6. Обязательства по подаче транспортных средств

Исполнению обязательств, вытекающих из договора перевозки конкретного груза (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.), предшествуют действия перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку и грузоотправителя - по предъявлению груза к перевозке. Эти действия участников договора перевозки конкретного груза выходят за рамки вытекающего из него обязательства, которое носило реальный характер, и составляют предмет относительно самостоятельного обязательства. Как отмечалось ранее, в юридической литературе не было единства мнений относительно основания возникновения такого обязательства, под которым одни авторы понимали план перевозок грузов, другие - нормы права, третьи - специальные договоры об организации выполнения плановых заданий и т.д. Одно очевидно: абсолютно во всех случаях, при всех видах перевозок на стороне транспортной организации имеются обязанности по подаче транспортных средств, а на стороне отправителя - по предъявлению груза к перевозке.

Между тем Основы гражданского законодательства 1961 г. не регулировали указанные правоотношения, а лишь определяли, что перевозчик и отправитель несут имущественную ответственность за неподачу перевозочных средств, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок, а равно за такие же нарушения договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом (ст. 73). Тем самым в Основах признавалось, что данные правоотношения должны регулироваться транспортными уставами и кодексами.

Обязательства перевозчика по подаче транспортных средств и грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке в юридической литературе рассматривались через призму конкретных прав и обязанностей участников перевозки. Так, под исполнением обязательства по подаче транспортных средств обычно понималось выполнение перевозчиком планового задания или условий договора в части количества (тоннажа), места, срока, порядка подачи транспортных средств и их состояния. Например, В.Т. Смирнов, анализируя обязательство по подаче транспортных средств, отмечал: "При перевозках больших партий груза, обеспечивающих загрузку отдельных вагонов или маршрутов на железных дорогах, судов или отдельных судовых помещений на внутренневодном и морском транспорте, грузоотправитель должен знать, где, к какому сроку и в каком количестве он должен подготовить и сосредоточить груз под погрузку. Для этого он должен знать время, место и количество подаваемых ему перевозочных средств. Поэтому... действия по подаче перевозочных средств на всех видах транспорта выступают как вполне определенная, обособленная от других обязанность. Ее специальным содержанием является подача предусмотренного планом (соглашением сторон) количества перевозочных средств в установленный (определенный договором) срок и место, в исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии" <*>.

--------------------------------

<*> Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л., 1969. С. 5.

Количество (тоннаж) подлежащих подаче перевозочных средств устанавливалось планом (графиком) перевозок либо соглашением сторон (при внеплановых перевозках).

На железнодорожном транспорте количество необходимых перевозочных средств (в вагонах и тоннах) определялось месячными планами перевозок. Начальник станции по результатам рассмотрения декадной заявки грузоотправителя уведомлял последнего о размерах подачи вагонов по дням декады, родам грузов и железным дорогам назначения. Выполнение плана перевозок учитывалось в учетной карточке, которая подписывалась начальником станции и грузоотправителем по окончании каждых отчетных суток (ст. 29 УЖД). Железные дороги в случае неподачи по их вине перевозочных средств для выполнения месячных планов перевозок грузов были обязаны по требованию грузоотправителя выделять перевозочные средства для восполнения недогруза в следующем месяце данного квартала. Порядок восполнения недогрузов, допущенных по вине железной дороги, устанавливался дорогой по согласованию с грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка железная дорога за неподачу перевозочных средств и грузоотправитель за непредъявление грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 30 УЖД).

На внутренневодном транспорте пароходство было обязано подавать тоннаж и тягу, обеспечивая выполнение перевозок, установленных планом на данный месяц, равномерно по декадам. Не позднее чем за двое суток до наступления декады пароходство сообщало грузоотправителю о приемке к исполнению декадной заявки с указанием дней погрузки и грузоподъемности подаваемых судов. Количество предъявляемых к перевозке грузов по отдельным декадным заявкам отправителя и количество подаваемого пароходством тоннажа и тяги в итоге за месяц должны были быть не менее количества грузов и тоннажа (тяги), предусмотренного планом на данный месяц. Неподача грузоотправителем декадной заявки давала пароходству право использовать флот в течение данной декады для перевозки грузов других отправителей. Пароходство в случае неподачи по его вине тоннажа и тяги для выполнения месячного плана перевозок было обязано по требованию грузоотправителя выделить тоннаж и тягу для восполнения недогрузка в течение следующего месяца данного квартала. Тоннаж и тяга, не поданные в последнем месяце квартала, должны были выделяться в первом месяце следующего квартала. Восполнение недогруза производилось в пределах навигационного периода. Порядок выделения тоннажа и тяги для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между пароходством и грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка пароходство за неподачу тоннажа и тяги и грузоотправитель за непредъявление груза к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 61 УВВТ).

