------

<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123.

Последнее утверждение вызывает сомнения. Ведь приобретение пассажиром месячного проездного билета представляет собой юридический факт (сделку), во-первых, свидетельствующий о выполнении пассажиром обязанности по оплате услуг перевозчика, которые будут ему оказаны в течение соответствующего месяца, а во-вторых, дающий пассажиру право требования от перевозчика предоставления таких услуг. И в первом, и во втором случае права и обязанности перевозчика и пассажира, возникающие из указанной сделки (приобретение проездного билета), носят, конечно же, договорный характер, а сама сделка не может быть не чем иным, как договором перевозки пассажира с заранее определенным сроком существования соответствующего обязательства.

Помимо наличия проездного билета на пассажира возлагался также ряд обязанностей, связанных с необходимостью соблюдения общественного порядка, правил безопасности и обеспечения сохранности имущества транспортных организаций. Невыполнение указанных обязанностей могло повлечь за собой определенные негативные последствия. Например, согласно УВВТ (ст. 115) пассажир был обязан соблюдать общественный порядок, действующие на судне правила внутреннего распорядка и бережно относиться к имуществу водного транспорта. Если пассажир нарушил общественный порядок и правила внутреннего распорядка и не прекратил нарушения после предупреждения администрацией судна, капитан мог удалить пассажира с судна независимо от наличия у него проездного билета.

Транспортные организации имели право осуществлять контроль за соблюдением пассажирами указанных обязанностей. Так, в соответствии со ст. 91 ВК СССР в целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей гражданских воздушных судов органам гражданской авиации, милиции, таможенным учреждениям и пограничным войскам предоставлялось право производить досмотр ручной клади, багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов. Досмотр производился в аэропорту (городском аэровокзале) либо на воздушном судне. При отказе пассажира от досмотра в аэропорту (городском аэровокзале) перевозчик был вправе расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку за вычетом специального сбора в размере до 25% стоимости билета.

Особые случаи изменения и прекращения договора

По общему правилу договор перевозки пассажира, как и всякий гражданско-правовой договор, прекращался его надлежащим исполнением. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы предусматривали определенные случаи, когда пассажир наделялся правом требовать от перевозчика изменения договора перевозки, а также правом на односторонний отказ от договора, и регламентировали последствия таких действий пассажира.

Например, транспортным законодательством допускалось изменение условий договора перевозки путем продления срока годности проездного билета. Так, в УЖД (ст. 124) имелась норма, согласно которой железная дорога была обязана продлить срок годности железнодорожного проездного билета в следующих случаях: а) при непредоставлении пассажиру места в поезде (кроме пригородного) - на время до отправления следующего поезда, в котором пассажиру будет предоставлено место; б) при опоздании согласованных поездов в пунктах пересадки - на все время задержки транзитного пассажира до предоставления ему возможности продолжать поездку; в) при болезни пассажира - на все время болезни; г) при остановке пассажира в пути - на срок не более 10 суток <*>. По договору железнодорожной перевозки пассажира последний имел также право при опоздании на поезд в течение трех часов, а вследствие болезни или несчастного случая - в течение трех суток с момента отправления поезда, на который был приобретен билет, возобновить без дополнительной оплаты проездные документы (кроме доплаты за спальные места) на другой поезд или получить обратно с разрешения начальника станции стоимость проезда за вычетом спального места (ст. 128 УЖД). Аналогичным правом пользовались пассажиры на автомобильном транспорте (ст. 81 УАТ).

--------------------------------

<*> См. также ст. 112 УВВТ.

Все транспортные уставы и кодексы признавали также за пассажиром право на односторонний отказ от договора перевозки, разница состояла лишь в последствиях такого отказа, которые в свою очередь, ставились в зависимость от причин отказа пассажира от перевозки и от времени соответствующего заявления пассажира либо его действий, свидетельствующих об отказе от договора перевозки. Так, в КТМ СССР содержались нормы, согласно которым пассажир был вправе в любое время до отхода судна, а после начала рейса - в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора перевозки. Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от перевозки, имел право получить обратную плату за проезд и за провоз багажа в порядке, размере и в сроки, устанавливаемые правилами перевозок. Если пассажир отказался от перевозки не позднее установленного срока, либо не явился к отходу судна из-за болезни, либо отказался до отхода судна от перевозки по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру возвращалась вся уплаченная им плата за проезд и провоз багажа (ст. 172).

При воздушных перевозках пассажир имел право отказаться от полета и получить обратно уплаченную за перевозку сумму в случаях: а) болезни пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне; б) задержки вылета воздушного судна из пункта отправления или замены одного воздушного судна судном другого типа; в) возвращения судна, не выполнившего рейс, в пункт отправления; г) уведомления перевозчика об отказе от полета не позднее определенного срока, устанавливаемого правилами перевозок. При отказе пассажира от полета за пределами этого срока пассажиру возвращалась внесенная им за перевозку сумма, но с удержанием сбора, размер которого не мог превышать 25% стоимости авиабилета. Пассажир имел также право отказаться от дальнейшего полета и получить обратно соответствующую часть внесенной за перевозку суммы, когда рейс был прерван вследствие вынужденной посадки или по иной причине или когда отправка пассажира из аэропорта пересадки не состоялась в течение гарантированного срока, а равно в случае болезни пассажира или члена его семьи, следующего совместно с ним на воздушном судне (ст. 82 ВК СССР).

Аналогичные правила, наделявшие пассажира правом на односторонний отказ от договора перевозки, имелись также в УЖД (ст. 128), УАТ (ст. 81), УВВТ (ст. 111).