Глава II НЕОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ НА ВОДНОМ ПУТИ»

Правовая обязанность оказания помощи на море предусмотрена рядом международных конвенций. Необходимость их принятия вызвана международным характером основных морских путей и особым значением взаимопомощи на водном пути.

Основное требование международных конвенций, сформулированное в действующей конвенции от 23 сентября 1910 г. «Об объединении некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море»2, гласит: «каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море и находящемуся в опасности погибнуть» (ст. 11). Ст. 12 этой

1               Некоторые авторы относят неоказание помощи на водном пути к преступлениям, нарушающим работу транспорта, считая, что данное преступление посягает на  нормальную  деятельность транспорта (см., например, Н. С. Алексеев, Транспортные преступления, Л, 1957, стр. 29). Неоказание помощи на водном пути по существу ничем не отличается от неоказания помощи в иной обстановке. Бездействие капитана судна, не принявшего мер к спасению погибающих на водном пути, не нарушает правильной ра-боты морского и речного транспорта, за исключением тех случаев, когда оказание помощи входило в обязанность экипажа. Лишь в этом последнем случае имеет место нарушение трудовой дисциплины  на   транспорте,  а  не   преступление,  предусмотренное ст. 1561 УК.

2             Конвенция заключена между Германией, Аргентиной, Австро-Венгрией, Бельгией, Бразилией, Чили, Кубой, Данией, Испанией, США, Францией, Великобританией, Ирландией, Грецией, Италией, Японией, Мексикой, Никарагуа, Норвегией, Нидерландами, Португалией, Румынией, Россией, Швецией и Уругваем в Брюсселе.

25

конвенции определяет, что «высокие договаривающиеся стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим подлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказуемо».

В последующее время аналогичные конвенции принимались в 1914, 1929 и 1948 гг.1. Все они в части, определяющей упоминаемую обязанность капитана судна, отсылают к ст. 11 конвенции от 23 сентября 1910 т. Так, в конвенции от 10 июня 1948 г. определяется, что «капитан судна, находящегося в море, по получении сигнала о том, что судно или самолет, или какое-либо спасшееся пловучее средство находится в состоянии бедствия, обязан со всей возможной скоростью следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив по возможности им об этом». Приведенное правило, однако, не определяет, в каких случаях капитан судна, пришедшего к месту бедствия, обязан оказать помощь, но указывает, что сохраняет силу ст. 11 конвенции 1910 года.

В соответствии с упомянутыми нормами международного права юридическая обязанность оказания помощи на водном пути наступает в тех случаях, когда нет серьезной опасности для своего судна, своих пассажиров и своего экипажа. Следует отметить, что экипажи советских судов, как правило, даже рискуя своей жизнью, приходят на помощь терпящим бедствие не только в пределах своей территории, но и в открытом море. Тем не менее в СССР с целью «более точно и четко отразить содержание конвенции в нормах уголовного права» 2 постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. был введен следующий состав преступления: неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути, если эта помощь могла  быть

1              Международная конвенция по охране человеческой жизни на море от 10 июня 1948 г. разработана в Лондоне. До 10 августа 1954 г. к ней присоединилось 35 государств Постановление Совета Министров СССР  о  присоединении СССР к   конвенции   принято 19 апреля 1954 г. и в соответствии с предусмотренными конвенцией правилами вступило в силу для СССР с 10 августа 1954 г. (см. «Международные  конвенции   по  охране  человеческой  жизни  на море», изд. «Морской транспорт», 1955).

2             «История советского уголовного права», М., 1948, стр. 384.

оказана без серьезной опасности для судна, экипажа и пассажиров (ст. 1561 УК).

Эта норма определяет ответственность за неоказание помощи «людям, гибнущим на море или на ином водном пути». Не имеет значения, в силу каких обстоятельств потерпевший оказался в беспомощном состоянии: крушение судна, воздушная катастрофа, сильный шторм, от-" сутствие пресной воды и т. д. Равно также не имеет значения, находится ли потерпевший на еще плавающем судне, спасается на каком-либо предмете или лишен этого.

Потерпевший может быть как соотечественником, так и иностранцем. Ст. 11 конвенции от 23 сентября 1910 г. обязывает оказывать помощь «всякому лицу, даже враждебному». Ст. 18 Женевской конвенции от 12 августа 1949 г. «Об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение из состава вооруженных сил на море» указывает, что стороны, находящиеся в конфликте, «после каждого боя... немедленно примут все возможные 'меры к тому, чтобы разыскать и подобрать потерпевших кораблекрушение...». Участники Женевской конвенции приняли на себя обязательство об уголовной ответственности лиц, виновных в нарушении конвенции (ст. 50). Аналогичные нормы содержала 10-я Гаагская конвенция от 18 октября 1907 г. «О применении к морской войне начал Ж&невской конвенции 1906 года».