На воздушном транспорте во исполнение плана перевозки, а также принятых заявок грузоотправителя (при перевозках грузов мелкими партиями или не предусмотренных планом) перевозчик был обязан предоставить перевозочные средства, а грузоотправитель - предъявить к перевозке соответствующий груз (ст. 84, 86 ВК СССР). Особенностью перевозки грузов воздушным транспортом являлось то, что, в отличие от иных видов транспорта, где подача транспортных средств, как правило, предшествовала предъявлению груза к перевозке, при воздушной перевозке груз сдавался транспортной организации, после чего перевозчик самостоятельно решал, на какие воздушные суда и в какой момент, в пределах установленных для отправки груза сроков, он должен быть погружен <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 5.

В случае неподачи транспортных перевозочных средств, необходимых для выполнения месячного плана перевозок, перевозчик по требованию отправителя был обязан предоставить перевозочные средства для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Перевозочные средства, не поданные в последнем месяце квартала, предоставлялись в первом месяце следующего квартала. Порядок предоставления перевозочных средств для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между перевозчиком и отправителем. При нарушении согласованного порядка перевозчик за неподачу перевозочных средств и отправитель за непредъявление груза к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок. Такая ответственность была установлена в виде штрафа в размере 25% платы за перевозку за все непредъявленное или невывезенное, но подготовленное к погрузке количество груза (ст. 86 ВК СССР).

На автомобильном транспорте автотранспортные организации были обязаны обеспечивать своевременную подачу подвижного состава по всем пунктам погрузки и выгрузки в соответствии с договорами на перевозку грузов автомобильным транспортом. Автотранспортные организации в случае неподачи по их вине подвижного состава, предусмотренного согласованными месячными заданиями на перевозку грузов, были обязаны по требованию грузоотправителей (грузополучателей) выделять подвижной состав для восполнения недогруза в течение следующего месяца данного квартала. Подвижной состав, не поданный в последнем месяце квартала, должен был выделяться в первом месяце следующего квартала. Порядок выделения подвижного состава для восполнения недогруза устанавливался по согласованию между автотранспортным предприятием или организацией и грузоотправителем (грузополучателем). При нарушении согласованного порядка автотранспортная организация за неподачу подвижного состава, а грузоотправитель (грузополучатель) за непредъявление грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок (ст. 44 УАТ).

Обращает на себя внимание некоторая конкретизация обязанностей перевозчика по подаче перевозочных средств применительно к перевозке грузов автомобильным транспортом, что объясняется спецификой данного вида транспорта. В частности, перевозчик должен обеспечить своевременную подачу перевозочных средств по всем пунктам погрузки и выгрузки. Дело в том, что в отличие от остальных видов транспорта, при автомобильных перевозках на основе плана перевозок грузов грузоотправителем и автоперевозчиком в обязательном порядке заключался годовой договор автомобильной перевозки, в котором определялись пункты погрузки и выгрузки, куда перевозчик и должен был подавать перевозочные средства, а также время подачи автомобилей, которое согласовывалось с режимом работы указанных пунктов погрузки и выгрузки.

На морском транспорте на перевозчика и отправителя, которому по плану перевозок был выделен тоннаж, возлагалась имущественная ответственность за неподачу тоннажа, непредъявление к перевозке груза и за другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок (ст. 109 КТМ СССР). Вместе с тем непосредственная обязанность перевозчика по подаче морских судов следовала не из плана перевозок, а из договора (например, чартер) и иных документов, конкретизирующих плановое задание. Так, при перевозках грузов в заграничном сообщении и большом каботаже конкретизация плана грузовых перевозок осуществлялась путем составления графика подачи судов на каждый календарный месяц. Такие графики составлялись пароходствами по заявкам грузоотправителей. Именно из графика возникала обязанность пароходства перед грузоотправителем подать для перевозки груза указанный в графике тоннаж.

