_ 67. Морские торговые деятели

Литература: Гольдмерштейн, Морское право России, Германии, Франции, Англии и Швеции, 1903; Барон Нольде, Об ограниченной ответственности судохозяев по уставу торговому (Ж. М. Ю. 1908., NN 7 и 8).

I. Судохозяин. Под этим именем понимается лицо, обладающее морским судном с целью производства промысла. Этот промысел может заключаться в перевозке товаров или пассажиров, в буксировании, в ловле рыб, тюленей, китов. Чаще всего судохозяин есть вместе с тем и собственник судна. Однако, нередки случаи, когда судохозяин нанимает судно, и признак, делающий его, а не собственника, судохозяином - это снаряжение судна, с материальной и личной стороны.

Вопрос о том, кто судохозяин, представляется весьма важным с точки зрения законодательства, дозволяющего только своим подданным быть судохозяевами. У нас право заниматься перевозкой на морских судах предоставляется как русским подданным, так и иностранцам (Уст. Торг. ст.164). Изъятие установлено лишь для каботажного судоходства, которое возможно лишь для русских подданных (ст.165). Под каботажем понимается перевозка из одного русского порта в другой, хотя бы и лежащий на другом море, напр., из Петербурга в Одессу (ст.165).

Как всякий хозяин торгового предприятия, судохозяин обязан отвечать за действия своего доверенного, капитана, всем своим имуществом и непосредственно. Однако, в виду невозможности для судохозяина следить за действиями капитана, исторически установилось ограничение этой ответственности пределами ценности судна, находящего в распоряжении капитана, и суммой фрахта за данный рейс (fortune de mer). Наше законодательство допускает такую ограниченную ответственность судохозяина, но не для всех вообще действий капитана, а только для действий, обнаруживающих его умысел или неосторожность. Следовательно, по сделкам, заключенным конторой или самим капитаном, судохозяин отвечает всем своим имуществом.

[Практика гр. касс. деп. и Судебного деп. Сената в отношении применимости ст.240 Уст. Торг. к сделкам, заключенным самим судохозяином, расходится. Гр. касс. деп. в решении 1894 г. N 6, признал, что в таких случаях судохозяин отвечает всем своим имуществом. Судебный же деп. в решении 1914 г. N 947 признал, что ст.240 имеет в виду вообще вред и убытки, причисленные капитаном при отправлении им служебных обязанностей, не делая исключений ни по отношению к предмету убытков, ни по отношению к категории действий или упущений капитана, ни по отношению к лицам, от его неправильных действий или упущений, вред и убыток потерпевшим. Субсидиарная ответственность судохозяина и прямая непосредственная и неограниченная ответственность капитана положительно предусмотрены в ст.240 также и в случаях неисполнения или ненадлежащего исполнения капитаном заключенного судохозяином или его агентами договора морской перевозки, а именно, в случаях повреждения или гибели груза последствие аварии по вине капитана (Данилова, 1914 г., N 22; также 1891 г. NN 1 - Добр.-Бер, II, N 422, ср. реш. гр. касс деп.1914 г. N 4)].

Льготная ответственность судохозяина выражается в его праве: уступить взыскателям судно и фрахт или предложить денежную сумму, равную стоимости судна и фрахта (ст.241).

Сверх того, ответственность судохозяина за такие действия капитана субсидиарна: судохозяин отвечает только в случае несостоятельности капитана, к которому прежде всего иск и должен быть предъявлен. Если же вред причинен посторонним лицам виной самого судохозяина, - то ответственность, притом неограниченная и непосредственная падает на судохозяина.

Для доставки в Керчь двух барж, принадлежащих Посохову, Общество Пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям назначило пароход "Марусю". В виду уже крымских берегов, в 7 час. утра от сильного, посвежевшего ветра, с огромным волнением надорвало буксир. Направиться в пролив оказалось, невозможным, потому что от сильной качки трюмный груз дал движение и грозил пробить переборку. Капитан решил стать на якорь и через рупор передал на баржи свое распоряжение. Но на баржах, вследствие бури, поняли приказ отдать не якорь, а буксир: баржи расчалились и потерпели крушение. Было установлено, что такой пароход, как "Маруся", не в состоянии был выполнить данное ему назначение, особенно в осеннюю погоду, что капитан указывал на недостаточность одного буксира. Сенат признал, что при таких условиях иск мог быть предъявлен непосредственно к Обществу, минуя капитана (Вильсон, Судебная практика, N 204).

Ограниченная ответственность ценностью судна применяется, по закону, в отношении вознаграждения служащим на корабле, так что с гибелью последнего судохозяин освобождается от обязанности выдать заслуженную, но еще не полученную, плату матросам, капитану.

