Отдел V. Морское право

_ 66. Общее понятие о морском праве

Литература: Струкгов, Курс Морского законоведения 1896, Доливо-Добровольский, Закон и обычай в эволюции морского права ("В. Пр." 1902, N 2). Филиппов, Торговля мореплавание, в. I, 1906, (Федоров, Морское право, 1913].

I. Историческое развитие морского права представляется довольно медленным и связанным с техническими успехами кораблестроения и мореплавания. Достаточность небольших судов для прибрежного плавания создала товарищеское соединение между моряками, из которых одному вручалась роль капитана, для предоставления судна в пользование купца. Могло случиться и иначе: несколько купцов покупали совместно судно для отправки своих товаров, и один из них вел это судно в качестве капитана. Судохозяева, грузохозяева и даже капитан сосредоточиваются в одном лице. Наем судна задолго предшествовал фрахтовому договору. Открытие новых стран в XVI веке потребовало сооружения огромных судов, стоимость которых была по средствам лишь большим компаниям: капитан и матросы из хозяев превратились в наемных лиц. Вместе с тем наем такого судна для перевозки товаров оказался не по силам одному, а не всегда можно было найти товарищей. Кроме того, далекое плавание не позволяло самим грузохозяевам сопровождать свои товары. Явилась необходимость заменять себя особым уполномоченным (суперкарга), а потом вручать свой товар судохозяину, - фрахтовый договор сменил цертепартию. Риск перевозки, вышедшей из пределов прибрежного плавания, заставил переносить страх на других лиц, и тем открылась широкая сфера для применения страхования. Появилось морское страхование на акционерных началах.

Та же техника повлияла и на отношение между судохозяином и служащими на судне. Роли судохозяина и капитана разделились, когда стоимость судна стала значительно превышать те средства, какими располагал человек, имеющий за собой знание морского дела и опытность. Отдаленное плавание и масса неожиданностей, которыми богато морское плавание, принудили предоставить капитану такой объем полномочий, какого не имел ни один доверенный на суше. Сильное повреждение от бури или пиратов могло остановить корабль в каком-либо порте без всяких средств для исправления к дальнейшему плаванию. Судохозяин не мог помочь издалека своему кораблю. Сама необходимость заставила дать капитану в таком крайнем состоянии право заложить вверенное ему судно без согласия собственника. Появилась бодмерея.

Корабль в море, под управлением наемного капитана, без надзора хозяина, должен был отделится от остального хозяйственного имущества, которое, нельзя было привлекать к ответственности по операциям морским - образовалось понятие о fortune de mer.

Таковы юридические особенности, появившиеся в морском торговом плавании, создавшие особое торговое морское право. Многое со временем было заимствовано от него сухопутной торговлей (напр., в деле страхования), и, наоборот, многое стало терять свою особенность, благодаря опять-таки изменению техники (напр., в полномочии капитана).

II. Внешняя история морского права начинается сборниками морских обычаев, сложившихся частью в границах Средиземного моря, частью у северных берегов Европы. История морского законодательства открывается знаменитым Ordonnanse de la marine, 1681 года, область применения которого была много шире области его юридической силы, как закона. В XIX веке, при общей кодификации, морскому праву также было уделено внимание в торговых уложениях. Сходство постановлений по этим вопросам в различных европейских кодексах объясняется тем, a) что европейские страны долго жили под действием одного и того же обычного права, b) потом подчинились добровольно принципам французского законодательства и, наконец, c) намеренным сближением законодательных норм, потому что всякое уклонение от общепринятых начал в торговом мореплавании наверное обрекает работу законодателя на неудачу.