Империалистические державы во время первой мировой войны в нарушение конвенции и элементарных норм гуманности нередко расстреливали спасающихся после потопления судна матросов «"пассажиров. Так, немецкие подводные лодки потопили пассажирский корабль «Лу-зитания», не приняв мер для спасения пассажиров. 27 июня 1918 г. немецкая подводная лодка № 86 торпедировала и потопила английское госпитальное судно «Ландовери Кэстль». С торпедированного судна было спущено 19 спасательных шлюпок, из которых 18 было потоплено. Погибло 234 человека. Англичане нередко платили своему противнику тем же. Например, после потопления в феврале 1916 года немецкого крейсера «Грейер» английским крейсером «Комус», моряки последнего безжалостно расстреляли спасавшихся на шлюпках моряков «Грейера». 29 апреля 1917 г. были потоплены немецкие подводные лодки «Д-42» и «Д-85».

27

С британских кораблей по немецким морякам, барах-хающимся в воде, был открыт огонь '. Между тем как Германия, так и Великобритания были участниками Гаагской конвенции от 18 октября 1906 г. и Брюссельской конвенции от 23 сентября 1910 г.

Во время второй мировой войны уничтожение экипажей потопленных кораблей противника было возведено немецкими фашистами в обязанность моряков 17 сентября 1942 г. был издан приказ: «Не следует делать никаких попыток спасать членов команды потопленных кораблей... Спасение противоречит элементарным требованиям ведения войны об уничтожении вражеских судов и команд». На Нюрнбергском процессе отмечалось, что этот приказ явился указанием командирам подводных лодок уничтожать команды тонущих, хотя бы и торговых судов. Главный морской штаб гитлеровской Германии утвердил приказ 17 сентября 1942 г. об уничтожении оставшихся в живых членов команд потопленных судов2.

Немецко-фашистские преступники, как известно, понесли ответственность за свои злодеяния.

С объективной стороны рассматриваемый состав преступления выражается в неоказании помощи «на море или ином водном пути». При неоказании помощи бездействовавший не причастен к создавшейся для потерпевшего опасности. Из анализа ст. ст. 156 и 1561 УК можно сделать вывод, что при поставлении в опасность на водном пути должна применяться ст. 156 УК, так как ст. 1561 УК предусматривает лишь неоказание помощи. Однако в связи с тем, что санкция ст. 1561 УК значительно строже санкции ст.^бб УК, применение последней при поставлении в опасность капитаном судна людей на водном пути может привести к тому, что более общественно опасное поведение, каким является поставле-ние в опасность по сравнению с неоказанием помощи, повлечет менее тяжкое наказание.

Бездействие капитана 'судна выражается в неоказании помощи терпящим бедствие. Ст. 63 Кодекса торгового мореплавания_СССР 1929 года обязывает капитана судна оказать потерпевшим «всякую  возможную  по

1              См. П   Ромашкин, Военные преступления империализма, М, 1953, стр. 95, 202

2             См «Нюрнбергский процесс», изд. 2-е, т. 2, 1954, стр 551—552.

28

обстоятельствам помощь». В одном случае необходимо подобрать тонущих и взять их на свое судно, в другом — достаточно снабдить плавающее судно пресной водой, указать направление движения, помочь ликвидировать пожар, взять на буксир и т. п.

При столкновении судов капитан одного из столкнувшихся судов, помимо спасения людей, должен также принять меры к опасению другого 'судна. Бездействие в этом случае влечет ответственность по правилам о совокупности преступлений: по ст. 1561 и ст. 17Q УК. Последняя гласит: «Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна, поскольку эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, независимо от ответственности за неподачу помощи экипажу и пассажирам терпящего бедствие судна» (ст 1561), — лишение свободы или исправительные работы на срок до одного года или штраф до пятисот рублей. Если столкновение судов явится следствием нарушения правил движения на транспорте, то ответственность наступает еще и по ст. 5936 УК- В случаях, когда судно не находится на месте бедствия, с получением сигнала о бедствии оно должно немедленно поспешить на помощь. Запоздалая без уважительной причины помощь, хотя и принесшая определенную пользу, не исключает уголовной ответственности. Так, в июне 1939 года на реке Каме поднявшейся бурей перевернуло ялик с пассажирами. Об этом стало известно капитану речного трамвая, который не поспешил на помощь тонущим. Лишь по настоянию своих пассажиров с большим опозданием капитан распорядился последовать к месту бедствия и бросить спасательные круги и шары. Удалось спасти 6 человек. Остальные 5 человек погибли. Виновный был осужден по ст. 1561 УК.

