§ 6. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Виды морских перевозок грузов. Морской перевозкой считается перевозка грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на морских судах СССР, находящихся в

249

основном в эксплуатации государственных морских паро-ходств '. Кодекс торгового мореплавания (ст. 33, 113 и др-) различает перевозки в заграничном сообщении и в каботаже. Перевозки между портами СССР одного и того же моря считаются перевозками в малом каботаже, а между портами разных морей—в большом, каботаже. В отношении каботажа рассматриваются как одно море: а) Черное и Азовское моря, б) Белое море и Ледовитый океан, в) Японское, Охотское и Берингово моря.

Виды договоров морской перевозки грузов. Договором морской перевозки груза считается договор, по которому одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управо-моченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь, отправитель) обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт) (ст. 118 КТМ).

Существует несколько видов договоров морской перевозки грузов. Договор морской перевозки с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений называется договором чартером (цертепартии). В науке гражданского права различают несколько видов чартера: генеральный, рейсовый, тайм-чартер, дейли-чартер, димайз-чартер. Наибольшее значение имеют первые три вида чартера. Практика торгового мореплавания создала ряд типовых, стандартных чартеров, на основе которых производится фрахтование. Типовые формы чартеров в договорной практике принято называть проформами. Генеральный Чартер — это договор о перевозке определенного количества груза в течение определенного срока путем выполнения необходимого количества рейсов. Рейсовый чартер — договор о перевозке груза за один специальный рейс. Тайм-чартер — договор о предоставлении судна на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров и для других целей. Дейли-чартер — договор об использовании судна на неизученных морских путях, когда судно фрахтуется на один рейс, но расчет фрахта производится по числу дней, затраченных на выполнение условленного рейса. Димайз-чартер — договор аренды судна без услуг экипажа.

Чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления судна. В чартер могут быть включены по соглашению сторон и иные условия и оговорки. Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями.

Другим видом договора морской перевозки грузов является коносамент. Коносамент—разовый договор на перевозку груза

' См.: П. Д. С а м о и л о в и ч. Договор морской перевозки по советскому праву. Изд-во «Морской транспорт», 1952, стр. 17.

250

без предоставления отправителю всего судна или его части. Коносамент является самостоятельным видом договора морской перевозки только в том случае, когда не заключался договор чартера, а груз сдан к перевозке только по коносаменту. Коносамент должен быть выдан фрахтователю и при наличии чартера.

Коносамент является также товарораспорядительным документом. Коносамент в качестве распорядительного документа дает возможность переносить с одного лица на другое право распоряжения грузом без передачи груза. Этот результат достигается благодаря тому, что, как правило, груз выдается предъявителю коносамента. А его передача облегчается тем, что коносаменты могут быть предъявительскими и ордерными (ст. 124, 152 КТМ).

Права и обязанности сторон в договорах морской перевозки. Перевозчик обязан перевезти вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель — предоставить груз для перевозки и уплатить фрахт.

Он обязан своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы и отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Отправитель имеет право обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту (ст. 127 КТМ).

Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем; лишь в специально указанных в законе случаях допускается перевод платежей на получателя.

Перевозчик обязан сохранять груз с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи. За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет материальную ответственность (см. ст. 163 КТМ). Если для перевозки груза было предоставлено не все судно и в порту назначения получатель не востребовал этот груз или от него отказался, перевозчик вправе, уведомив об этом отправителя, сдать груз на хранение в склад или иное надежное место за счет и на риск отправителя. Перевозчик обязан доставлять грузы в установленные сроки, а если они не установлены,— в обычно принятые сроки.

Судно должно следовать в порт назначения с обычной скоростью и без отклонений в пути (девиации). Отклонение судна от намеченного пути в целях спасания на море человеческих жизней, судов и грузов, а равно иное разумное отклонение, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика, не считается нарушением договора.

Провозная плата, (фрахт) устанавливаются за весовую, объемную или условную единицу груза, а при перевозке грузов

251

большой ценности (долото, пушнина и т. д.) фрахт исчисляется в процентах к стоимости груза. В случае недогруза судна фрахтователь обязан уплатить фрахтовщику полную сумму фрахта за недогруженное количество груза (мертвый фрахт).

Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов^. Перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности, вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; 3) спасения человеческих жизней, судов и грузов; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т. д.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действий или упущений отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту; 10) недостаточности или неясности марок; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично.

