§ 1. Понятие и виды договоров перевозки грузов

Понятие договора перевозки грузов. В договоре перевозки грузов участвуют транспортная организация, осуществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для целей транспортирования и уплачивающий провозную плату (ч. 1 ст. 373 ГК). Иногда грузоотправитель направляет груз в собственный адрес, как, например, при автомобильных перевозках, когда покупатель доставляет продукцию со склада поставщика на свой склад через.посредство автотранспортной организации, или при внутрисистемных перевозках, когда предприятие отгружает материальные ценности своему филиалу в другом городе. Обычно же грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третье лицо—грузополучателя, с которым он связан договором поставки или иным обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения. Грузополучатель, таким образом, в одних случаях совпадает, а в других — не совпадает в одном лице с грузоотправителем, но участвует в любом отношении по грузовым перевозкам.

Тем самым договор перевозки грузов можно определить как договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется доставить вверенный ей груз в назначенное место и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение в виде провозной платы.

Из приведенного определения со всей очевидностью вытекает возмездный и взаимный характер рассматриваемого договора. Он является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевезти груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза.

Сложнее решить вопрос о консенсуальности или реальности перевозки. Текст ч. 1 ст. 373 ГК, трактующей об обязанности перевозчика в отношении вверен-

560

ного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в момент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, перевозчик обязывается предоставить перевозочные средства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она предшествует договору и на построение последнего как реального влияния не оказывает. Но такая же обязанность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство соглашается предоставить грузоотправителю для заполнения его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на иодачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные средства, а другая — сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами 1.

Еще более сложен вопрос о юридическом положении грузополучателя, не совпадающего в одном лице с грузоотправителем. В заключении договора грузополучатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать выдачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, возникшие правоотношения опираются на договор, заключенный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обязанности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и

' С этой точки зрения представляется, в частности, ошибочной квалификация договора автомобильной перевозки грузов только как реального (см. М. А. Тарасов, Договор перевозки, Ростов-на-Дону, 1965, стр. 91—93) или разделявшаяся нами ранее предложенная X. И. Шварцем оценка того же договора как консенсуального (см. X. И. Шварц, Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте, «Юридическая литература», 1966, стр. 48).

561

др.). Однако это обстоятельство не исключает квалификации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязанности.

Конструкция грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица, казалось бы, начисто опровергается правилом, предусматривающим, что принятие установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обязывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправителем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транспорта. В силу прямо выраженного им согласия грузополучатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой-либо организации прибывает незаказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевозки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обеспечения бесперебойной работы транспорта и скорейшего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т.п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не становится участником договора перевозки, а лишь выполняет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: незаказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение

562

(ст. 63 УЖД); грузом обязан распорядиться грузоотправитель, который должен также нести перед грузополучателем ответственность за отправку в его адрес незаказанных предметов (п. 60 Положения о поставках продукции и п. 61 Положения о поставках товаров).

Таким образом, принимая незаказанный груз, грузополучатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он принимает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совершении договора поставки с грузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко распространена в юридической литературе'. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них'' грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора2. Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же самостоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной3. Однако в самостоятельности грузополучателя как субъекта отношений по перевозке грузов не сомневаются и сто-

' См. Б. Б. Ч е р е п а х и н, Ответственность грузополучателя по договору перевозки, Иркутск, 1927, стр 7, А. Г. Гусаков, указ. соч , стр 47, В. Н. И з в о л е н с к и и. Правовые вопросы железнодорожных перевозок, Трансжелдориздат, 1951, стр. 40, 178;

Х И. Шварц, Договор автомобильной перевозки, Госюриздат, 1955, стр. 56—58; Б. В. Покровский, Понятие и участники договора железнодорожной перевозки, «Ученые записки юридического факультета Казахского государственного университета», вып IV, Алма-Ата, 1957, стр. 198

2 См. И. П Л и б б а. Перевозочные документы по Уставу железных дорог СССР, «Основные вопросы железнодорожного права», М, 1925, стр. 215; Я. И Р а подпор т, Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки, «Научные записки Харьковского института советской торговли», вып. VI, 1957, стр. 171—173. С известными колебаниями ту же позицию защищает М К. Александров-Дольник (см. М К. Александре в-Д о л ь-н и к. Споры, вытекающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях, Госюриздат, 1955, стр. 22).

3 См М. А. Тарасов, Очерки транспортного права, М., 1951, стр. 98 и ел. Об особом характере договора перевозки в этом смысле говорит и М. К Александров Дольник (указ соч, стр. 22).