Ответственность за неоказание помощи наступает, если помощь могла быть оказана «без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров». Уголовный закон, как уже отмечалось, не требует и не может требовать самопожертвования при спасении терпящих бедствие Если спасение требовало принесения в жертву жизни члена экипажа или пассажира своего судна, то уголовная ответственность за неоказание помощи исключается. Однако одно лишь опасение возможных по-

29

следствий, лишенное серьезных оснований, не оправдывает бездействия Не считается серьезной опасностью какой бы то ни было имущественный ущерб. Угроза судну такими повреждениями, в результате которых оно все же способно дойти со спасенными до ближайшего порта, также не может рассматриваться как оправдывающее обстоятельство. Ст 116 Кодекса торгового "мореплавания СССР указывает, что перевозчик не отвечает за утрату, повреждение или задержку груза, если это имело место вследствие спасения человеческих жизней Ст 165 того же кодекса указывает, что «спасенные люди не обязаны уплачивать вознаграждение за свое спасение» В условиях капиталистического общества действуют противоположные правила'.

Неоказание помощи людям, терпящим бедствие на море, как преступление против личности, граничит с составом преступления — нарушение трудовой дисциплины  на  транспорте.

Неоказание помощи вызывает ответственность как за нарушение трудовой дисциплины на транспорте, если забота о потерпевшем составляла трудовую обязанность капитана и экипажа судна. В частности, ответственность наступает по ст. 5936 УК, если не была оказана помощь терпящим бедствие на буксируемом), сопровождаемом или охраняемом в пути следования судне или когда капитану судна в порядке подчиненности было приказано оказать помощь потерпевшим. Примером неоказания помощи на водном пути, квалифицируемым как нарушение трудовой дисциплины на транспорте, является дело о гибели парохода «Советский Азербайджан»2. По этому делу были осуждены по ст. 793 УК Азербайджанской ССР (ст. 5936 УК РСФСР) капитан и другие члены команды парохода «Совет», которые, обрубив буксир, оставили на произвол стихии загоревшийся пароход.

Ответственность по ст. 5936 УК наступает и тогда, когда помощь не была оказана члену своего экипажа или пассажиру данного судна, которые по каким-либо причинам оказались за бортом. В этом случае забота

'См Г Л Шмигельскии Спасение на море по советскому праву, 1952, стр   10 и др

2 См А Вышинский, Судебные речи, М., 1948" (речь по делу о гибели парохода «Советский Азербайджан»).

30

о потерпевшем также составляет трудовую обязанность экипажа.

С субъективной стороны необходимо сознание капитаном судна опасности, угрожающей потерпевшему Вина в данном случае може1 быть только умышленной. Если капитан судна не знает об опасности, угрожающей кому-либо на водном-пути, то от него нельзя требовать и принятия мер к спасению погибающего Капитан судна несет ответственность лишь в том случае, когда он сознавал, что кому-либо на водном пути угрожает опасность, и, несмотря на это, имея возможность оказать помощь, бездействовал.

Субъектом рассматриваемого преступления является капитан судна, не оказавший помощь. При этом имеется в виду не должность, а исполняемые обязанности. Поэтому капитан судна, не находившийся на судне в момент неоказания помощи, не будет нести ответственность. Последнюю несет член экипажа, заменяющий капитана и выполняющий его обязанности. Так, по ст 156' УК был осужден помощник капитана Б, который в июне 1933 года, возглавляя пароход «Ванцетти», не оказал своевременной помощи пассажирам затонувшего недалеко от Ярославля баркаса «Четвертый».

Остальные члены экипажа не могут быть привлечены к ответственности по ст 156' УК- Такое положение объясняется тем, что в законе прямо указывается субъект преступления — капитан Отсюда вовсе не следует, что члены экипажа, не оказавшие помощи потерпевшему на водном пути, не несут ответственности Член экипажа, не исполнивший приказа капитана об участии в спасении терпящих бедствие, тем самым нарушает трудовую дисциплину и привлекается к ответственности по ст. 5936 УК- В остальных случаях член экипажа, имевший возможность оказать помощь терпящим бедствие и не оказавший ее, подлежит ответственности ino статье о неоказании помощи лицом, специально не обязанным заботиться о потерпевшем, если такая норма имеется в кодексе той республики, на территории которой имело место [подобное бездействие.

В советской литературе высказывалось мнение о возможности применения ст. 1561 УК к другим лицам, кроме капитана судна, в частности, к ответственному лицу на спортивном судне, не оказавшему помощи гибну-

31

щему члену спортивной команды !. Как уже отмечалось, факт установления законодателем специального субъекта исключает возможность привлечения по этой статье всех иных лиц, лишенных признаков указанного специального субъекта2. К тому же неоказание помощи ответственным лицом на спортивном судне члену спортивной команды охватывается рамками ст. 156 УК; такое лицо в силу исполняемых им функций специально обязано заботиться о потерпевшем члене команды.

'См Н С Алексеев, Транспортные преступления, Л, 1957, стр   138

2 См «Сборник постановлений Пленума и определений коллегий Верховного Суда СССР, 1944 год», М, 1948, стр. 34

32