_ 72 Бодмерея

Литература: О.Пергамент, Договор бодмереи по русскому праву "Право", 1903, N 22. (Феодоров, Морское право, 233 - 246].

I. Бодмереей называется договор займа под заклад судна или груза, совершаемый капитаном в случае крайней необходимости, обнаружившейся во время пути.

Бодмерея представляет два различных типа. Один выработался в северной Германии в средние века; он представляет заем с вещным обеспечением, имеющий целью помочь капитану, оказавшему в чужой стране в затруднении, чаще всего вследствие аварии, и без всяких средств. Это тип англо-германский. Другой тип имеет своим родоначальником foenus nauticum и задается целью снабдить судохозяина капиталом при отправлении груза в далекие страны. Этот тип господствует в романских законодательствах Франции, Италии, Испании. Русское законодательство стоит ближе к англо-германскому типу (стт.429 и 563, п.3 и 4).

а) Бодмерея по своей природе представляет договор займа. Поэтому, за недостатком специальных постановлений о бодмерее, к этому отношению должны быть применяемы общие положения о договоре займа с докладом движимости (ст.432).

b) Бодмерея представляет договор займа, обеспеченный закладом. Предметом заклада является прежде всего судно, и только в случае, когда под заклад судна нельзя найти необходимой суммы, закон дозволяет капитану прибегнуть к закладу груза, всего или части (ст.430).

За отсутствием вещного обеспечения, заем, совершенный капитаном для необходимого исправления судна под личный кредит свой или судохозяина, не будет бодмереей.

с) Бодмерея есть договор займа под заклад судна или груза, совершаемый капитаном. Капитан участвует в договоре как представитель судохозяина на основании особого на то полномочия, отсутствие которого за границей может быть восполнено разрешением русского консула (ст.68 Уст. Конс.).

По самой цели бодмереи, требование особого полномочия совершенно неуместно, но оно категорически высказано законом. По бодмерейской записке, совершенной 21 января 1875 г., капитан Рихтер занял у банкира Арло в Константинополе 3.000 фунт. стерлингов под заклад управляемого Рихтером парохода "Москва", причем срок уплаты по займу обусловлен был временем и продолжительностью рейса из Константинополя через Одессу в Триест и Марсель. Между тем, по прибытии парохода в Одессу, заграничный рейс был совершенно отменен. Тогда Арло предъявил иск к Рихтеру в Одессу с обращением взыскания на заложенное судно. Сенат признал, что капитан вправе совершить договор бодмереи на основании общего полномочия, на основании того только, что он капитан, управляющий заложенным судном (реш. 4 деп. 1877, N 6, Носенко, Сборник, т.I, N 288). Это решение не на основании смысла закона, а по принципу целесообразности.

d. Договор бодмереи, совершаемый капитаном под заклад судна или груза, заключается в случае крайней необходимости. Таковы, напр., случаи, когда во время пути окажется крайний недостаток жизненных припасов, когда снасти или машины окажутся негодными для дальнейшего плавания. Крайняя необходимость налицо, когда капитан не в состоянии продолжать рейс за отсутствием денежных средств.

II. Совершая договор бодмереи, капитан должен соблюдать форму договора, какая установлена законом в месте заключения сделки. Всюду форма бодмереи письменная. У нас акт бодмереи есть бодмерейное письмо, составляемое нотариальным или домашним порядком. Оно должно содержать указание на: a) имена капитана и заимодавца, b) величину занимаемой суммы, c) предмет заклада, cl) срок платежа.

III. Юридические последствия бодмереи вытекают из того, что она составляет вид договора займа с закладом движимости.

1. Как закладная, бодмерейное письмо не способно у нас к свободному переходу из рук в руки по надписям.

Это основывается на ст.1678, т.X, ч.1. Напротив, по западным законодательствам акт бодмереи может переходить по надписи со всеми последствиями индоссамента (франц. торг. код. _ 313 герм. торг. улож. _ 687, итал. торг. код. _ 592).

2. Хотя договор совершает капитан, но, так как он действует в качестве представителя судохозяина, казалось бы, иск может быть предъявлен только к тому, кто стал субъектом права и обязанности по этой сделке. Но закон (ст.433) предлагает кредитору обращаться с иском к капитану, хотя взыскание может обратить на судно, т.е. на имущество судохозяина.

3. Собственники товаров, заложенных капитаном и послуживших предметов взыскания со стороны кредитора, имеют право обратится к капитану, а субсидиарно и к судохозяину, с требованием возмещения потерянной ценности.