Хотя уже в договорах с греками встречаются зачатки морского права (I, 8 и II, 9), но оторванная потом от морских берегов, Россия не могла ни приобщиться к европейскому обычному праву, ни развить свое собственное. Ей удалось пробиться к морю тогда, когда на Западе период обычного права стал уступать место законодательному. При Петре I образцом могли служить только работы ближайших соседей. Устав об эверсах 1720 года, определявший весьма подробно отношения между судохозяином и грузохозяином, явно обнаруживает следы германо-голландского происхождения. Этому закону еще чужд фрахтовый договор, - он знает только наем судна. Изданный в 1724 году Морской торговый регламент и устав имеет чисто фискальное значение. Только во второй половине XVIII века, при сближении с Францией в царствование Екатерины II, появляется у нас Устав о купеческом водоходстве 1781 года. Это весьма точное воспроизведение изданного ровно за сто лет французского образца. Отвечавший своему времени, этот устав, представляющий ныне действующее законодательство, значительно уже отстал от движения морского законодательства на Западе за XIX столетие. Только некоторые его части подвергались позднейшему пересмотру, как морское страхование - в 1846 г., корабельная регистрация - в 1865 г. Но и это неспособно удовлетворить современным запросам. (В 1909 г. Министерство торговли и промышленности выработало проект уложения о Торговом мореплавании, переработанный в новой редакции 1911 года, но в стадию законодательной обработки он еще не вступал).

III. Морское право, как специальное, имеет свою область применения. Положения морского права применяются в пределах моря, - на озера и реки его действие не распространяется.

Такова точка зрения всех законодательств; только итальянское решилось разорвать связь с историческими традициями и дать вместо морского, водное право, которому подчиняется плавание по морю и внутренним водам, озерам и рекам. Устав о купеческом водоходстве 1781 года рассчитан был на плавание по рекам, озерам и морям. Только при составлении Свода Законов действие этого пункта было ограничено морской торговлей.

Следовательно, нормы морского права неприменимы у нас к озерам, как бы ни были они велики. Это относится к озерам Ильменю, Чудскому, Ладожскому, хотя последнее тесно связано с морем. Но морское право должно быть распространено на Каспийское море.

С точки зрения физической географии, Каспийское море, отрезанное от океана, есть озеро, а не море. Но с точки зрения исторической и экономической Каспийское море рассматривалось всегда как море. Поэтому положения морского устава о перевозке, страховании, аварии применимы к отношениям, возникающим на почве плавания по каспийским водам.

С другой стороны следует заметить, что границы применения морского устава расширяются в том отношении, что ему подчиняются и устья рек, впадающих в открытые моря. У нас это обстоятельство имеет значение в виду таких больших рек, как Западная Двина, Нева, Днепр, открывающие доступ в свои устья крупным судам. Сделки, заключаемые во время стоянки этих судов в реках, подлежат действию норм морского устава.

Напр., в Неве у С.-Петербурга стоит пароход, отправляющийся в Шербург. Договоры о перевозке груза, принимаемого этим пароходом, страхование груза и самого парохода, наем капитана и матросов - все это совершается по морскому уставу.

Постановления второй книги Устава Торгового с 1909 года распространяются и на морские торговые суда под иностранным флагом, за исключением тех случаев, когда данное постановление, по прямому своему смыслу, может иметь применение только к судам, плавающим под русским флагом (ст.165,1 по свод. прод. 1912 г.).

_ 67. Морские торговые деятели

Литература: Гольдмерштейн, Морское право России, Германии, Франции, Англии и Швеции, 1903; Барон Нольде, Об ограниченной ответственности судохозяев по уставу торговому (Ж. М. Ю. 1908., NN 7 и 8).

I. Судохозяин. Под этим именем понимается лицо, обладающее морским судном с целью производства промысла. Этот промысел может заключаться в перевозке товаров или пассажиров, в буксировании, в ловле рыб, тюленей, китов. Чаще всего судохозяин есть вместе с тем и собственник судна. Однако, нередки случаи, когда судохозяин нанимает судно, и признак, делающий его, а не собственника, судохозяином - это снаряжение судна, с материальной и личной стороны.