Поскольку выполнение плана перевозок определялось по итогам за месяц, на железнодорожном, внутренневодном и морском (при перевозках в малом каботаже) транспорте в пределах месяца (декады) допускались отступления от предусмотренной нормы подачи транспортных средств. В частности, восполнение количества и неподанных перевозочных средств в отдельные дни месяца (декады) могло производиться путем сгущения подачи перевозочных средств в другие дни данного месяца (декады). На железнодорожном транспорте сгущенная подача вагонов и контейнеров для восполнения недогрузов и укрупнения перевозок либо создания маршрутов осуществлялась отделением дороги по согласованию с грузоотправителем. На внутренневодном и морском транспорте (при перевозках грузов в малом каботаже) согласие грузоотправителя на сгущенную подачу перевозочных средств требовалось лишь тогда, когда отступление от нормы подачи превышало 25%. В остальных случаях на пароходства возлагалась лишь обязанность уведомить грузоотправителя о предстоящем сгущении подачи перевозочных средств. Так, в соответствии с УВВТ (ст. 62) пароходство имело право при наличии груза у отправителя производить в пределах количества, предусмотренного планом на данный месяц, сгущение подачи тоннажа для создания укрупненных буксируемых составов и загрузки отдельных судов, следующих в одном направлении, а также для восполнения недогрузов, имевших место в течение данного месяца. Сгущение подачи тоннажа производилось начальником пароходства с обязательным учетом перерабатывающей технической способности погрузочных пунктов. Сгущение допускалось не более чем на 25% против нормы отправки груза, установленной на данную декаду. Сгущение подачи тоннажа в большем объеме могло производиться лишь по соглашению сторон. О дне подачи тоннажа в счет сгущенной нормы пароходство было обязано уведомить грузоотправителя не позднее чем за 24 часа до начала такой подачи. Тоннаж, поданный в порядке сгущения без уведомления грузоотправителя и последним не загруженный, не засчитывался в выполнение плана перевозок.

Род подвижного состава, тип и количество перевозочных средств, необходимых для выполнения плановых заданий и согласованных объемов перевозки, определяли соответствующие транспортные организации на основании правил перевозок отдельных видов груза. Исключение составляли лишь морские перевозки, где вид тоннажа, а нередко и конкретное судно, подлежащее подаче под погрузку, определялось соглашением сторон. Например, согласно УАТ (ст. 42) типы и количество автомобилей, необходимых для осуществления перевозок грузов, определялись автотранспортными организациями в зависимости от объема и характера перевозок.

Вместе с тем при перевозках на всех видах транспорта на перевозчика возлагалась обязанность подавать перевозочные средства в исправном состоянии, пригодные для перевозки соответствующих грузов (ст. 46 УЖД, ст. 44 УАТ, ст. 129 КТМ СССР, ст. 41 ВК СССР, ст. 80 УВВТ). В некоторых транспортных уставах и кодексах данная обязанность перевозчика конкретизировалась с помощью понятий "техническая исправность" и "коммерческая пригодность" перевозочных средств. Например, УЖД (ст. 46) предусматривал, что железная дорога обязана подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза. При этом пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определялась грузоотправителем: вагонов, если погрузка производилась его средствами (когда погрузка осуществлялась средствами железной дороги, эта обязанность возлагалась на дорогу); контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов - во всех случаях.

На организации автомобильного транспорта также была возложена обязанность подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям (ст. 44 УАТ). Однако Типовым годовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденным Минавтотрансом РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970 г., который признавался нормативным актом, на грузоотправителя была возложена обязанность проверять пригодность поданного перевозочного средства в коммерческом отношении для перевозки груза.