563

ронникн конструкции договора в пользу третьего лица. Необходимо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузополучатель вступает в обязательство по договору, который заклю чался без его участия А именно этот вопрос остается вне пределов рассмотрения автором изложенного взгляда

Согласно третьей теории перевозка грузов представляет собой договор не в пользу третьего лица, а о вручении исполнения третьему лицу' Известно, однако, что лицо, которому по условиям договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не •'•олько обязанностей, но и каких-либо нрлвопритязаний в отношении органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое положение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид транспорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду перевозки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуществляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного пароходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, поскольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорожной накладной) участвуют несколько транспортных предприятий одного вида транспорта. Так, прямой будет железнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по одной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку

'См К К. Я и ч к о в, Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву, Госюриздат, 1958, стр 140 и ел К этой позиции впоследствии присоединился М. А. Тарасов (см М А Т а-ра сов, Договор перевозки, стр. 113).

564

груз в этом случае перевозится несколькими предприятиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Московской, Южной и другими дорогами). Прямая смешанная — это перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перевозится по железнодорожной накладной, а в Одессе получатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоятельных договора, а не единый договор прямой смешанной перевозки. На практике организуются железнодо-рожно-водные, желез^одорожно-автомобильные, желез-нодорожно-водно-автотмобильные перевозки (ст. 96 УЖД, ст. 147 УВВТ, ст. 105 УАТ). Прямые смешанные перевозки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включается в осуществление прямой смешанной перевозки пассажиров. Приведенная классификация также имеет большое практическое значение, ибо многие нормы транспортного законодательства строятся по-разному, в зависимости от того, рассчитаны ли они на местные, прямые или прямые смешанные перевозки

Наряду с этим многообразные разновидности перевозок встречаются на отдельных видах транспорта. На железнодорожном транспорте грузы перевозятся отправительскими маршрутами, повагонными и мелкими отправь нами (ст ст. 22, 23, 56 УЖД). Отправительский — это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки в одном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в целом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специально выделяются контейнерные перевозки (ст. 67 УЖД), обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выделяются и на речном транспорте (ст. 77 УВВТ). В выпол-

565

неиии контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообщении (ст. ст. 2, 3 КТМ). Под малым каботажей понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются:

1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Перевозка из советских портов в иностранные порты или обратно признается перевозкой в заграничном сообщении.

На автомобильном транспорте существуют децентрализованные и централизованные перевозки (ст. 8 УАТ). При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополучателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно-разгрузочные работы, если это предусмотрено договором. Централизованная перевозка основывается на договоре с грузоотправителем и согласованном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента — сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные документы и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выполняет клиент и разгрузочные—грузополучатель (ст. 38 УАТ). По территориальному признаку автомобильные перевозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50/с.к, междугородные, расстояние которых от черты города превышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и международные, осуществляемые за пределы или из-за пределов СССР (ст. 5 УАТ).

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на отдельные виды, однако содержит некоторые особые правила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничивается территорией действия того же предприятия, как

566

это происходит при местных перевозках, только оно н участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешанных перевозках, когда договор также заключается только с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотправитель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключении договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприятие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора'. Особенно отчетливо эта мысль выражена К. )К. Яичковым, который пишет! «...контрагентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправления»3. Но если бы это было верно, грузоотправитель должен был бы обладать правами и обязанностями по отношению к каждому из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и грузополучателя имеются права и обязанности только перед транспортным, предприятием пункта отправления я пункта назначения, а промежуточным транспортным предприятиям они могут давать обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотренных законом (например, при переадресовке груза). К тому же и при непосредственных контактах с промежуточными транспортными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назначения, так как только оно может быть привлечено клиентом к ответственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утрачен или поврежден на каком-либо промежуточном транспортном предприятии. Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же возложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников договора перевозки, в качестве которых выступают не промежуточные, а только начальное и конечное транспортные предприятия.

' См. М А. Тарасов, Очерки транспортного права, стр. 138— 139; его же. Договор перевозки, стр. 95; П. Д. С а м о и л о в и ч, указ соч , стр. 33.

2 К. К. Я и ч к о в, указ. соч., стр. 124.