Это несправедливое постановление (стт.284 и 285) является отзвуком весьма отдаленного времени, а ныне совершенным анахронизмом.

II. Капитан. Капитаном называется то лицо, которому вверяется управление морским судном. Деятельность его носит двойственный характер: a) технический, как лица, обладающего специальными знаниями по судоводительству в море, b) юридический, как доверенного при совершении юридических сделок.

Техническая сторона деятельности капитана, от которой зависят не только имущественные интересы судохозяина и грузохозяев, но и жизнь всех находящихся на судне, стесняет свободу выбора капитана. Капитаном может быть только: a) русский подданный; b) достигший совершеннолетия; c) имеющий диплом на звание судоводителя и d) обладающий установленным плавательным цензом (по прод. 1912, стт.175 и 184).

Дипломы на звание судоводителя (капитана и штурмана) выдаются на основании испытания, которое производится в особых комиссиях, учреждаемых при мореходных учебных заведениях или в ближайших к ним портовых городах (Уст. Торг. ст.190 и 191).

Юридическая сторона деятельности капитана, заключающего сделки от имени судохозяина, составит его в положение приказчика. Отношение между судохозяином и капитаном определяется договором личного найма, совершаемым в письменной форме (ст.209), притом - в двух образцах (ст.214).

1. На капитане лежит обязанность составить команду вверенного ему судна. Капитан сам нанимает помощника, боцмана, плотника, кашевара и матросов в таком числе, в каком признает это нужным (ст.243). Следовательно, капитан отвечает перед судохозяином за достаточность и опытность своей команды, и, наоборот, с него слагается ответственность, если судохозяин сократит или изменит состав команды.

2. При отправлении судна капитан обязан произвести самый тщательный осмотр судна, вверенного его попечению (ст.216). Упущение в этом отношении создает для него, как специалиста, ответственность перед судохозяином. Под его же наблюдением производится нагрузка судна, и он обязан следить, не только за правильным распределением груза, но вместе с тем, чтобы, с одной стороны, судно не было перегружено, а с другой, чтобы оно не было лишено необходимого для равновесия балласта.

3. На обязанности капитана лежит ведение корабельных книг. Под наблюдением капитана ведется на русском языке судовой журнал или ежедневная запись всем происшествиям, случившимся с судном в море или в порте. Этот журнал служить часто единственным доказательством фактов, не имевших посторонних свидетелей (ст.168).

4. Капитану вменяется в строгую обязанность личное присутствие на судне при входе в гавань и выходе, при нагрузке и разгрузке. В момент крайней опасности от него требуется хладнокровие выше обычного уровня, свойственное морякам. Он должен оставаться все время на судне, пока спасаются другие, и самому сойти последним (ст.220). Если в минуту опасности капитан покинет судно, ему грозит тяжелое уголовное наказание (Улож. Наказ. стт.1225 - 1227).

5. В силу особых условий плавания на морских водах на морском торговом судне издавна установилась строгая дисциплина. Власть капитана над корабельной командой, в силу закона, конечно, а не договора, является весьма широкой и ранее 1904 года доходила до права телесного наказания.

6. В противоположность другим приказчикам, которых вознаграждение зависит от указания его в договоре, вознаграждение капитана предполагается само собой (Уст. Торг. ст.205) хотя бы оно и не было указано в договоре. Если размер его не определен соглашением, он определяется обычной высотой такой платы. Это вознаграждение может состоять или из определенного жалованья или из участия в прибыли.

III. Корабельная команда, Этим именем означается совокупность всех тех лиц, услуги которых необходимы для успешного плавания судна в море. В состав команды входят: помощник, боцман, машинист, кочегар, плотник, матросы. В состав команды не входят доктор, повар, лакей, обязанности которых не связаны непосредственно с движением судна.

На каждом судне, кроме капитана, должны быть помощники в определенном числе (ст.183), которые подчинены одному только капитану. На обязанности помощника лежит содействие капитану в его технической и юридической деятельности (ст.270).

Вследствие парового двигателя среди состава морского экипажа видное место заняли судовые механики, должности которых могут быть занимаемы только лицами, приобретшими дипломы на это звание (по прод. 1912 ст.195.1). Такие дипломы могут получить только русские подданные, достигшие совершеннолетия и выдержавшие специальное испытание (ст.195.2).