При этом какое-либо легальное определение понятия "коммерческая пригодность" подвижного состава в законодательстве отсутствовало. Такое понятие было выработано Государственным арбитражем СССР в связи с тем, что на рассмотрение государственных арбитражей поступали многочисленные споры, связанные с утратой, недостачей, порчей или повреждением грузов, происшедшими вследствие технической неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении. В инструктивном письме Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге" (п. 36) имелось разъяснение, в соответствии с которым при разрешении подобных споров государственные арбитражи должны были исходить из следующего. Понятие пригодности подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении не всегда совпадает с понятием технической неисправности вагонов и контейнеров. Например, вагон или контейнер совершенно исправны, но они могут оказаться непригодными для перевозки данного груза в коммерческом отношении: вагон или контейнер имеют устойчивый посторонний запах, а к погрузке предназначены продовольственные товары, воспринимающие такой запах. Таким образом, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки груза следует понимать такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависит обеспечение сохранности груза при перевозке.

Далее Госарбитраж СССР разъяснил, что в тех случаях, когда поданный под погрузку вагон или контейнер по своему техническому состоянию или в коммерческом отношении не может обеспечить сохранность груза при перевозке, грузоотправитель обязан отказаться от погрузки груза в такой подвижной состав. А при несоблюдении грузоотправителями такого условия ответственность за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза, происшедшие по причине неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении для перевозки данного груза, должна возлагаться на отправителя. Исключение допускалось только в отношении случаев, когда техническая неисправность подвижного состава имела скрытый характер или возникала при перевозке груза. При несохранности груза, которая произошла только по причине неисправности подвижного состава, имеющей скрытый характер или возникшей при перевозке груза, ответственность могла быть возложена на железную дорогу. В определенных случаях была возможна и смешанная ответственность грузоотправителя и железной дороги: речь идет о тех ситуациях, когда ущерб возникал вследствие того, что вагон или контейнер наряду со скрытыми неисправностями и дефектами, возникшими при перевозке груза, имел и иные неисправности, которые могли быть выявлены грузоотправителем до погрузки. При определении размера ответственности и разграничении ее между железной дорогой и грузоотправителем государственным арбитражам предлагалось учитывать, "в какой причинной связи неисправности подвижного состава находятся с неисправностью самого груза, в каком объеме груз подвергся порче или повреждению вследствие скрытой неисправности подвижного состава или явной неисправности, и т.п.".

Вот так провозглашенная УЖД обязанность железных дорог подавать под погрузку вагоны и контейнеры в исправном состоянии и пригодные для перевозки данного груза (вид груза указывался и в плане перевозки, и в декадной заявке грузоотправителя) превратилась в "головную боль" организаций, отправляющих грузы. Данное обстоятельство позволяло железным дорогам в массовом порядке уходить от ответственности за несохранность перевозимых грузов, перекладывая ее на "плечи" грузоотправителей. К сожалению, мы должны констатировать, что Госарбитраж СССР в течение многих лет "насаждал" указанную практику, способствуя охране интересов монопольных транспортных министерств и ведомств, что нашло свое отражение и в многочисленных надзорных постановлениях по конкретным делам, и в различного рода обзорах и разъяснениях. За примером обратимся к одному из обзоров Госарбитража СССР по вопросам, возникающим при разрешении споров по перевозкам.

При поступлении цемента в неисправных цистернах-цементовозах грузополучатели несли убытки, возникшие в связи с выгрузкой цемента из таких цистерн. Грузоотправители предъявленные иски отклоняли, ссылаясь на то, что истец не предоставил доказательств, подтверждающих понесенные убытки и причинную связь между поставкой цемента в неисправной цистерне и понесенными убытками. Кроме того, они считали, что при доказанности убытков ответственность должна нести железная дорога, которая подала неисправные цистерны, а грузоотправители проверять исправность цистерн не должны. По вопросу о том, на кого: железную дорогу, грузоотправителя или грузополучателя - должны быть отнесены такие убытки, Государственный арбитраж СССР дал разъяснение следующего содержания.

Железная дорога в соответствии со ст. 46 УЖД обязана подавать под погрузку вагоны исправные, пригодные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем: контейнеров, цистерн, бункерных полувагонов во всех случаях, а вагонов - если погрузка производится его средствами.

Перед загрузкой специальных вагонов (а цистерны-цементовозы относятся к специальным вагонам) должны быть, в частности, проверены: пригодность вагонов для перевозки данного груза, исправность разгрузочных устройств вагона, комплектность и исправность устройств для крепления грузов в вагоне. При невыполнении этих условий погрузка в специальные вагоны не допускается.

