3. Договор на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов

        При перевозке грузов в автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении условия транспортно-экспедиционного обслуживания должны были предусматриваться в договорах на централизованную перевозку грузов, заключаемых на основе Типового годового договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, утвержденного Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР39. Данный Типовой договор имел силу юридического акта, а его условия рассматривались в качестве обязательных правил.

        Таким образом, при решении вопросов, связанных с выполнением автотранспортными предприятиями транспортно-экспедиционных операций и услуг, стороны должны были руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РСФСР, другими законодательными актами, Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, типовыми договорами, а по вопросам, не урегулированным Правилами и типовыми договорами, – Общими правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, а также нормами транспортных уставов, кодексов и правил, действующих на соответствующем виде транспорта.

        При разрешении споров, возникающих между организациями-грузоотправителями (грузополучателями) и автотранспортными предприятиями в связи с транспортно-экспедиционным обслуживанием, государственные арбитражи Российской Федерации также руководствовались инструктивными указаниями Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. № И-2/7 “О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом”.

        Как отмечалось, заключение договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты автотранспортными организациями с их клиентами – грузоотправителями и грузополучателями, а нередко и содержание указанных договоров, предопределялось наличием договорных отношений между автотранспортными организациями общего пользования и организациями иных видов транспорта по централизованному завозу (вывозу) грузов.

        Порядок организации централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, права и обязанности предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта регламентировались соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, расположенные на территории РСФСР. Конкретные обязанности сторон были предусмотрены типовыми договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом общего пользования, являвшимися приложениями к указанным Правилам40.

        В целях обеспечения единства практики применения указанных нормативных актов Госарбитражем СССР были изданы инструктивные указания от 18 июня 1982 г. № И-1-1 “О рассмотрении споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на централизованный завоз и вывоз грузов между автомобильным транспортом общего пользования и станциями железных дорог, портами (пристанями), аэропортами”41.

        Что касается договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, которые заключались на основе Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР и соответствующего Типового договора, то в соответствии с указанными договорами централизованному завозу и вывозу автомобильным транспортом подлежали все грузы грузоотправителей (грузополучателей), за исключением опасных, наливных и запрещенных к перевозке (п. 2 Типового договора на централизованную перевозку грузов).

        Как видно, в этом перечне нет указаний относительно скоропортящихся грузов. Вместе с тем автотранспортные предприятия зачастую отказываются вывозить такие грузы, ссылаясь на трудности, возникающие при их приемке от других видов транспорта. Подобные отказы автопредприятий от вывоза скоропортящихся грузов признавались государственными арбитражами неправомерными.

        Практика госарбитражей также исходила из того, что при вывозе скоропортящихся грузов из портов (пристаней), аэропортов автотранспортные предприятия обязаны принимать такие грузы от других органов транспорта и доставлять их грузополучателям42.

        Особым образом решался вопрос о вывозе скоропортящихся грузов лишь со станций железных дорог. Дело в том, что указаниями директивных органов была установлена обязанность железных дорог производить своими силами и средствами все погрузочно-разгрузочные работы, связанные с перевозкой по железным дорогам товаров народного потребления (кроме скоропортящихся грузов). А согласно параграфу 7 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР на автотранспортные предприятия была возложена обязанность приема грузов от станций железных дорог, морских, речных портов и аэропортов. Как же могли приниматься скоропортящиеся грузы, если они не выгружались и не выдавались автопредприятиям железной дорогой? Поэтому обязанность вывоза скоропортящихся грузов со станций железных дорог могла быть возложена на автотранспортные предприятия лишь с определенной оговоркой: согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. № И-2/7 при разрешении споров по вопросу включения в договоры на централизованную перевозку грузов условия о вывозе со станций железных дорог скоропортящихся грузов госарбитражи должны были исходить из того, что автотранспортные предприятия не вправе отказаться от вывоза таких грузов, если их погрузка и выгрузка на железнодорожных станциях осуществлялась силами железных дорог.