567

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обязательству с множественностью лиц на стороне перевозчика'. Но в солидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено Не спасло бы положения и признание того же обязательства долевым, ибо тогда каждый нес бы ответственность в пределах своей доли исполнения с исключением ответственности начальных и конечных звеньев за действия звеньев промежуточных

По мнению других авторов, при прямой и прямой смешанной перевозке грузоотправитель состоит в правовых отношениях только с транспортным предприятием пункта отправления, а выполняю1' обязательство также и все последующие транспортные предприятия2. Но, оставляя невыясненным характер участия промежуточных транспортных предприятий в исполнении договорного обязательства, сторонники этой концепции забывают об особом положении транспортного предприятия пункта назначения, связанного правами и обязанностями с грузополучателем, а иногда и с грузоотправителем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транс-шртным предприятием клиентура транспорта не состоит

Прямые и прямые смешанные перевозки осущесг-вляются в силу указаний транспортных уставов и кодексов. Они обязывают начальное транспортное предприятие заключить договор, все последующие транспортные предприятия — исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие—также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъявляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других — к транспортному предприятию пункта назначения. Если впоследствии выяснится, что действительным виновником правонарушения было какое-либо промежуточное транспортное предприятие, то на него и буДет затем переложена ответе!-венность, которую перед клиентом несло другое транспортное предприятие. Изложенные правила с достаточной полнотой определяют правовое положение всех уча-

' См, например, П.Д Самойлович, указ соч, стр 133. 2 См X. И Шварц, Договор автомобильной перевозки по советскому гражданскому праву, автореферат докт. дисс, М, 1956, стр 15—16 Впоследствии X. И. Шварц отказался от этой конструкции (см Х И Шварц, Договоры автомобильной перевозки по советскому гражданскому праву, автореферат докт, дисс, Л, 1958, стр 19), г

568

стников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой состоят транспортные предприятия пункта отправления и пункта назначения. Транспортное предприятие пункта отправления становится участником договора как организация, его заключившая. Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредственных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора от имени последнего транспортное предприятие пункта отправления. От имени же промежуточных транспортных предприятий оно действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки. Но в силу устава или кодекса на промежуточные транспортные предприятия возлагается последовательное исполнение договорного обязательства на соответствующих участках движения 1руза. А это и есть одно из конкретных выражений предусмотренного ст. 171 ГК. случая, когда соответственно существующим правилам (в рассматриваемых отношениях—согласно правилам транспортного законодательства) должник вправе возложить в определенной часгп исполнение обязательства на третье лицо. В то же время известно, что за действия лиц, привлеченных к исполнению обязательства, ответственность перед кредитором обычно несет должник. В этом и находит свое объяснение тот факт, что транспортные предприятия, являющиеся участниками договора перевозки, несут ответе!-венность также за упущения промежуточных транспортных предприятий, не вступающих в договор ни непосредственно, ни через других лиц.

Изложенные суждения вызвали в литературе ряд критических замечаний

Во первых, отмечалось, что, поскольку прямые и прямые сме-шгнные перевозки без привлечения промежуточных транспортных предприятий вообще не мо1ут быть осуществлены, здесь нет воз-жжения исполнения обязательства на третьих лиц в смысле ст 171 ГК) ставящей такое возложение в зависимость от воли

5о9

должника1. Но в ст. 171 ГК упоминаются как одно из основана длр подобных действий должника специальные правила, которьи естественно, могут не только управомочивать, но и обязывать до^ жника привлекать к исполнению обязательства третьих лиц. Кром того, вообще ни на чем не основана версия, по которой возложе ние исполнения обязательства на третьих лиц есть лишь там, гд без него можно обойтись, и отсутствует в случаях, когда оа объективно необходимо

Во-вторых, указывалось, что предложенное решение и способно объяснить «механизм» отношений между «соперевозчн ками», ибо начальное транспортное предприятие если и може переложить исполнение на кого-либо, то только на непосредственно примыкающее к нему звено, а не на все последующие звенья2 Но это возражение бьет мимо цели, так как переложение исполне| ния в порядке ст. 171 ГК осуществимо и каждым последующие исполнителем, выступающим в качестве должника перед основные или первоначальным должником. 1

В-третьих, обращалось внимание на то, что, если клиент пере| адресует груз, станция назначения может оказаться в положения промежуточной, а в таком случае и конечное предприятие доджн^ было бы утратить, свое первоначальное качество участника дога вора перевозки3. Но подобная переадресовка груза влечет и изме нение субъектного состава обязательства с точки зрения любо! выдвинутой на этот счет теории, а не только теории представитель сгва. Специфика последней проявляется в данном случае липп в том, что превращение конечного транспортного предприятия в про^ межуточное будет ею оценено как выбытие этого предприятия из со-| става участников договора с сохранением за ним функции испол-Г нителя обязательства на соответствующем участке.