Следовательно, грузоотправитель перед погрузкой цемента обязан проверить не только пригодность цистерны-цементовоза в коммерческом отношении, но и исправность разгрузочных устройств в цистерне-цементовозе. При обнаружении неисправности он обязан отказаться от погрузки цемента в такую цистерну. При погрузке же цемента в неисправную цистерну либо с неисправным разгрузочным устройством грузоотправитель берет на себя ответственность за все возможные отрицательные последствия.

Если неисправности носили скрытый характер или возникли при перевозке, ответственность должна возлагаться на железную дорогу.

При предъявлении иска о взыскании убытков, вызванных получением цемента в неисправных цистернах-цементовозах, истец должен обосновать размер убытков, возникших у него в связи с выгрузкой цемента из таких цистерн, и представить доказательства, подтверждающие причинную связь между поставкой цемента в неисправных цистернах и понесенными убытками <*>.

--------------------------------

<*> Письмо Госарбитража СССР от 5 февраля 1984 г. N С-7/ОП-61 (п. 4).

Такой же подход применялся в практике государственных арбитражей и при разрешении споров, связанных с несохранностью грузов, имевшей место вследствие технической неисправности перевозочных средств (контейнеров) или непригодности их в коммерческом отношении при перевозках грузов внутренневодным или автомобильным транспортом.

Например, на автомобильном транспорте все отрицательные последствия невыполнения автопредприятием обязанности подавать грузоотправителям под погрузку исправный подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям, возлагались на грузоотправителя. Как уже отмечалось, Типовым договором на перевозку грузов автомобильным транспортом от 30 ноября 1970 г. была предусмотрена обязанность грузоотправителя проверить перед погрузкой исправность и пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза. На протяжении ряда лет практика госарбитражей по рассмотрению споров, связанных с несохранностью грузов при автоперевозках, исходила из того, что если при рассмотрении спора автотранспортное предприятие докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие непригодности подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки данного груза, которая имелась на момент погрузки и могла быть обнаружена грузоотправителем при надлежащем осмотре подвижного состава до погрузки, ответственность за причиненный ущерб возлагается на грузоотправителя. При этом автотранспортному предприятию отводилась позиция стороннего наблюдателя, которому совершенно безразлично, в каком состоянии будет доставлен груз получателю. В качестве иллюстрации сказанного может служить следующий пример. Трест ресторанов и кафе (грузоотправитель) обратился в госарбитраж с иском о взыскании с автотранспортного предприятия (перевозчика) ущерба от порчи бутылочного пива в результате его заморозки. По запросу госарбитража была представлена справка метеорологического бюро, свидетельствующая о том, что температура воздуха в день перевозки составляла 7 град. C ниже нуля. При этих условиях открытый подвижной состав являлся непригодным в коммерческом отношении для перевозки бутылок с пивом, поскольку не обеспечивал сохранность груза. Госарбитраж в решении указал, что ущерб причинен в результате ненадлежащего исполнения своих обязанностей грузоотправителем, и исковые требования в отношении автотранспортной организации отклонил <*>.

--------------------------------

<*> См.: Витрянский В.В. Повысить ответственность автотранспортных предприятий и организаций за сохранность грузов // Хозяйство и право. 1983. N 12. С. 25 - 26.

Особые требования предъявлялись к состоянию подаваемого под погрузку судна на морском транспорте. В соответствии с КТМ СССР (ст. 129) на перевозчика возлагалась обязанность заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик освобождался от ответственности только в том случае, если он докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).

В отличие от других видов транспорта, при морских перевозках грузов обязанность по подаче перевозочных средств выражалась в том, что морской перевозчик должен был предоставить определенное судно, а именно: то судно, которое указано в графике или обусловлено в чартере, - либо обеспечить его надлежащую замену (субституцию) другим судном, если такая замена допускалась. При этом перевозчик должен был обеспечить мореходное состояние предоставляемого судна. Как подчеркивает А.Л. Маковский, "мореходность судна - понятие относительное. Судно, вполне годное для перевозки между портами Балтийского моря, может быть признано немореходным для совершения рейса из Ленинграда в Архангельск. Понятие мореходности судна относительно в том смысле, что в каждом рейсе оно зависит от продолжительности и маршрута перевозки, условий плавания, свойств и количества перевозимого груза... Время года, климатические условия, расстояние, на которое должен быть перевезен груз, порты захода и расстояние между ними, особые свойства самого груза, род упаковки - все это должно быть учтено при приведении судна в мореходное состояние" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 97 - 98.

