1. Понятие и сфера применения

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки (ст. 798 ГК).

В советский период развития транспортного законодательства так называемые организационные договоры перевозки грузов имели весьма широкое распространение, хотя их регламентация обеспечивалась в основном ведомственными правилами перевозок грузов. Лишь УАТ включал в себя подробные нормы, регулирующие годовой договор автомобильной перевозки. Вместе с тем главная цель организационных договоров перевозки: годового договора на автомобильном транспорте; долгосрочного или навигационного договора на морском и внутренневодном транспорте; специального договора на воздушном транспорте - в то время состояла в необходимости конкретизации действий сторон по выполнению планов перевозки грузов. Более того, нередко, например на автомобильном транспорте, заключение организационного договора рассматривалось в качестве одной из стадий планирования грузоперевозочного процесса. В соответствии с УАТ (ст. 36) годовые договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом заключались на основании плана перевозок грузов. По годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие обязывалось в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном месте. Причем в соответствии с годовым договором и в пределах квартального плана автотранспортное предприятие по согласованию с грузоотправителем за 10 дней до начала квартала утверждало месячные планы и определяло декадные плановые задания на перевозку грузов на первый месяц квартала. Декадные плановые задания на второй и третий месяцы квартала устанавливались в таком же порядке за 10 дней до начала соответствующего месяца.

В современных условиях, когда отсутствует централизованное планирование перевозок грузов, а договоры об организации перевозок приобрели значение нормальных гражданско-правовых договоров, призванных обеспечить регулирование отношений, связанных с организацией систематических перевозок грузов на долгосрочной основе, несмотря на повышение уровня их регулирования, наблюдается недооценка правового значения договоров об организации перевозок. Данный тезис несложно проиллюстрировать положениями современного транспортного законодательства, а также нынешней гражданско-правовой доктрины.

В ТУЖД имелась одна статья, специально посвященная договорам об организации перевозок грузов. Согласно ст. 17 ТУЖД железные дороги и грузоотправители при систематическом осуществлении перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок; в этих договорах определяются объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, а также иные условия перевозок. В соответствии с указанными договорами железные дороги обязуются в установленные сроки принимать грузы в обусловленном объеме, грузоотправители обязуются предъявлять их для перевозки.

Комментируя данное законоположение, А.А. Годовиков и В.А. Егиазаров отмечают, что основная цель указанных договоров на железнодорожном транспорте - "урегулировать в ходе исполнения перевозочного процесса такие взаимоотношения сторон, которые не получили достаточного нормативного разрешения, а также способствовали бы выполнению перевозочного процесса на данный период". По их мнению, в договоре об организации перевозок стороны могут урегулировать те условия, которые в соответствии с ТУЖД разрешено устанавливать по соглашению сторон, в частности, можно "решать вопросы, связанные с: изменением пункта внесения платежей по перевозке, сроков доставки грузов; участием представителя железной дороги в выдаче груза; оповещением грузополучателя в порядке предварительной информации о подходе в его адрес грузов; промывкой вагонов" <*>. Иными словами, договору об организации перевозок отводится роль соглашения о дополнительных услугах, оказываемых грузоотправителю (грузополучателю) железной дорогой, которые подлежат оплате по договорному тарифу.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) / Под ред. Т.Е. Абовой, В.Б. Ляндреса. М., 1998. С. 25.

Видимо, здесь дело в том, что на железнодорожном транспорте основные условия перевозок грузов, составляющие предмет договора об организации перевозок: объемы предъявляемых грузов, количество подаваемых транспортных средств, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок, - либо жестко и непосредственно регламентируются законодательством, либо являются предметом других традиционных договоров (на эксплуатацию подъездных путей и на подачу и уборку вагонов), которые по своему содержанию могут быть квалифицированы как разновидности договора об организации перевозок.

В новом УЖТ РФ (ст. 10) нормы о долгосрочных договорах об организации перевозок дополнены положением о том, что перевозки грузов, предусмотренных этими договорами, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Данное положение отличается юридической неточностью: из факта принятия заявки грузоотправителя перевозчиком возникает лишь обязательство последнего по подаче подвижного состава под погрузку, а также обязанность грузоотправителя по предъявлению грузов к перевозке; сама же перевозка груза осуществляется на основе договора перевозки конкретной партии груза, оформляемого транспортной железнодорожной накладной.

Как следствие реформы железнодорожного транспорта, в ст. 10 УЖТ РФ появилось правило о том, что работы и услуги, которые выполняются владельцами инфраструктур или перевозчиками по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также работы, которые выполняются грузоотправителями, грузополучателями по просьбам владельцев инфраструктур или перевозчиков и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон.

Смысл данного правила не вполне понятен. Очевидно, что в рамках договора об организации перевозок любые работы могут выполняться лишь грузоотправителем (грузополучателем) или перевозчиком, т.е. сторонами этого договора. Владельцы инфраструктур, а также пассажиры в договоре об организации перевозок не участвуют, а стало быть, ни выполнять работы, ни обращаться с просьбами об их выполнении не могут.

На морском транспорте перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов также могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок (ст. 118 КТМ). Однако указанные договоры регулируются лишь с точки зрения их соотношения с договорами морской перевозки груза. В частности, КТМ (ст. 118) предусмотрено, что при заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. При этом условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки грузов, если стороны не достигли соглашения об ином. В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица (за исключением фрахтователя).