Вопрос о том, кто судохозяин, представляется весьма важным с точки зрения законодательства, дозволяющего только своим подданным быть судохозяевами. У нас право заниматься перевозкой на морских судах предоставляется как русским подданным, так и иностранцам (Уст. Торг. ст.164). Изъятие установлено лишь для каботажного судоходства, которое возможно лишь для русских подданных (ст.165). Под каботажем понимается перевозка из одного русского порта в другой, хотя бы и лежащий на другом море, напр., из Петербурга в Одессу (ст.165).

Как всякий хозяин торгового предприятия, судохозяин обязан отвечать за действия своего доверенного, капитана, всем своим имуществом и непосредственно. Однако, в виду невозможности для судохозяина следить за действиями капитана, исторически установилось ограничение этой ответственности пределами ценности судна, находящего в распоряжении капитана, и суммой фрахта за данный рейс (fortune de mer). Наше законодательство допускает такую ограниченную ответственность судохозяина, но не для всех вообще действий капитана, а только для действий, обнаруживающих его умысел или неосторожность. Следовательно, по сделкам, заключенным конторой или самим капитаном, судохозяин отвечает всем своим имуществом.

[Практика гр. касс. деп. и Судебного деп. Сената в отношении применимости ст.240 Уст. Торг. к сделкам, заключенным самим судохозяином, расходится. Гр. касс. деп. в решении 1894 г. N 6, признал, что в таких случаях судохозяин отвечает всем своим имуществом. Судебный же деп. в решении 1914 г. N 947 признал, что ст.240 имеет в виду вообще вред и убытки, причисленные капитаном при отправлении им служебных обязанностей, не делая исключений ни по отношению к предмету убытков, ни по отношению к категории действий или упущений капитана, ни по отношению к лицам, от его неправильных действий или упущений, вред и убыток потерпевшим. Субсидиарная ответственность судохозяина и прямая непосредственная и неограниченная ответственность капитана положительно предусмотрены в ст.240 также и в случаях неисполнения или ненадлежащего исполнения капитаном заключенного судохозяином или его агентами договора морской перевозки, а именно, в случаях повреждения или гибели груза последствие аварии по вине капитана (Данилова, 1914 г., N 22; также 1891 г. NN 1 - Добр.-Бер, II, N 422, ср. реш. гр. касс деп.1914 г. N 4)].

Льготная ответственность судохозяина выражается в его праве: уступить взыскателям судно и фрахт или предложить денежную сумму, равную стоимости судна и фрахта (ст.241).

Сверх того, ответственность судохозяина за такие действия капитана субсидиарна: судохозяин отвечает только в случае несостоятельности капитана, к которому прежде всего иск и должен быть предъявлен. Если же вред причинен посторонним лицам виной самого судохозяина, - то ответственность, притом неограниченная и непосредственная падает на судохозяина.

Для доставки в Керчь двух барж, принадлежащих Посохову, Общество Пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям назначило пароход "Марусю". В виду уже крымских берегов, в 7 час. утра от сильного, посвежевшего ветра, с огромным волнением надорвало буксир. Направиться в пролив оказалось, невозможным, потому что от сильной качки трюмный груз дал движение и грозил пробить переборку. Капитан решил стать на якорь и через рупор передал на баржи свое распоряжение. Но на баржах, вследствие бури, поняли приказ отдать не якорь, а буксир: баржи расчалились и потерпели крушение. Было установлено, что такой пароход, как "Маруся", не в состоянии был выполнить данное ему назначение, особенно в осеннюю погоду, что капитан указывал на недостаточность одного буксира. Сенат признал, что при таких условиях иск мог быть предъявлен непосредственно к Обществу, минуя капитана (Вильсон, Судебная практика, N 204).

Ограниченная ответственность ценностью судна применяется, по закону, в отношении вознаграждения служащим на корабле, так что с гибелью последнего судохозяин освобождается от обязанности выдать заслуженную, но еще не полученную, плату матросам, капитану.

Это несправедливое постановление (стт.284 и 285) является отзвуком весьма отдаленного времени, а ныне совершенным анахронизмом.

II. Капитан. Капитаном называется то лицо, которому вверяется управление морским судном. Деятельность его носит двойственный характер: a) технический, как лица, обладающего специальными знаниями по судоводительству в море, b) юридический, как доверенного при совершении юридических сделок.