Действовавшее законодательство не возлагало на грузоотправителя обязанность по проверке мореходности судна, поскольку организации, отправляющие грузы морским транспортом, как правило, не обладали необходимыми профессиональными знаниями и навыками для оценки технического состояния судна, его снаряжения и укомплектованности экипажем. Проверка мореходности судов с точки зрения указанных требований возлагалась в советских портах на специальные административные органы - капитанов портов, которые осуществляли надзор за безопасностью мореплавания. Для грузоотправителей же доказательствами мореходности судна могли служить имеющиеся у него удостоверения на годность к плаванию либо сертификат на класс, которые выдавались Регистром СССР. Вместе с тем грузоотправители могли осуществлять проверку мореходности поданного для погрузки судна с точки зрения состояния его грузовых помещений для обеспечения надлежащей перевозки груза.

Последствия предоставления судна в немореходном состоянии заключались в том, что такое судно считалось неподанным, а на перевозчика возлагалась ответственность за невыполнение плана перевозки вследствие неподачи тоннажа. Кроме того, если в результате немореходности судна, в том числе и не обнаруженной грузоотправителем (фрахтователем) в ходе проверки судна, причинялся какой-либо ущерб (например, несохранность груза), ответственность за этот ущерб возлагалась на перевозчика, который не мог, как при перевозке на железнодорожном, автомобильном или внутренневодном транспорте, ссылаться на невыполнение грузоотправителем обязанности отказаться от неисправного перевозочного средства.

Место, срок и порядок подачи перевозочных средств под погрузку определялись правилами перевозок грузов, а также соглашениями, заключаемыми между перевозчиками и грузоотправителями.

На железнодорожном транспорте грузоотправители предъявляли грузы к перевозке на местах общего и необщего пользования (например, владельцы подъездных путей). Подача вагонов на места необщего пользования под погрузку средствами грузоотправителя производилась по предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени между подачами <*>. Начальник станции был обязан уведомить грузоотправителя не позднее чем за два часа до подачи вагонов. Уведомления о времени подачи вагонов под погрузку не требовалось, если погрузка обеспечивалась вагонами, поданными под выгрузку. Порядок и форма уведомления о времени подачи вагонов под погрузку средствами грузоотправителя (по радио, по телефону, с использованием телеграфной или почтовой связи и т.п.) устанавливались начальником станции; грузоотправителю предоставлялась возможность избрать один из способов уведомления и известить об этом начальника станции. Для записи уведомлений о времени подачи вагонов под погрузку на станциях велись специальные книги по форме, установленной Министерством путей сообщения СССР, с указанием количества и рода подвижного состава (контейнеров) и других сведений.

--------------------------------

<*> При большом грузообороте, в частности при среднесуточной погрузке или выгрузке более 50 вагонов, их подача могла производиться по расписанию в случаях, предусмотренных договорами на эксплуатацию подъездного пути.

При задержке подачи вагонов под погрузку свыше двух часов после срока, указанного в уведомлении, станция была обязана в установленном порядке вновь уведомить грузоотправителя о времени предстоящей подачи вагонов. Вагоны, поданные под погрузку с нарушением сроков подачи, принимались грузоотправителем для погрузки с момента предъявления их станцией. При подаче с опозданием против установленного срока, а также при подаче без предварительного уведомления вагоны считались поданными по истечении двух часов с момента их фактической подачи (§ 31 - 34 разд. 3 Правил перевозок грузов).