        Согласно параграфу 3 Правил централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог при централизованном завозе (вывозе) грузов автотранспортные предприятия были обязаны обеспечить своевременный завоз и вывоз всех грузов, прием и выдача которых производятся на местах общего пользования станций железных дорог. В связи с этим признавались неправомерными требования грузоотправителей (грузополучателей) о включении в объем централизованного завоза (вывоза) грузов по договору централизованной перевозки таких грузов, погрузка и выгрузка которых осуществлялась на подъездных путях предприятий и организаций, прирельсовых складах предприятий и организаций и в других пунктах заказчиков и железной дороги, не относящихся к местам общего пользования.

        В договоре на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты стороны должны были определять годовой объем перевозок грузов с распределением по кварталам. В соответствии с годовым договором и в пределах квартального объема автотранспортная организация по согласованию с клиентом (заказчиком) утверждала месячные объемы и определяла декадные задания на завоз (вывоз) грузов на первый месяц соответствующего квартала. Декадные задания на второй и третий месяцы квартала устанавливались в таком же порядке за 10 дней до начала соответствующего месяца. Среднесуточный объем завоза (вывоза) грузов определялся заказчиком по согласованию с автотранспортной организацией в процентах от декадного объема с отклонением в ту или другую сторону в пределах 2–10 процентов. В случае поступления грузов в адрес заказчика в количестве, превышающем среднесуточный объем, автотранспортная организация совместно с заказчиком должна была принимать дополнительные меры к вывозу всего количества груза, прибывшего в адрес заказчика, в пределах сроков бесплатного хранения. Правда, автотранспортная организация не несла ответственности перед заказчиком за невывоз грузов, превышающих среднесуточный объем: указанная ответственность наступала лишь за невывоз грузов в количествах, предусмотренных в декадном плановом задании.

        Правила централизованного завоза (вывоза) грузов, регулирующие взаимоотношения автотранспортных организаций с иными видами транспорта, предусматривали порядок, при котором остатки грузов, не вывезенных со станции по вине организации автомобильного транспорта, включались в суточный объем вывоза на планируемые сутки сверх установленных объемов. Однако ответственность за невывоз грузов стороны несли исходя из запланированного объема, без учета груза, не вывезенного в предыдущие сутки.

        Согласно параграфу 27 указанных Правил предприятия автомобильного транспорта при несвоевременном вывозе грузов со станций железных дорог уплачивали организациям железнодорожного транспорта сборы за хранение грузов, предусмотренные статьями 52 и 62 Устава железных дорог СССР.

        Применение данной нормы вызывало споры относительно объема грузов, за хранение которых железная дорога вправе начислить сборы, а также порядка взыскания этих сборов с автотранспортного предприятия. Инструктивными указаниями от 18 июня 1982 г. № И-1-1 Госарбитраж СССР разъяснил, что автопредприятие обязано уплатить железной дороге сборы за хранение независимо от выполнения согласованного объема вывоза грузов. Станции железных дорог не вправе списывать сборы за хранение грузов в безакцептном порядке с автопредприятий, а также предъявлять требования об уплате таких сборов непосредственно к предприятиям, учреждениям и организациям, в адрес которых поступили грузы.

        В случаях, когда сбор за хранение уплачивался автопредприятием железной дороге по причине невыполнения им согласованного суточного объема вывоза грузов, автопредприятие было не вправе взыскивать эти сборы с грузополучателя.

        Применительно к объемам завоза (вывоза) грузов в практике государственных арбитражей имели место случаи, когда запланированный автотранспортному предприятию объем перевозок оказывался меньше лимита на автоуслуги, утвержденного клиенту, в связи с чем при заключении договора на централизованный завоз (вывоз) грузов с отделением железной дороги между транспортными организациями возникали разногласия.

        Такие споры органы государственного арбитража должны были решать исходя из установленных планов, поскольку госарбитраж был не вправе рассматривать вопросы, связанные с установлением или изменением плановых показателей производственно-хозяйственной деятельности.

        Одним из основных вопросов, возникавших при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, являлся вопрос о том, какие операции и услуги должны были выполняться автотранспортным предприятием, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание. Согласно Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания все операции и услуги при транспортно-экспедиционном обслуживании дифференцировались на две группы: обязательные и дополнительные.

