ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В экономической жизни нашей страны транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для этого процесса '. В-третьих, осуществляемые различными видами транс-' порта перевозки касаются не только грузов, но и пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные потребности в передвижении, возникающие у граждан

Утвержденные XXIV съездом КПСС Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 — 1975 гг. ставят огромные задачи перед всеми видами транспорта. Речь идет о том, чтобы увеличить за пятилетие грузооборот железнодорожного транспорта на 22%, морского транспорта—в 1,4 раза, речного— примерно на 24%, автомобильного—в 1,6 раза2.

Важнейшее народнохозяйственное значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяег

•См К Маркс и Ф Энгельс, Соч, т 24, стр 171 2 См. «Материалы XXIV съезда КПСС», стр 268—270

553

роль правового регулирования транспортной деятельно-^ ста в СССР. I Если ограничиться анализом чисто внешних форм пе- ', ревозочного процесса, может создаться впечатление, что | он ничем не отличается от процессов, опосредствуемых;

некоторыми из числа уже изученных договоров. Действительно, цель перевозок — выполнение работы по перемещению грузов или пассажиров из одного пункта в другой, а работа обычно выполняется на основе договора подряда. Тем же договором как будто бы охватываются и возлагаемые на транспортные предприятия погрузочно-разгрузочные работы. Далее, транспорт обязан обеспечить сохранность перевозимых грузов, принимая на себя функции, составляющие цель договора хранения. Затем, перевозочные средства (вагоны, суда, автомашины и др.) фактически используются в интересах тех клиентов, грузы которых перевозятся в данный момент, и в этом смысле в составе перевозок появляются элементы имущественного найма. Наконец, при выдаче груза его получателю перевозчик выполняет задание своего контрагента — грузоотправителя аналогично тому, как поверенный действует в договоре поручения .Исходя из этого, некоторые авторы рассматривали договор перевозки либо как специальную разновидность договора подряда, включающего в себя и ряд других правовых элементов1, либо как особый договор, состоящий из элементов иных гражданско-правовых договоров2. Но ни одна из указанных точек зрения не находит поддержки в современной литературе.

Прежде всего определяет природу договора основная цель, а не сопутствующие ей моменты. Уже отмечалось, что функции хранителя могут быть возложены на продавца, а выполнение фактических действий — на поверенного. Но от этого купля-продажа не превращается в хранение, а поручение — в подряд, так как ни один из перечисленных договоров не утрачивает своей главной качественной характеристики вследствие того, что содержание каждого из них осложняется некоторыми иными

' См., например, А. Г. Гусаков, Железнодорожное право по законодательству СССР, М., 1929, стр. 46

2 См., например, П. Д. Самойлович, Договор морской перевозки по советскому праву, М., 1952, стр. 12.

554

правами и обязанностями договорных контрагентов. Основную же цель перевозочного процесса составляет перемещение грузов или пассажиров, и только с ориентацией на нее должна выявляться особая природа договора перевозки.

В то же время, ограничиваясь основной целью перевозочного процесса, нельзя сводить договор перевозки к договору подряда. Такое отождествление кажется убедительным лишь в рамках общей формулы «выполнение работы», так как определенную работу для клиента действительно выполняют и подрядчик и перевозчик. Но в этих пределах трудно было бы отграничить подряд не только от перевозки, но и от многих Других договоров — хранения, поручения, комиссии, экспедиции. Тем не менее, как было показано ранее, такое различие существует, ибо то, что экономически есть вообще работа, юридически выступает как производство работ или оказание услуг — фактических, юридических или смешанных. Отсюда и разнообразие гражданско-правовых договоров, опосредствующих выполнение работ различных видов.

То же самое нужно сказать и по поводу отличия перевозки от подрядных работ. Одна из особенностей транспорта состоит в том, что производственный процесс здесь совпадает во времени с процессом потребления производимой продукции, в качестве которой выступает самая перевозка. Производят эту продукцию предприятия, входящие в состав транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Транспорт не создает каких-либо новых материальных ценностей, а обеспечивает лишь их перемещение. Работа по перемещению материальных ценностей и пассажиров настолько специфична, что нуждается в особом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношений по договору подряда. Все это и приводит к образованию, независимо от подряда, самостоятельного типа гражданских правоотношений—обязательств по перевозкам.