Техническая сторона деятельности капитана, от которой зависят не только имущественные интересы судохозяина и грузохозяев, но и жизнь всех находящихся на судне, стесняет свободу выбора капитана. Капитаном может быть только: a) русский подданный; b) достигший совершеннолетия; c) имеющий диплом на звание судоводителя и d) обладающий установленным плавательным цензом (по прод. 1912, стт.175 и 184).

Дипломы на звание судоводителя (капитана и штурмана) выдаются на основании испытания, которое производится в особых комиссиях, учреждаемых при мореходных учебных заведениях или в ближайших к ним портовых городах (Уст. Торг. ст.190 и 191).

Юридическая сторона деятельности капитана, заключающего сделки от имени судохозяина, составит его в положение приказчика. Отношение между судохозяином и капитаном определяется договором личного найма, совершаемым в письменной форме (ст.209), притом - в двух образцах (ст.214).

1. На капитане лежит обязанность составить команду вверенного ему судна. Капитан сам нанимает помощника, боцмана, плотника, кашевара и матросов в таком числе, в каком признает это нужным (ст.243). Следовательно, капитан отвечает перед судохозяином за достаточность и опытность своей команды, и, наоборот, с него слагается ответственность, если судохозяин сократит или изменит состав команды.

2. При отправлении судна капитан обязан произвести самый тщательный осмотр судна, вверенного его попечению (ст.216). Упущение в этом отношении создает для него, как специалиста, ответственность перед судохозяином. Под его же наблюдением производится нагрузка судна, и он обязан следить, не только за правильным распределением груза, но вместе с тем, чтобы, с одной стороны, судно не было перегружено, а с другой, чтобы оно не было лишено необходимого для равновесия балласта.

3. На обязанности капитана лежит ведение корабельных книг. Под наблюдением капитана ведется на русском языке судовой журнал или ежедневная запись всем происшествиям, случившимся с судном в море или в порте. Этот журнал служить часто единственным доказательством фактов, не имевших посторонних свидетелей (ст.168).

4. Капитану вменяется в строгую обязанность личное присутствие на судне при входе в гавань и выходе, при нагрузке и разгрузке. В момент крайней опасности от него требуется хладнокровие выше обычного уровня, свойственное морякам. Он должен оставаться все время на судне, пока спасаются другие, и самому сойти последним (ст.220). Если в минуту опасности капитан покинет судно, ему грозит тяжелое уголовное наказание (Улож. Наказ. стт.1225 - 1227).

5. В силу особых условий плавания на морских водах на морском торговом судне издавна установилась строгая дисциплина. Власть капитана над корабельной командой, в силу закона, конечно, а не договора, является весьма широкой и ранее 1904 года доходила до права телесного наказания.

6. В противоположность другим приказчикам, которых вознаграждение зависит от указания его в договоре, вознаграждение капитана предполагается само собой (Уст. Торг. ст.205) хотя бы оно и не было указано в договоре. Если размер его не определен соглашением, он определяется обычной высотой такой платы. Это вознаграждение может состоять или из определенного жалованья или из участия в прибыли.

III. Корабельная команда, Этим именем означается совокупность всех тех лиц, услуги которых необходимы для успешного плавания судна в море. В состав команды входят: помощник, боцман, машинист, кочегар, плотник, матросы. В состав команды не входят доктор, повар, лакей, обязанности которых не связаны непосредственно с движением судна.

На каждом судне, кроме капитана, должны быть помощники в определенном числе (ст.183), которые подчинены одному только капитану. На обязанности помощника лежит содействие капитану в его технической и юридической деятельности (ст.270).

Вследствие парового двигателя среди состава морского экипажа видное место заняли судовые механики, должности которых могут быть занимаемы только лицами, приобретшими дипломы на это звание (по прод. 1912 ст.195.1). Такие дипломы могут получить только русские подданные, достигшие совершеннолетия и выдержавшие специальное испытание (ст.195.2).