        В параграфе 7 Правил был установлен перечень обязательных операций и услуг, выполняемых автопредприятием при централизованных перевозках грузов, – целый ряд операций, осуществляемых как по отправлению, так и по прибытию грузов. К числу обязательных относились, в частности, следующие операции и услуги: представление станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту декадной заявки на отправление грузов от имени заказчика в счет установленного для него плана перевозок; получение от соответствующей транспортной организации разрешения (вывоза) на завоз грузов согласно установленному расписанию приема грузов и информирование заказчика об этом; прием грузов от заказчика; сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; сдача грузов станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту отправления; оплата стоимости перевозок и дополнительных сборов железной дороге, морскому, речному и воздушному транспорту и получение от соответствующих транспортных организаций документов, подтверждающих прием грузов к перевозке и ее оплату; доставка заказчику квитанций на сданные к отправлению грузы и других документов.

        В отношении заказчиков, выступающих в роли получателей грузов, автотранспортной организацией должны были выполняться в обязательном порядке следующие операции и услуги: раскредитование документов на прибывшие в адрес заказчика грузы и информирование заказчика об этом; прием грузов от станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта; сопровождение и охрана грузов при их доставке автомобильным транспортом заказчику; сдача грузов заказчику; оформление товарно-транспортных накладных на перевозку грузов автомобильным транспортом; доставка заказчику транспортных документов (п 5 Типового договора).

        Обязательные операции и услуги подлежали включению в договор. Если автотранспортное предприятие заявляло о невозможности выполнения той или иной операции и представляло соответствующие доказательства, вопрос должен был решаться госарбитражем в каждом конкретном случае с учетом всех обстоятельств спора.

        При разрешении таких споров госарбитражи также исключали из договоров условия, направленные на необоснованное ограничение предусмотренных Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания обязанностей автотранспортных предприятий.

        В годовых договорах на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты стороны могли предусматривать выполнение автотранспортными предприятиями следующих дополнительных операций и услуг: наведение справок о движении грузов; маркировка предназначенных к отправлению грузов, изготовление и заполнение бирок; завоз грузов на склады, укрупнение мелких отправок и подгруппировка грузов по направлениям и назначению; краткосрочное хранение грузов на собственных или арендованных складах; погрузка грузов у отправителей и разгрузка – у получателей; предъявление претензий и исков железнодорожному, водному и воздушному транспорту за просрочку в доставке грузов; иные операции и услуги.

        Выполнение дополнительных операций и услуг могло предусматриваться в договорах по согласованию сторон с учетом местных условий и возможностей. При разрешении споров о включении в договор дополнительных операций и услуг госарбитражи с учетом конкретных обстоятельств спора запрашивали заключение вышестоящей организации автомобильного транспорта о возможности выполнения соответствующих операций и услуг и принимали решение на основе этого заключения.

        Вместе с тем круг обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов был намного шире, нежели круг транспортно-экспедиционных операций и услуг, выполняемых автотранспортным предприятием для заказчика. Так, заказчик по этому договору обязывался: принимать от автопредприятия прибывающие в его адрес грузы в сроки, установленные соответствующими транспортными уставами и кодексами, а также передавать в указанные сроки автопредприятию грузы для отправки другими видами транспорта, для чего обеспечивать работу складов не менее чем в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская в эти дни снижения объема погрузочно-разгрузочных работ; выдать автопредприятию постоянную доверенность в двух экземплярах с разрешением на выполнение от его имени операций на станции железной дороги, в порту (на пристани) и аэропорте; представить справку, характеризующую работу складов или пунктов сдачи (приема) грузов; заблаговременно сообщать письменно о последующих изменениях режима работы, адресов и телефонов, а также лиц, ответственных за прием информации, прием (сдачу) грузов и т.д.; осуществлять своими силами и средствами погрузку на автомобили и разгрузку с автомобилей грузов на своих складах и базах без перерыва на обед; до прибытия автомобиля под погрузку подготавливать груз к перевозке; проверять перед погрузкой пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза; содержать подъездные пути к пунктам погрузки и выгрузки, а также погрузочно-разгрузочные площадки в исправном состоянии; представлять автопредприятию не позднее чем за пять дней до начала планируемого месяца месячный план отправления грузов по железной дороге, портам (пристаням), аэропортам; заблаговременно до наступления декады передать автопредприятию декадную заявку на отгрузку грузов; заполнять в установленном порядке транспортные документы железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта на отправляемые грузы и передавать эти документы автопредприятию; после выгрузки груза очистить автомобили и контейнеры от остатков груза, а в необходимых случаях промыть и продезинфицировать; ежедневно, включая выходные и праздничные дни, принимать по телефону информацию о поступлении и вывозе грузов и передавать информацию о готовности грузов к отправлению и разгруженных прицепов и полуприцепов к вывозу с территории заказчика, о чем вести запись в специальном журнале с указанием времени приема, передачи, фамилии и должности лица, принявшего и передавшего информацию; предоставлять шоферу-экспедитору телефон для служебного пользования; обеспечивать сохранность оборотных прицепов, полуприцепов и контейнеров, оставленных на территории заказчика для погрузки и разгрузки (п. 8 Типового договора).