_ 73. Договор морского страхования

Литература: Вицын, Договор морского страхования. 1865. [Федоров, Морское право, 246 - 343.

1. Договор морского страхования представляет собой договор, в силу которого одно лицо (страховщик) за вознаграждение (страховую премию) обязывается возместить ущерб, какой может понести имущество другого лица (страхователя) от какой-либо морской опасности.

Морское страхование является видом вообще страхования и притом, с исторической точки зрения, первоначальным, который послужил образцом для других форм страхования. По своей природе морское страхование не должно ничем отличаться от сухопутного и слияния их - вопрос времени. В нормировании морского страхования со стороны русского законодателя нельзя не заметить той особенности, что договор этот определяется: a) волей контрагентов, b) русскими законами и, за молчанием последних, c) иностранными законами (Уст. Торг., ст.561). Воля контрагентов чаще всего выражается в согласии подчиниться так называемым Гамбурским правилам (см. Гессен, Устав торговый, приложение). Сенат, впрочем, отверг силу Гамбурских правил для замены десятилетней давности сокращенной пятилетней, применительно к _ 163 этих правил, отпечатанных, как основания договора, на обороте полиса (реш. суд. деп. 1911, Правой, 1911, N 48).

а. Хотя в виде общего правила, закон утверждает, что объектом страхования могут быть всякие вообще предметы, отправляемые морем из одного порта в другой (ст.558), однако, в некоторых случаях сам закон признает возможным страховать не предметы, а ожидаемые выгоды. Таково страхование фрахтовой суммы, страхование прибыли ожидаемой от товаров (ст.563, п.6 и 7).

b. Страхование направлено к возмещению ущерба могущего наступить впоследствии. Поэтому недействительно страхование судна или груза: 1) когда они находятся уже вне опасности, напр., судно вошло уже в порт, или 2) когда опасаемое событие уже наступило, напр., судно погибло (ст.564).

Сторонам не воспрещается согласиться о действительности договора, независимо от того, погиб ли в момент соглашения корабль или нет (ст.568, п.6).

c) Морское страхование имеет в виду возмещение ущерба, которым грозят морские опасности. Это вообще все случаи, причиняющие крушение, вред судну или грузу воздействием сил природы, как буря, мели, подводные камни, туманы, а также сил человека как неумелость своего капитана, злонамеренность и неосторожность иных капитанов, неопытность лоцманов. Морские опасности начинают угрожать с того момента, как судно приготовилось к отплытию.

Поэтому, если товар, сложенный на берегу в ожидании парохода, на котором он должен быть отправлен, погибнет от наводнения, то это не будет действие морской опасности. Точно так же, если судно, поставленное в доки для починки, сгорит, - морской опасности нет.

II. Но нашему законодательству, совершение договора морского страхования должно происходить в письменной форме. Сделка заключается между страховщиком с одной стороны, судохозяином или его представителем, капитаном, грузохозяевами - с другой. Акт, удостоверяющий совершенную сделку, называется морским полисом. Помимо предмета страхования, имен контрагентов и предусматриваемой опасности, договор должен установить срок своего действия. В этом отношении различается: 1) страхование на известное время, обозначаемое или: a) предельным днем (напр. до 1 ноября 1914 г.) или b) истечением определенного времени (напр. на три месяца), и 2) страхование на известный рейс (напр. от Одессы до Владивостока). Последний способ представляется наиболее соответствующим условиям морского плавания.

III. Из договора морского страхования возникают обязанности страхователя.

1. Страхователь обязан уплатить страховую премию, если таковая не была уплачена при заключении договора. Увеличение риска, происшедшее уже по заключении договора, напр., объявление войны, не дает права требовать повышения премии. Она не должна бы и уменьшаться. Но закон наш допускает в некоторых случаях уменьшение премии: a) если страхование было заключено туда и обратно, а обратный рейс не состоялся, или судно возвратилось без груза; b) когда страхование заключено было отдельно на разные порты, а судно отправляется только в некоторые из намеченных мест.

Ст.574 Уст. Торг., гласящая, что "корабль или груз не состоят на ответственности страховщика, пока вся плата за прием за страх или часть оной, по условиям полиса, не получена страховщиком и не сделано о том расписки в полисе", находится в полном противоречии со страховой практикой.

2. Когда судохозяин или грузохозяин получил уведомление о происшедшем несчастии, он обязан сообщить о том страховщику, не позже как через три дня, если иной срок не установлен договором (ст.578). Точно так страхователь должен быть уведомлен о существенных изменениях в условиях плавания, напр., когда, вследствие аварии, пришлось перегрузить товар на другое судно.