Матросы, которых закон наш называет водоходцами, нанимаются не иначе как по письменному договору, составляемому в двух образцах, с явкой нотариусу или маклеру (ст.243). Для каботажного плавания установлена упрощенная форма, - посредством выдачи расчетных листов (ст.248). Чтобы не задерживать отправление судна, закон дает капитану право вытребовать через полицию матроса, не являющегося в течение 3 суток по совершении договора, а с другой стороны, освобождает матроса от задержания по требованию кредиторов (стт.254 и 256). Вознаграждение матросам назначается: a) за время, b) или за целый рейс или c) в виде доли участия в прибыли. До окончания плавания матросы не вправе требовать платы. Зато, в интересах остающейся семьи, закон настаивает, чтобы при самом заключении договора матросу был выдан задаток (ст.247, п.2 и 252) в размере месячного жалованья, если плата определена по времени, и четверти, если плата определена за рейс. Полученная в задаток сумма пользуется той привилегией, что не подлежит взысканию кредиторов (ст.256). Право матроса на вознаграждение не теряется. Болезнь матроса, принужденного по этой причине остаться в каком-нибудь промежуточном порте, не лишает его права на плату. Только в случае своевольного оставления судна матрос теряет не только всю заработанную плату, но и все оставленное на корабле имущество, которое поступает в пользу судохозяина (ст.261). По окончании плавания матрос вправе требовать от капитана выдачи ему свидетельства в безупречном поведении и знании дела.

VI. Лоцманы. В море судно ведет капитан или штурман, а в особо опасных местах, в проливах, в устьях рек, как, напр., у нас в Еникольском проливе или при входе в устье Днепра, на помощь ему для проводки судов являются лоцманы. Лоцман, приглашаемый только для определенной задачи - провести судно по опасному месту, не входит в состав корабельной команды.

Приглашение лоцмана зависит от усмотрения капитана. Если он, понадеявшись на себя, посадил судно на мель или ударил о камень, то ответит за непринятие обычных мер предосторожности. Если же судно ведет лоцман, - с капитана слагается ответственность за избранный путь, но, однако, не за управление судном (ст.359). Он не отвечает даже за выбор лица (culpa in eligendo), потому что лоцманы образуют особые общества (стт.323 - 351), каждый член которого должен обладать знанием местности, и за вину каждого отвечает все общество лоцманов. Вознаграждение лоцманов производится по таксе (ст.312).

Право требовать удовлетворения за убытки, причиненные кораблю и грузу неумелым лоцманом, принадлежит только судохозяину и его представителю, капитану, но не грузохозяевам. Последние имеют ответственным перед собой лицом только судохозяина и капитана, которые не вправе ссылаться на вину лоцмана, - они могут лишь переложить убыток на лоцманское общество

Кошелева предъявила иск в 706 руб. 18 коп. Петербургско-Волжскому пароходству за гибель ее груза, взятого к доставке в С.Петербург. Ответчик предъявил отвод в виду того, что убыток причинен был присяжным лоцманом, принадлежащим к обществу, учрежденному для провода судов в порожистых и затруднительных местах реки Свири. Так как закон устанавливает ответственность лоцманского общества только перед судохозяином, то судохозяин, в данном случае пароходное общество учрежденное для водяного сообщения между Кронштадтом и верховьями Волги, продолжает нести ответственность перед грузохозяевами за доставку груза по назначению (реш. кас. деп. 1885, N 38). [2 Общее Собрание и Судебный деп. Сената также признали, что присутствие на судне лоцмана не освобождает судохозяина от ответственности, и только дает ему право, в случае вины лоцмана, обратиться с требованием о возмещении убытков к обществу лоцманов (реш. 2 Общ. Собр. 13 февр. 1916 г. - "Вестн. права", 3916 г., N 14, стр.367, ук. Суд. деп. 1895 г. N 67 - Добр.Бер, ??. N 67).]