        Как видим, одно перечисление обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты очевидно свидетельствует о том, что транспортные министерства и ведомства, разрабатывавшие конструкцию этого договора, да и в целом схему транспортно-экспедиционного обслуживания, отнюдь не были озабочены необходимостью освобождения грузоотправителей и грузополучателей от несвойственных им функций обеспечения транспортировки грузов, что в нормальных рыночных условиях является целью договора транспортной экспедиции. Скорее, как это часто бывало в советский период, их усилия были направлены на решение чисто ведомственной задачи своевременного вывоза грузов со станций железных дорог, портов (пристаней) и аэропортов, которая выдавалась за крупную народно-хозяйственную проблему. И, как обычно случалось в тот период, транспортные министерства и ведомства решали эту проблему за счет клиентов, которых они были призваны обслуживать.

        Особенно наглядно данное обстоятельство обнаруживало себя при рассмотрении государственными арбитражами многочисленных споров между автотранспортными предприятиями и заказчиками, возникавших как при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, так и при исполнении вытекающих из них обстоятельств.

        Надо сказать, что государственные арбитражи, несмотря на ярко выраженный ведомственный характер применяемого ими законодательства, все же стремились к обеспечению более или менее справедливого регулирования правоотношений, связанных с централизованными перевозками грузов, которое учитывало бы интересы не только транспортных организаций, но и заказчиков – грузоотправителей и грузополучателей.

        Особенной остротой отличались разногласия сторон, связанные с установлением в договоре числа смен работы и складов грузоотправителей и грузополучателей, которые нередко отказывались работать во вторую и третью смены, ссылаясь на нерегулярность и небольшой объем отправления и получения грузов.

        Разрешая такие споры, государственные арбитражи исходили из того, что Типовым договором на централизованную перевозку грузов была установлена обязанность предприятий и организаций – грузоотправителей и грузополучателей обеспечивать работу баз и складов, как правило, в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская снижения объема погрузочно-разгрузочных работ.

        Вместе с тем транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, отправляющих (получающих) грузы нерегулярно и в небольших объемах, должно осуществляться с учетом конкретных условий и возможностей. В этих случаях по соглашению сторон в договоре мог быть предусмотрен режим работы баз и складов по отправлению и приемке грузов от одной до полутора смен.

        При этом Госарбитраж РСФСР обращал внимание госарбитражей на необходимость включения в договор условия об обязательной выгрузке (погрузке) груза при поступлении информации от автопредприятия о завозе (вывозе) груза независимо от режима работы баз и складов грузоотправителей (грузополучателей). Необходимо также было иметь в виду, что отсутствие у грузоотправителей (грузополучателей) указанной информации не освобождало их от возмещения автотранспортным предприятиям убытков от уплаты сборов за хранение грузов и штрафов соответствующим транспортным организациям. Однако в этом случае не подлежали взысканию с заказчиков штраф за простой автомобилей, стоимость прогона автомобилей, а также другие убытки автомобильного транспорта, вызванные доставкой груза или подачей автомобилей под погрузку в нерабочее время43.

        Типовым договором на централизованную перевозку грузов (п. 7) установлена обязанность автотранспортных предприятий предупреждать грузоотправителей и грузополучателей до 15 часов о завозе (вывозе) грузов во вторую и третью смены, а о завозе (вывозе) в выходные и праздничные дни – до 17 часов дня, предшествующего завозу (вывозу), и сообщать ориентировочное время завоза (вывоза) и количество груза.