Различают пять основных видов транспорта — железнодорожный, морской, речной, воздушный и автомобильный ).

' Наряду с этими имеются и некоторые другие виды транспорта (например, трубопроводный, гужевой и т. п.).

555

Управление железнодорожным транспортом осущест-1 вляет Министерство путей сообщения СССР. Основными' хозяйственными единицами на железнодорожном тран-^ спорте, наделенными правами юридического лица и вы-^ ступающими в качестве участников договоров перевозки, являются железные дороги. Вместе с тем оперативную работу с клиентурой ведут железнодорожные станции, включая специальные—такие, как товарные, пассажирские и т п. Ответственные функции в отношениях с клиентурой по грузовой перевозке возложены также на отделения железных цорог, в ведении которых нахо- \ дятся определенные участки магистрали данной до- \ роги. ,

Морской транспорт управляется Министерством мор-1 ского флота СССР. Договоры перевозки заключаются | с морскими пароходствами — хозрасчетными предприя-1 тиями с правами юридического лица. Морские порты осу-1 ществляют транспортно-экспедиционное обслуживание | клиентуры, организуют погрузочно-разгрузочные работы | или наблюдают за их выполнением, производят склад-1 ские операции и т. п. Оперативную работу с клиентами ведут: по приемке и выдаче грузов—порты или капитаны судов, по обеспечению Пассажиров билетами — городские станции или портовые билетные кассы.

В области речного транспорта проведена децентрализация управления, которое поручено Министерству речного флота РСФСР и соответствующим органам других союзных республик. Здесь также имеются пароходства и порты (пристани) с распределением между ними функций подобно тому, как они распределяются между морскими пароходствами и портами.

Единым органом, управляющим воздушным транс' портом, является Министерство гражданской авиации СССР. В качестве самостоятельных, наделенных правами юридического- лица хозрасчетных единиц, признаваемых участниками договора воздушной перевозки, выступают территориальные управления гражданского воздушного флота или отдельные авиагруппы, а также наиболее крупные аэропорты (например, в Москве). Работу по непосредственному оперативному обслуживанию клиентуры в области перевозок как пассажиров, так и багажа или грузов выполняют городские авиационные агентства и аэропорты.

556

Автомобильный транспорт по целевому назначению и порядку управления им подразделяется на транспорт общего пользования и ведомственный транспорт. Транспортом общего пользования руководят Министерство автомобильного транспорта РСФСР и соответствующие органы других союзных республик. На местах имеются территориальные управления, которым подчинены хозрасчетные автотресты. В состав автотрестов на правах трестированных хозрасчетных предприятий входят автотранспортные конторы, автопарки или автоколонны. Они обычно и заключают договоры перевозки, кроме особо сложных или важных договоров, оформляемых от имени автотреста. Автотранспорт общего пользования обслуживает клиентуру независимо от ее ведомственной принадлежности 'Напротив, ведомственный автотранспорт призван обслуживать только клиентуру данного ведомства, а там, где нет автотранспортных предприятий общего пользования, он обслуживает все виды автомобильных перевозок Вместе с тем транспорт-но экспедиционные конторы (ТЭК) Министерства автомобильного транспорта вправе загружать идущие порожняком машины ведоме! венного транспорта с передачей ведомству 50% провозной платы, а ведомства обязаны в этих целях сообщать ТЭК о направлении машин для иногородних перевозок под угрозой задержки по предписанию ТЭК начатого рейса