Лоцман отвечает лишь за вред, причиненный той опасностью, в предупреждение которой он и был приглашен. Если же судно, которое он ведет, потерпит вред от несчастного случая, стоящего вне зависимости от знания лоцманом местности, то ответственность падает на капитана, остающегося в присутствии лоцмана распорядителем судна.

Датский купеческий пароход "Олаф", состоявший под командой капитана Юргенсона и с портовым лоцманом, столкнулся с броненосцем "Александр II" у С.-Петербурга. Было установлено, что причиной столкновения явилось то, что "Олаф" шел по фарватеру, приближаясь к паровому судну, полным ходом, тогда как по правилам обязан был убавить ход (Уст. торг. ст.391), и не держался в безопасном расстоянии от военного судна, как это требуется законом (ст.400). Так как столкновение произошло независимо от особенностей фарватера и за соблюдением всех правил, установленных на случай встречи судов, должен был иметь надзор сам капитан, то реш. 2 Общ. Собр. Сената удовлетворен иск морского ведомства в 3.410 руб. 85 к. к капитану Юргенсону за причиненные броненосцу повреждения (Вильсон, Судебная практика, N 218).

_ 68. Морские суда

Литература: Лыкошин, Больные вопроси торгового судоходства ("Ж. М. Ю." 1902, N 6).

1. Морские суда, служащие средством осуществления промысла судохозяина, отличаются от иных судов не размерами и не устройством, а только назначением. Морским судном должно быть признаваемо такое, которое предназначено для торгового мореплавания.

В средние века морские суда были принимаемы за недвижимость. Этот обычный взгляд встретил отпор со стороны французского морского устава 1681 года. С того времени все законодательства считают своим долгом указать, что морское судно есть движимость. Так поступает и наше законодательство (т.X. ч.I ст.401). Конечно, с точки зрения физической природы морское судно есть движимость. Но если принять во внимание: альфа) что морское судна рассматривается как продолжение отечественной (по флагу) территории, бета) что укрепление прав на морское судно совпадает с порядком прав укрепления на недвижимости (морская ипотека), окажется, что средневековый взгляд не был лишен оснований и что с юридической точки зрения морские суда ближе к недвижимостям, чем к движимостям.

Морское судно есть составная вещь. Вопрос о том, из каких частей образуется состав судна и каковы принадлежности этой вещи, имеет значение при переходе права собственности на судно, при страховании, при определении объема ответственности судохозяина ценностью судна. Следует предполагать, что все находящееся на судне и внесенное в его инвентарь, принадлежит к составу судна, - заинтересованный должен доказать противное. Судно становится самостоятельной вещью только с того момента, когда собраны все его составные части.

По домашнему акту Титов продал Соловьеву пароход, приобретенный первым от механика Аллей, от которого должен быть, по сборке, принят в будущую навигацию. Между тем до принятия парохода судебный пристав обратил взыскание на пароход этот по требованию взыскателей с имущества Титова. Соловьев утверждал, что право собственности принадлежит ему в силу договора купли-продажи. Противники же утверждали, что предметом купли-продажи может быть только наличное имущество (т.X. ч.1 ст.1384), а пароход еще не собран и потому мог быть предметом не купли-продажи, а только запродажи, если бы в данном случае была соблюдена форма, установленная законом для этого договора. Сенат признав совершенно неправильно, будто Титову уже принадлежало право собственности на непринятый еще пароход, решил дело в пользу кредиторов Титова (реш. кас. деп.1871, N 68). Непонятно, в каком порядке производил взыскание судебный пристав.

II. К принадлежностям морского судна относятся следующие корабельные документы (ст.166).

1. Корабельная крепость, которую обязан иметь судохозяин для каждого судна. Крепость есть акт, удостоверяющий право собственности на судно (ст.103). Он составляется при постройке судна и подписывается представителем завода, на котором строилось судно, с привлечением к подписи двух свидетелей. Следовательно это документ частного характера.

2. Патент на плавание под русским флагом, если только налицо все условия, выставляемые законом для приобретения этого права.