        Вопрос заключался в том, что действовавшим законодательством не были предусмотрены какие-либо гарантии выполнения данной обязанности автотранспортом, не были установлены также какие-либо отрицательные последствия для автотранспорта в связи с невыполнением этой обязанности. Это привело к тому, что грузоотправители и грузополучатели по своей инициативе стали включать в договор такие последствия. Скажем, в случае, если груз доставлялся без предварительного уведомления, заказчику предоставлялось определенное время на организацию выгрузки груза, которое не засчитывалось в простой автомобиля и контейнеров.

        Госарбитраж РСФСР признал, что такие действия противоречат законодательству: независимо от передачи соответствующей информации о завозе (вывозе) грузов грузополучатели в соответствии со статьей 55 Устава автомобильного транспорта РСФСР были обязаны принять прибывший в их адрес груз от автотранспортного предприятия в сроки, установленные транспортными уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта или изданными на основании их правилами44.

        Особо следует остановиться на вопросах, связанных с вывозом со станций железных дорог, из портов (пристаней), аэропортов грузов, прибывших в неисправных контейнерах, а также в контейнерах без пломб, с неисправными пломбами или с пломбами попутных станций. Автотранспортные предприятия, осуществлявшие транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, отказывались от вывоза таких грузов, зачастую необоснованно вызывали для их приемки грузополучателей. Такая практика была признана Госарбитражем РСФСР неправильной.

        Согласно параграфу 13 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия выступают как представители обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей и пользуются правами, несут обязанности и ответственность за невыполнение принятых на себя обязательств в пределах, предусмотренных уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта для грузоотправителей и грузополучателей.

        Поэтому в указанных случаях автотранспортные предприятия обязаны потребовать от соответствующей транспортной организации выдачи груза с проверкой веса, количества мест и состояния. Тарные и штучные грузы выдаются с проверкой веса и состояния груза только в поврежденных местах. При обнаружении повреждения тары или других обстоятельств, могущих влиять на состояние груза, проверка груза в поврежденных местах должна производиться по счетам и фактурам со вскрытием поврежденных мест.

        В случае несоответствия между наименованием, весом или количеством мест в натуре и данными, указанными в перевозочных документах, а также порчи или повреждения груза составляется в установленном порядке коммерческий акт.

        При отказе станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта от выдачи груза с проверкой веса и состояния груза или в составлении коммерческого акта автопредприятие должно обжаловать такой отказ в порядке, установленном соответствующими транспортными уставами и кодексами.

        Автотранспортные предприятия не вправе требовать явки представителя грузополучателя для приемки груза и составления акта при установлении недостачи, порчи и повреждения груза, кроме как в случаях, когда требуются специальные знания, связанные с определением качества и состояния груза (п. 10 Типового годового договора на централизованную перевозку груза). В остальных случаях при несохранной перевозке прием грузов от других видов транспорта производится автопредприятиями в общем порядке45.

        Практика госарбитражей исходила из того, что в пункте назначения при сдаче груза грузополучателю автотранспортные предприятия обязаны проверить вес, количество мест и состояние груза. Если при этом обнаруживались недостача, повреждение или порча груза, не подтвержденные коммерческими и другими актами станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов, грузополучатель мог потребовать от автотранспортного предприятия удостоверения этих обстоятельств в товарно-транспортной накладной или составления акта о несохранной перевозке в порядке, установленном Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом.

        Ответственность автотранспортных предприятий, а также грузоотправителей и грузополучателей в случае невыполнения или ненадлежащего выполнения обязательств, вытекающих из централизованной перевозки грузов, установлена Уставом автомобильного транспорта РСФСР.

        Перечень конкретных нарушений, влекущих за собой соответствующую ответственность, предусмотрен пунктом 14 Типового годового договора на централизованную перевозку грузов. Указанный перечень признавался исчерпывающим и не подлежащим расширительному толкованию.

        Если Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания или Типовым договором установлена обязанность сторон, но ответственности за неисполнение не предусмотрено, то стороны не имели права устанавливать такую ответственность в договоре. В случае если при рассмотрении спора устанавливалось, что договоры содержат условия об ответственности, не предусмотренной УАТ РСФСР, госарбитражи по своей инициативе должны были исключать эти условия из договора46.