При наличии у грузоотправителей подъездных путей, а также собственных или арендованных складов и погрузочно-разгрузочных площадок с отдельным фронтом погрузки и выгрузки грузов на подъездных путях, принадлежащих железной дороге, место, сроки и порядок подачи вагонов определялись договорами на эксплуатацию подъездного пути (при обслуживании его локомотивом ветвевладельца) или договорами на подачу и уборку вагонов. В случаях подачи вагонов по уведомлениям передача таких уведомлений должна была производиться станцией железной дороги круглосуточно. Если договором была предусмотрена подача вагонов по расписанию, такое расписание составлялось начальником станции совместно с грузоотправителем с учетом графика движения поездов, технологии работы подъездного пути и станции примыкания и утверждалось начальником отделения дороги. В случаях, когда договором предусматривалась подача вагонов по расписанию или по интервалам, уведомления о времени подачи вагонов не требовалось.

При обслуживании подъездных путей грузоотправителя локомотивом железной дороги сдача и прием вагонов производились в местах погрузки и выгрузки, а при обслуживании локомотивом ветвевладельца - на приемосдаточных путях. В договорах на эксплуатацию подъездных путей и на подачу и уборку вагонов устанавливался также срок на уборку вагонов железной дорогой с мест погрузки-выгрузки или приемосдаточных путей. При уборке (сдаче) вагонов по уведомлению срок уборки (сдачи) вагонов исчислялся с момента передачи такого уведомления. В случаях уборки (сдачи) вагонов по расписанию или через установленные интервалы сроком уборки (сдачи) вагонов считалось время, предусмотренное расписанием или интервалом.

В договоры на подачу и уборку вагонов включалось также условие о размере фронта погрузки-выгрузки. Если погрузочно-разгрузочные работы велись немеханизированным способом, то размер фронта погрузки-выгрузки определялся количеством вагонов, устанавливаемых по полезной длине складского (погрузочно-разгрузочного) пути, которая могла быть использована для одновременной погрузки или выгрузки однородных грузов. Размер фронта погрузки-выгрузки при механизированном способе работ определялся исходя из количества и перерабатывающей способности механизмов. Размер фронта погрузки-выгрузки нефтяных и других грузов, перевозимых наливом в цистернах, определялся по количеству стояков для налива и слива, а при междурельсовом сливе - количеством цистерн, устанавливаемых по полезной длине пути у мест слива. В случаях, когда вместимость путей позволяла производить подачу вагонов в количестве, превышающем вместимость механизированного фронта погрузки или выгрузки грузов, в договоре устанавливался размер одновременно подаваемой партии вагонов (разд. 12 Правил перевозок грузов).

На морском транспорте срок и место подачи судна при плановых перевозках определялись графиком, где указывались наименование порта отправления (порта погрузки), а также дата погрузки (конкретный день или период времени). При перевозках груза по чартеру порт (или порты) погрузки определялся в соответствии с условиями чартера. В чартере могло содержаться также условие о географической ротации портов погрузки, т.е. условие "о том, что в случае, когда судно должно быть подано в несколько портов погрузки, оно подается в эти порты в порядке их географической последовательности" <*>; это условие позволяло перевозчику избегать ненужных отклонений судна от курса и соответственно связанных с этим излишних расходов. Срок подачи судна, как правило, определялся в чартере путем указания промежутка времени от нескольких дней до полумесяца.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 102.

На внутренневодном транспорте подача тоннажа под погрузку производилась либо по расписанию (при перевозках на грузовых линиях постоянного действия), либо путем уведомления о сроках подачи, либо по календарному графику, согласованному сторонами. График составлялся пароходством за двое суток до наступления каждой декады или пятидневки и затем согласовывался с грузоотправителем на основании его заявки. В графике указывались наименование и количество груза по пунктам отправления и назначения, дни и часы подачи тоннажа (ст. 61 УВВТ).

На автомобильном транспорте, как уже отмечалось, УАТ (ст. 44) обязывал автотранспортные предприятия обеспечивать своевременную подачу подвижного состава по всем пунктам погрузки и выгрузки в соответствии с договором на перевозку грузов автомобильным транспортом. Конкретные сроки подачи автомобилей, а также места их погрузки определялись годовыми договорами автомобильной перевозки грузов или подаваемыми в соответствии с ними заявками грузоотправителей либо (при отсутствии плана перевозок) разовыми заказами грузоотправителей, принятыми автотранспортными предприятиями (договор разового заказа).