Матросы, которых закон наш называет водоходцами, нанимаются не иначе как по письменному договору, составляемому в двух образцах, с явкой нотариусу или маклеру (ст.243). Для каботажного плавания установлена упрощенная форма, - посредством выдачи расчетных листов (ст.248). Чтобы не задерживать отправление судна, закон дает капитану право вытребовать через полицию матроса, не являющегося в течение 3 суток по совершении договора, а с другой стороны, освобождает матроса от задержания по требованию кредиторов (стт.254 и 256). Вознаграждение матросам назначается: a) за время, b) или за целый рейс или c) в виде доли участия в прибыли. До окончания плавания матросы не вправе требовать платы. Зато, в интересах остающейся семьи, закон настаивает, чтобы при самом заключении договора матросу был выдан задаток (ст.247, п.2 и 252) в размере месячного жалованья, если плата определена по времени, и четверти, если плата определена за рейс. Полученная в задаток сумма пользуется той привилегией, что не подлежит взысканию кредиторов (ст.256). Право матроса на вознаграждение не теряется. Болезнь матроса, принужденного по этой причине остаться в каком-нибудь промежуточном порте, не лишает его права на плату. Только в случае своевольного оставления судна матрос теряет не только всю заработанную плату, но и все оставленное на корабле имущество, которое поступает в пользу судохозяина (ст.261). По окончании плавания матрос вправе требовать от капитана выдачи ему свидетельства в безупречном поведении и знании дела.

VI. Лоцманы. В море судно ведет капитан или штурман, а в особо опасных местах, в проливах, в устьях рек, как, напр., у нас в Еникольском проливе или при входе в устье Днепра, на помощь ему для проводки судов являются лоцманы. Лоцман, приглашаемый только для определенной задачи - провести судно по опасному месту, не входит в состав корабельной команды.

Приглашение лоцмана зависит от усмотрения капитана. Если он, понадеявшись на себя, посадил судно на мель или ударил о камень, то ответит за непринятие обычных мер предосторожности. Если же судно ведет лоцман, - с капитана слагается ответственность за избранный путь, но, однако, не за управление судном (ст.359). Он не отвечает даже за выбор лица (culpa in eligendo), потому что лоцманы образуют особые общества (стт.323 - 351), каждый член которого должен обладать знанием местности, и за вину каждого отвечает все общество лоцманов. Вознаграждение лоцманов производится по таксе (ст.312).

Право требовать удовлетворения за убытки, причиненные кораблю и грузу неумелым лоцманом, принадлежит только судохозяину и его представителю, капитану, но не грузохозяевам. Последние имеют ответственным перед собой лицом только судохозяина и капитана, которые не вправе ссылаться на вину лоцмана, - они могут лишь переложить убыток на лоцманское общество

Кошелева предъявила иск в 706 руб. 18 коп. Петербургско-Волжскому пароходству за гибель ее груза, взятого к доставке в С.Петербург. Ответчик предъявил отвод в виду того, что убыток причинен был присяжным лоцманом, принадлежащим к обществу, учрежденному для провода судов в порожистых и затруднительных местах реки Свири. Так как закон устанавливает ответственность лоцманского общества только перед судохозяином, то судохозяин, в данном случае пароходное общество учрежденное для водяного сообщения между Кронштадтом и верховьями Волги, продолжает нести ответственность перед грузохозяевами за доставку груза по назначению (реш. кас. деп. 1885, N 38). [2 Общее Собрание и Судебный деп. Сената также признали, что присутствие на судне лоцмана не освобождает судохозяина от ответственности, и только дает ему право, в случае вины лоцмана, обратиться с требованием о возмещении убытков к обществу лоцманов (реш. 2 Общ. Собр. 13 февр. 1916 г. - "Вестн. права", 3916 г., N 14, стр.367, ук. Суд. деп. 1895 г. N 67 - Добр.Бер, ??. N 67).]

Лоцман отвечает лишь за вред, причиненный той опасностью, в предупреждение которой он и был приглашен. Если же судно, которое он ведет, потерпит вред от несчастного случая, стоящего вне зависимости от знания лоцманом местности, то ответственность падает на капитана, остающегося в присутствии лоцмана распорядителем судна.

Датский купеческий пароход "Олаф", состоявший под командой капитана Юргенсона и с портовым лоцманом, столкнулся с броненосцем "Александр II" у С.-Петербурга. Было установлено, что причиной столкновения явилось то, что "Олаф" шел по фарватеру, приближаясь к паровому судну, полным ходом, тогда как по правилам обязан был убавить ход (Уст. торг. ст.391), и не держался в безопасном расстоянии от военного судна, как это требуется законом (ст.400). Так как столкновение произошло независимо от особенностей фарватера и за соблюдением всех правил, установленных на случай встречи судов, должен был иметь надзор сам капитан, то реш. 2 Общ. Собр. Сената удовлетворен иск морского ведомства в 3.410 руб. 85 к. к капитану Юргенсону за причиненные броненосцу повреждения (Вильсон, Судебная практика, N 218).