        Наиболее типичными были условия об уплате автопредприятием штрафа за отказ вывозить тару обратным рейсом, за несвоевременную доставку отгрузочных документов и т.п. Все указанные условия противоречили статье 152 УАТ, согласно которой автотранспортные предприятия, грузоотправители и грузополучатели в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из УАТ, несут материальную ответственность лишь в пределах, предусмотренных соответствующими статьями Устава, поэтому они исключались из договоров.

        Серьезные затруднения испытывали стороны по договору централизованной перевозки грузов при применении ответственности за задержку контейнеров сверх установленных норм.

        Здесь госарбитражи четко различали штраф, уплаченный автотранспортным предприятием соответствующему виду транспорта (железной дороге, порту, аэропорту), и штраф, который подлежал взысканию с грузоотправителей, грузополучателей по договору централизованной перевозки грузов. Разница между ними существенная, поскольку различны основания и порядок взыскания таких штрафов.

        В соответствии со статьей 142 УАТ грузоотправители и грузополучатели несут ответственность перед автотранспортными предприятиями за задержку контейнеров сверх установленных норм.

        Норма времени на погрузку (выгрузку) контейнеров была установлена прейскурантом № 13-01-01 и составляла, как правило, два часа на одну операцию (погрузку или выгрузку) и четыре часа – на обе операции.

        Основанием для взыскания штрафа за задержку контейнеров сверх установленных норм согласно параграфу 13 раздела 11 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом являются товарно-транспортные накладные с отметками о времени получения контейнера и сдачи его автотранспортному предприятию. Время простоя контейнеров у грузополучателей исчислялось с момента завоза и до вывоза контейнеров с их территории.

        В договоре между автотранспортным предприятием и грузополучателем (грузоотправителем) мог быть предусмотрен определенный порядок представления автопредприятию информации о готовности контейнеров к отправлению (подача заявки, сообщение по телефону и т.п.). В этом случае штраф за задержку контейнеров должен был исчисляться на основе данных о времени передачи такой информации автотранспортному предприятию согласно заключенному договору с учетом того, что автопредприятию необходимо определенное время на организацию вывоза контейнера. Это время устанавливалось в договоре47. Взыскание указанного штрафа согласно статье 148 УАТ производится через кредитные учреждения в бесспорном порядке.

        Если автотранспортное предприятие обосновывает свои требования лишь фактом уплаты штрафа соответствующей транспортной организации и, следовательно, пытается возложить на грузоотправителя (грузополучателя) понесенные убытки от уплаты штрафа станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту, то такие требования должны предъявляться в претензионно-исковом порядке.

        Анализ договора на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, регулируемого Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, показывает, что указанный договор не может быть признан договором транспортной экспедиции в полном смысле и значении этого вида договорных обязательств. Об этом свидетельствует, в частности, и то обстоятельство, что во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия и организации выступали как представители обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей на основе доверенностей, выданных последними.

        Скорее, договор на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты должен быть признан отдельным видом договора об организации перевозок грузов автомобильным транспортом. Квалифицирующим признаком для выделения указанного договора в отдельный вид договора об организации перевозок как раз и могло бы служить возложение на автотранспортную организацию отдельных дополнительных обязанностей по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей. Родовым же понятием по отношению к договору на централизованную перевозку грузов автомобильным транспортом на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты следует признать годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом. Официальное определение этого договора содержится в статье 36 УАТ, согласно которой по годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация обязывается в установленные сроки принимать, а грузоотправитель – предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В годовом договоре устанавливаются объемы и условия перевозок, порядок расчетов и определяются рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

(Следующий пункт.)

39 См.: Приложение 1 к Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР // Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1984. С. 104–109.

40 См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1984. С. 114–165.

41 Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. 1983. С. 238–242.

42 См. п. 2 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 № И-2/7 “О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом”.

43 См. п. 4 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 № И-2/7.

44 См. п. 5 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 № И-2/7.

45 См. п. 7 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 № И-2/7.

46 См. п. 8 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 № И-2/7.

47 См. п. 9 инструктивных указаний Госарбитража РСФСР от 20.10.83 № И-2/7.