Таким образом, на морском транспорте заключение долгосрочного договора об организации перевозок грузов вовсе не означает, что морские перевозки конкретных партий грузов будут осуществляться на условиях долгосрочного договора. Более того, стороны вольны применительно к перевозке конкретных грузов устанавливать условия, отличные от тех, по которым ранее было достигнуто соглашение при заключении долгосрочного договора об организации перевозок грузов. Иными словами, долгосрочный договор об организации морских перевозок не носит для его сторон обязательного характера, а следовательно, утрачивает признаки гражданско-правового договора и выглядит как некий протокол о намерениях.

Данное обстоятельство находит лишнее подтверждение в комментарии А.Г. Калпина к соответствующим законоположениям. "При всей значимости долгосрочного договора, - подчеркивает А.Г. Калпин, - конкретная перевозка осуществляется в соответствии с условиями разового договора перевозки груза. Содержащееся в п. 1 ст. 118 КТМ указание о заключении последнего на основе долгосрочного договора нужно понимать только в том смысле, что условия долгосрочного договора принимаются во внимание, если не противоречат договору перевозки (п. 2 ст. 118 КТМ). При таком противоречии предпочтение должно быть отдано условиям договора морской перевозки груза" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 199.

В тексте ВК вообще не нашлось места для норм, регулирующих договор об организации воздушных перевозок. Видимо, законодатель уповал на то, что все вопросы, которые могли бы послужить предметом соглашения сторон по такому договору, должны решаться на основе ведомственных правил воздушных перевозок, а также односторонних указаний уполномоченных государственных органов, либо вовсе не рассчитывал на то, что воздушные перевозки могут осуществляться систематически на условиях долгосрочных договоров об организации перевозок. Во всяком случае, применительно к реальным российским условиям, когда в целый ряд регионов грузы могут завозиться исключительно с помощью авиационного транспорта, такая позиция законодателя не может не вызывать недоумения.

В КВВТ имеется отдельная статья, посвященная договору об организации перевозок грузов (ст. 68), которая, однако, по своему содержанию практически полностью дублирует текст ст. 798 ГК, хотя как раз при перевозке грузов по внутренним водным путям, где имеется масса различных особенностей, связанных с различными условиями навигации на разных участках внутренних водных путей, именно долгосрочные соглашения сторон об организации перевозок грузов могли бы служить оптимальным средством регулирования взаимоотношений сторон, учитывающим специфические условия перевозок.

Такое отношение законодателя к договору об организации перевозок грузов, наверное, объясняется тем, что транспортные министерства и ведомства, разрабатывавшие проекты соответствующих транспортных уставов и кодексов, стремились не допустить расширения сферы взаимоотношений грузовладельцев и перевозчиков, регулируемых на основе соглашений сторон, обеспечивая тем самым благоприятные условия для использования ведомственного нормотворчества, которое ориентируется прежде всего на защиту интересов транспортных организаций. Подобный подход не соответствует общему направлению регулирования перевозок, выраженному в п. 2 ст. 784 ГК, согласно которому условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если ГК, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

Если говорить о значении и сфере применения договоров об организации перевозок, то необходимо отметить, что данные договорные модели являются оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузовладельцем (грузоотправителем, грузополучателем), осуществляемых на долгосрочной основе. Ведь в договорах об организации перевозок могут детально и подробно регламентироваться порядок подачи заявки (заказа) на выделение транспортных средств; минимальные и максимальные объемы грузов, предъявляемых к перевозке ежемесячно (подекадно, ежесуточно); графики подачи транспортных средств, их типы (модели) и грузоподъемность; порядок погрузки (выгрузки); требования в отношении тары и упаковки предъявляемых грузов; порядок взвешивания отправляемых (прибывающих) грузов; сроки уведомления грузовладельца о прибытии или о подходе грузов, прибывающих в его адрес; виды механизмов, используемых при погрузочно-разгрузочных работах, и другие условия. Только в долгосрочных договорах об организации перевозок можно в полной мере учесть специфические особенности перевозимых грузов. В связи с этим нельзя не согласиться с А.Г. Калпиным, который указывает: "Придя в долгосрочном договоре к соглашению по поводу специфических условий перевозки, стороны на весь период действия этого договора освобождаются от необходимости вновь договариваться об этих условиях при заключении разовых договоров на каждую конкретную отправку груза. Тем самым долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отношениях контрагентов, устраняет ненужные споры между ними при заключении и исполнении разовых договоров... перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 199.

Представляется, что в некоторых случаях было бы целесообразно предусмотреть обязательное заключение договоров об организации перевозок как для грузовладельца, так и для перевозчика. Например, на наш взгляд, именно так должна решаться проблема завоза продукции, товаров и продовольствия в районы Крайнего Севера. В настоящее время для производства и поставки соответствующих товаров используется механизм государственных контрактов на поставку товаров для государственных нужд. Очевидно, что указанные товары должны доставляться в районы Крайнего Севера в соответствии с жестким графиком, учитывающим ограниченные условия навигационного периода. Для этого и необходимы обязательные договоры по организации перевозок грузов в районы Крайнего Севера, соблюдение которых должно быть обеспечено серьезными санкциями за их неисполнение или ненадлежащее исполнение.

В остальных случаях, когда договоры об организации перевозок заключаются в добровольном порядке, широкому внедрению указанных договорных моделей в практику взаимоотношений грузовладельцев и перевозчиков могла бы способствовать подготовка текстов различных примерных договоров об организации перевозок грузов, которые могли бы (после одобрения соответствующими транспортными министерствами и ведомствами) быть рекомендованы к использованию грузовладельцами и перевозчиками. Это значительно облегчило бы заключение конкретных договоров об организации перевозок и сделало бы их более привлекательными для участников имущественного оборота.