Правовое регулирование отношений по перевозкам составляет компетенцию Союза ССР, за исключением автомобильных перевозок, регулируемых нормативными актами как общесоюзного, так и республиканского значения (ст. 3 Основ). Соответственно этому в Основах закреплены самые общие положения о перевозках (ст. ст. 72—77), воспроизведенные в ГК с добавлением к ним более развернутых правил об автомобильных перевозках (ст ст. 373—9в5) В то же время детальное нормирование отношений по перевозкам выделено в специальные кодексы и уставы. Кодексы, т. е. акты, принимаемые законодательным органом, действуют на морском и воздушном транспорте. Кодекс торгового мореплавания СССР (КТМ) принят в 1968 году, а Воздушный кодекс СССР (ВК)—в 1961 году. На железнодорожном и речном транспорте действуют уставы, утверждаемые Советом Министров СССР. Устав

557

Железных дорог СССР (УЖД) утвержден в 1964 году, а Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ)— в 1955 году. Уставы автомобильного транспорта утверждаются Советами Министров союзных республик. Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) утвержден в 1969 году.

Помимо кодексов и уставов важную роль в регулировании перевозочных отношений играют нормативные акты, издаваемые соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Таковы, например, Правила перевозок, издаваемые Министерством путей сообщения ', Министерством морского флота2, Министерством гражданской авиации СССР3, а также Министерством автомобильного транспорта4 и Министерством речного флота РСФСР5.

Наиболее существенные проблемы, имеющие значение для различных видов транспорта, разрешаются иногда в единых нормативных актах. Таковы, например, Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок грузов, утвержденные Советом Министров СССР и введенные в действие с 1 января 1970 г.6, а УЖД, УВВТ и УАТ содержат специальные главы, посвященные прямым смешанным перевозкам, в которых участвуют другие виды транспорта.

Имеются также специальные постановления, в которых разрешены вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Таковы, в частности. Положение об ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом

' ' См. «Правила перевозок грузов», «Транспорт», 1967.

2 См. «Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа ро морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР», «Морской транспорт», 1963.

3 См. «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР», «Транспорт», 1968.

4 См. «Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом», «Транспорт», 1971.

5 См. «Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок», «Транспорт», 1970.

6 См. «Комментарий к Уставу железных дорог СССР», «Юридическая литература», 1971, стр. 35. В дальнейшем именуются—Основные положения, „„.

658

каботаже от 3 июля 1934 г.1, Положение о взаимной ответственности органов водного транспорта .и клиентуры за выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и в большом каботаже от 29 сентября 1934 г.2, приобретающие особенно существенное значение для морского транспорта, поскольку КТМ непосредственно не определяет мер ответственности за невыполнение плана в отношениях по морской перевозке грузов. Следует также назвать постановления Совета Министров СССР от 8 июня 1970 г. «О размере имущественной от« ветственности воздушно-транспортных предприятий за утрату багажа, перевозимого без объявленной ценности»3 и от 8 сентября 1971 г. «О развитии контейнерных и пакетных перевозок» 4.

В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возбуждаются арбитраж' ные или судебные споры, важно учитывать инструктивное письмо Госарбитража при Совете Министров СССР от 29 марта 1968 г. «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге» 5 и постановление Пленума Верховного Суда СССР от 11 апреля 1969 г. «О некоторых вопросах применения судами законодательства при рассмотрении споров, возникающих из перевозки грузов и багажа»6.

Предприятия всех видов транспорта вступают в правоотношения либо по перевозке грузов, либо по перевозке пассажиров и багажа. Они должны быть изучены с учетом специфических правил, дейсгвующих на каждом из перечисленных видов транспорта. Кроме того, надлежит остановиться и на договоре буксировки, заключаемом с предприятиями некоторых видов транспорта.

1 СЗ СССР 1934 г. № 35, ст. 281. В дальнейшем именуется-» Положение об ответственности в малом каботаже.

2 СЗ СССР 1934 г. № 51, ст. 402. В дальнейшем именуется-» Положение об ответственности в заграничном сообщении и в большом каботаже.

3 СП СССР 1970 г. № 11, ст. 86.

4 См. «Известия» 15 января 1972 г.

6 См. «Сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР», вып. 27, «Юридическая литература», 1968, стр. 79—92.

6 См. «Бюллетень Верховного Суда СССР» 1969 г. № 3, стр. 11-16.

659