IV. Еще важнее вытекающие из договора морского страхования обязанности страховщика.

1. Страховщик обязан возместить ущерб, причиненный имуществу страхователя морским событием. Его ответственность отпадает, если причиной несчастия является умысел самого страхователя. Некоторое сомнение допускает тот случай, когда вред причинен действиями капитана или лиц корабельной команды, которые являются доверенными и служащими судохозяина. Закон наш признает, что страховщик вправе не платить за убыток, причиненный к кораблю или грузу небрежением капитана или матросов.

Если это постановление (ст.589) может быть признано справедливым (до известной степени) по отношению к судохозяину который принужден нести сам последствия неудачного выбора капитана, то грузохозяину этот упрек никоим образом не может быть поставлен. Для него действия капитана и лиц корабельной команды являются так же непредусмотренными, как и явления природы. Однако, точно смысл закона не оставляет сомнения.

Ответственность страховщика отпадает в тех случаях, когда происшедший вред может быть поставлен в причинную связь со свойствами застрахованного предмета. Страховщик не отвечает за старые паруса, не выдержавшие легкого ветра, за деревянную или медную обшивку, прослужившую долее положенного ей времени, за утечку, усушку, лом и раструску груза, не превышающие 10%.

2. Объем ответственности страховщика стоит в зависимости от размера причиненного вреда. Размер убытков отличается особенно смотря по тому, имела ли место оптовая пропажа или произошло повреждение. Под именем повреждения понимается частичная утрата ценности товара вследствие уменьшения количества или порчи его качеств. В отношении судна повреждение будет тогда, когда корабль не потерял способности продолжать плавание. Оптовая пропажа имеет место в следующих случаях: когда корабль 1) взят неприятелем; 3) потерпел крушение; 3) стал на мель и при том повредился; 4) сделался неспособным к плаванию от бури; 5) задержан другой державой; 6) погиб груз или испорчен до того, что убыток составляет по крайне мере 3/4 ценности (ст.581).

Различие объема ответственности страховщика в том и другом случае состоят в платеже полной страховой суммы при оптовой пропаже и за действительно понесенные убытки при повреждении. Оценка повреждения производится по следующим основаниям. В отношении судна обращается внимание на то, что бы повреждение его не доставило выгоды судохозяину. Поэтому, когда нет еще года от постройки потерпевшего корабля, а канаты и паруса впервые употребляются, убыток удовлетворяется, по оценке, полностью. Когда же прошло более года от постройки судна, из суммы следуемой на покрытие повреждения, исключаются 1/3 часть, принимаемая за разность между старыми и новыми частями исправленного судна или принадлежностей его (ст.583).

В отношении поврежденных товаров производится оценка убытков посредством вычета из рыночной цены их в месте назначения цены, вырученной от аукционной продажи в том месте или ином, когда обстоятельства заставили поспешить с продажей в ближайшем порте, не доходя до места назначения (ст.582 и 583).

3. Способ удовлетворения понесенного страхователем убытка принадлежит выбору страховщика. К исполнению своей обязанности ему предоставляется двоякий путь: 1) или уплатить полную страховую сумму и оставить за собой спасенные остатки судна или груза (абандон), 2) или заплатить только убыток, оставляя спасенное в руках страхователя (ст.587).

4. Закон устанавливает срок удовлетворения, обязательный для страховщика. Для удовлетворения оптовой пропажи дается три месяца, если несчастье произошло в Европе, и 6 месяцев, если оно произошло в иной части света (ст.581). Этот срок исчисляется со дня получения известия. Если же корабль пропал без вести, сроки удваиваются, но при этом они истекаются или со дня последнего известия или со дня отправления корабля. Что же касается повреждения судна или товаров, то срок удовлетворения стоит в зависимости от производства расценки аварии и наступает немедленно после ее окончания.

V. Договор морского страхования может быть прекращен по воле одной или обеих сторон, в силу наступления обстоятельств, предусмотренных полисом или иных.

К особенностям морского страхования относится возможность прекращения договора односторонней волей страхователя (ristorno). Притом: a) когда ответственность страховщика не начиналась и назначенный рейд отменен, страхователь за отступление теряет лишь 1/2% страховой премии (ст.596); b) когда же морские убытки начали уже состоять на ответственности страховщика, страхователь, требующий прекращения договора, имеет право на соответственное понижение премии, достигаемое взаимным соглашением или определением суда (ст.597).