Эта ответственность возникает с момента принятия груза к перевозке и продолжается до момента его выдачи (ст. 160 КТМ).

КТМ различает непреодолимую силу и опасности и случайности на море. Если к первому обстоятельству относятся такие чрезвычайные явления стихийного характера, силу, равно как и последствия, воздействия которых нельзя преодолеть и предотвратить, то опасностями и случайностями на море в практике принято считать обстоятельства, обладающие признаком непредвиденности. Непредотвратимость же вредных последствий их воздействия определяется с учетом конкретных обстоятельств деятельности добросовестного перевозчика- Соотношение непреодолимой силы с опасностями и случайностями по ст. 160 КТМ соответствует, таким образом, соотношению непреодолимой силы и простого случая.

Возмещение за утраченный груз определяется его действительной стоимостью, а за поврежденный — разницей между стоимостью поврежденного груза и стоимостью того же неповрежденного груза.

Опасности и случайности могут привести к гибели и повреждению судна либо груза или к чрезмерным расходам и издержкам судовладельца либо грузовладельцев в целях предотвращения вредяых последствий. Порядок распределения ущерба, расходов и издержек между участниками правоотношения определяется в зависимости от того, каков характер убытков. Убытки, причиненные судну или грузу во время рейса вследствие наступления какого-либо события или, происшествия, назы-

252

ваются аварией, КТМ различает два вида аварий: общую аварию и частную аварию.

Общая авария. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности (ст. 232 КТМ). Общая авария характеризуется наличием для судна, фрахта и груза общей опасности, во избежание которой произведены расходы или пожертвования. Расходы должны носить чрезвычайный характер. Расходы производятся намеренно и разумно. При общей аварии убытки подлежат распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости. Для распределения убытков составляются специальные расчеты (диспаши). Расчеты составляются диспашерами, состоящими при Всесоюзной торговой палате. При составлении диспаши учитывается стоимость спасенного имущества и сумма общеаварийных убытков. Стоимость спасенного имущества с прибавлением к ней стоимости имущества, пожертвованного в порядке общей аварии, составляют так называемый контрибуционный капитал, участвующий в покрытии общеаварийных убытков. Поскольку убытки общей аварии распределяются между судном, фрахтом и грузом пропорционально их стоимости, постольку эти убытки распределяются между грузовладельцами, судовладельцами и перевозчиками'.

Общеаварийные убытки распределяются пропорционально даже в тех случаях, когда опасность возникла по вине третьих лиц или одного из участников договора морской перевозки. Однако такое распределение убытков не устраняет права участников общей аварии на взыскание с ответственного лица понесенных убытков (ст. 239 КТМ).

Частная авария. Чрезвычайные расходы и убытки по судну, грузу или фрахту, которые не 'являются общей аварией, признаются частной аварией. Убытки, признанные частной аварией, не распределяются между судном, фрахтом или грузом. Они падают на потерпевшего или на того, кто несет ответственность за их причинение. Статья 237 КТМ дает примерный перечень убытков; относящихся к частной аварии.

Прекращение договора морской перевозки может иметь место либо в результате исполнения договбра, либо по требованию одной из сторон, либо автоматически в силу определенных обстоятельств. Так, в соответствии со ст. 145 КТМ каждая из сторон вправе отказаться от договора без возмещения другой стороне убытков в следующих возникших до отхода судна из места погрузки случаях: 1) военных или иных действий, могу-

' См.: Информационный сборник ЦНИИМФ («Морское право и практика», 1961, вып. 67, стр. 66—67).

253

щих угрожать опасностью захвата судна или груза; 2) блокады места отправления или места назначения груза; 3) задержания судна по распоряжению властей по причинам, не зависящим от той или другой стороны по договору; 4) привлечение судна для специальных надобностей государства; 5) запрещения органами власти вывоза из места отправления или ввоза в место назначения груза, который предназначен к перевозке. Договор прекращается без отказа сторон (автоматически) и без обязанности одной стороны вознаградить другую, если после заключения договора вследствие обстоятельств, не зависящих от сторон:

1) судно погибнет или будет насильно захвачено; 2) судно будет признано негодным к плаванию; 3) погибнет груз, индивидуально определенный; 4) погибнет груз, определяемый родовыми признаками, после сдачи его для погрузки, а отправитель не успеет сдать другой груз вместо погибшего.