_ 66. Общее понятие о морском праве

Литература: Струкгов, Курс Морского законоведения 1896, Доливо-Добровольский, Закон и обычай в эволюции морского права ("В. Пр." 1902, N 2). Филиппов, Торговля мореплавание, в. I, 1906, (Федоров, Морское право, 1913].

I. Историческое развитие морского права представляется довольно медленным и связанным с техническими успехами кораблестроения и мореплавания. Достаточность небольших судов для прибрежного плавания создала товарищеское соединение между моряками, из которых одному вручалась роль капитана, для предоставления судна в пользование купца. Могло случиться и иначе: несколько купцов покупали совместно судно для отправки своих товаров, и один из них вел это судно в качестве капитана. Судохозяева, грузохозяева и даже капитан сосредоточиваются в одном лице. Наем судна задолго предшествовал фрахтовому договору. Открытие новых стран в XVI веке потребовало сооружения огромных судов, стоимость которых была по средствам лишь большим компаниям: капитан и матросы из хозяев превратились в наемных лиц. Вместе с тем наем такого судна для перевозки товаров оказался не по силам одному, а не всегда можно было найти товарищей. Кроме того, далекое плавание не позволяло самим грузохозяевам сопровождать свои товары. Явилась необходимость заменять себя особым уполномоченным (суперкарга), а потом вручать свой товар судохозяину, - фрахтовый договор сменил цертепартию. Риск перевозки, вышедшей из пределов прибрежного плавания, заставил переносить страх на других лиц, и тем открылась широкая сфера для применения страхования. Появилось морское страхование на акционерных началах.

Та же техника повлияла и на отношение между судохозяином и служащими на судне. Роли судохозяина и капитана разделились, когда стоимость судна стала значительно превышать те средства, какими располагал человек, имеющий за собой знание морского дела и опытность. Отдаленное плавание и масса неожиданностей, которыми богато морское плавание, принудили предоставить капитану такой объем полномочий, какого не имел ни один доверенный на суше. Сильное повреждение от бури или пиратов могло остановить корабль в каком-либо порте без всяких средств для исправления к дальнейшему плаванию. Судохозяин не мог помочь издалека своему кораблю. Сама необходимость заставила дать капитану в таком крайнем состоянии право заложить вверенное ему судно без согласия собственника. Появилась бодмерея.

Корабль в море, под управлением наемного капитана, без надзора хозяина, должен был отделится от остального хозяйственного имущества, которое, нельзя было привлекать к ответственности по операциям морским - образовалось понятие о fortune de mer.

Таковы юридические особенности, появившиеся в морском торговом плавании, создавшие особое торговое морское право. Многое со временем было заимствовано от него сухопутной торговлей (напр., в деле страхования), и, наоборот, многое стало терять свою особенность, благодаря опять-таки изменению техники (напр., в полномочии капитана).

II. Внешняя история морского права начинается сборниками морских обычаев, сложившихся частью в границах Средиземного моря, частью у северных берегов Европы. История морского законодательства открывается знаменитым Ordonnanse de la marine, 1681 года, область применения которого была много шире области его юридической силы, как закона. В XIX веке, при общей кодификации, морскому праву также было уделено внимание в торговых уложениях. Сходство постановлений по этим вопросам в различных европейских кодексах объясняется тем, a) что европейские страны долго жили под действием одного и того же обычного права, b) потом подчинились добровольно принципам французского законодательства и, наконец, c) намеренным сближением законодательных норм, потому что всякое уклонение от общепринятых начал в торговом мореплавании наверное обрекает работу законодателя на неудачу.

Хотя уже в договорах с греками встречаются зачатки морского права (I, 8 и II, 9), но оторванная потом от морских берегов, Россия не могла ни приобщиться к европейскому обычному праву, ни развить свое собственное. Ей удалось пробиться к морю тогда, когда на Западе период обычного права стал уступать место законодательному. При Петре I образцом могли служить только работы ближайших соседей. Устав об эверсах 1720 года, определявший весьма подробно отношения между судохозяином и грузохозяином, явно обнаруживает следы германо-голландского происхождения. Этому закону еще чужд фрахтовый договор, - он знает только наем судна. Изданный в 1724 году Морской торговый регламент и устав имеет чисто фискальное значение. Только во второй половине XVIII века, при сближении с Францией в царствование Екатерины II, появляется у нас Устав о купеческом водоходстве 1781 года. Это весьма точное воспроизведение изданного ровно за сто лет французского образца. Отвечавший своему времени, этот устав, представляющий ныне действующее законодательство, значительно уже отстал от движения морского законодательства на Западе за XIX столетие. Только некоторые его части подвергались позднейшему пересмотру, как морское страхование - в 1846 г., корабельная регистрация - в 1865 г. Но и это неспособно удовлетворить современным запросам. (В 1909 г. Министерство торговли и промышленности выработало проект уложения о Торговом мореплавании, переработанный в новой редакции 1911 года, но в стадию законодательной обработки он еще не вступал).

III. Морское право, как специальное, имеет свою область применения. Положения морского права применяются в пределах моря, - на озера и реки его действие не распространяется.

Такова точка зрения всех законодательств; только итальянское решилось разорвать связь с историческими традициями и дать вместо морского, водное право, которому подчиняется плавание по морю и внутренним водам, озерам и рекам. Устав о купеческом водоходстве 1781 года рассчитан был на плавание по рекам, озерам и морям. Только при составлении Свода Законов действие этого пункта было ограничено морской торговлей.

Следовательно, нормы морского права неприменимы у нас к озерам, как бы ни были они велики. Это относится к озерам Ильменю, Чудскому, Ладожскому, хотя последнее тесно связано с морем. Но морское право должно быть распространено на Каспийское море.

С точки зрения физической географии, Каспийское море, отрезанное от океана, есть озеро, а не море. Но с точки зрения исторической и экономической Каспийское море рассматривалось всегда как море. Поэтому положения морского устава о перевозке, страховании, аварии применимы к отношениям, возникающим на почве плавания по каспийским водам.

С другой стороны следует заметить, что границы применения морского устава расширяются в том отношении, что ему подчиняются и устья рек, впадающих в открытые моря. У нас это обстоятельство имеет значение в виду таких больших рек, как Западная Двина, Нева, Днепр, открывающие доступ в свои устья крупным судам. Сделки, заключаемые во время стоянки этих судов в реках, подлежат действию норм морского устава.

Напр., в Неве у С.-Петербурга стоит пароход, отправляющийся в Шербург. Договоры о перевозке груза, принимаемого этим пароходом, страхование груза и самого парохода, наем капитана и матросов - все это совершается по морскому уставу.

Постановления второй книги Устава Торгового с 1909 года распространяются и на морские торговые суда под иностранным флагом, за исключением тех случаев, когда данное постановление, по прямому своему смыслу, может иметь применение только к судам, плавающим под русским флагом (ст.165,1 по свод. прод. 1912 г.).