До недавнего времени наше законодательство было весьма снисходительно к приобретению права на русский флаг. Но по закону 6 июня 1904 года положение изменилось. Считается русским только такое торговое мореходное судно, которое принадлежит: 1) единоличному собственнику или общим хозяевам, если все они состоят в русском подданстве; 2) товариществам полному или на вере, если все товарищи, а в товариществе на вере, сверх того, и все вкладчики, состоят в русском подданстве; 3) акционерному товариществу, если все их акции или паи именные и принадлежат русским подданным, и притом правление предприятия находится в пределах России, а члены правления состоят в русском подданстве (Прод. 1912 т.XI, ч.2, Уст. Торг. ст.122.)

3. Судовая роль или список служащих на корабле с указанием условий договора найма, заключенного с каждым из них.

4. Мерительное свидетельство, удостоверяющее вместимость судна. Необходимость такого свидетельства оправдывается не только фискальными, но и частноправовыми интересами. При отдаче судна в наем невозможно ожидать, чтобы стороны производили каждый раз измерение, - от этого избавляет их мерительное свидетельство.

Измерение производится по системе Мурсома при портовых таможнях корабельными смотрителями (стт.108 - 321). Для согласования измерения русских судов с иностранными русское правительство заключило ряд конвенций с другими государствами о взаимном признании измерений.

5. Мореходное судно по построении должно быть свидетельствовано в отношении прочности и годности. Освидетельствование производится корабельными маклерами. Паровые котлы подвергаются предварительному испытанию. На основании осмотра и выдается удостоверение об освидетельствовании судна. На корме крупными буквами, светлой краской по темному полю, выставляется название судна, которое не может быть впоследствии ни в каком случае изменяемо (ст.134).

III. Морские суда представляют настолько значительную имущественную ценность, что создается интерес знать в точности, кому принадлежит судно в данный момент и нет ли у кого вещных прав на это судно. Этой цели служит корабельная регистрация или морская ипотека, построенная по образцу поземельной и с тем же юридическим значением.

В России по закону 1865 года, при каждой портовой таможне должны бы вестись корабельные списки. Все морские суда, поднимающие более 10 ластов (1.230 пуд.), подлежат обязательному внесению в эти списки. Для внесения в список необходимо представить корабельные документы. На отведенном судну листе означаются: 1) имя или фирма и местожительство судохозяина, 2) название и род судна, 3) размеры и вместимость его, 3) время и место постройки (ст. 127). Название судна, выставленное на корме, с этого времени не подлежит уже изменению.

В таком виде регистрация не имеет большой цены. Судохозяева мало побуждаются ко внесению судов в списки и ничем - к исключению из списка погибших или пришедших в негодность. Поэтому в списках означены: a) не все суда и b) суда не существующие, а этим подрывается все значение регистрации. Вообще вся корабельная регистрация у нас еще только на бумаге.

IV. В связи с регистрацией на Западе находится порядок совершения сделок с морскими судами. Так как право собственности на судно признается за тем, чье имя значится в книгах, как собственника, то купля-продажа переносит право собственности только с момента записи. Право залога устанавливается с момента укрепления и продолжает лежать на судне до момента исключения в книгах.

Русское законодательство не выработало частноправовой стороны регистрации морских судов. Купля-продажа морского судна, как движимости, может быть совершена и словесно. Для перенесения права собственности нужна только передача корабельной крепости с надписью продавца, кому, когда и за сколько продано судно (ст.150). Для залога морского судна закон не устанавливает правил, а потому вступают в силу нормы общегражданские, по которым заклад движимости сопровождается передачей вещи кредитору.

Благодаря этому, судохозяин, обладающей огромной ценностью в виде судна, не может пользоваться реальным кредитом. Кому нужно брать у судохозяина судно, которое необходимо ему для его промысловой деятельности? А в то же время кредитор, оставивший судно у судохозяина, ничем не обеспечен в том, что должник снова не заложит это же судно другому лицу, которому и передаст его или просто продаст. Отсутствие морского кредита гибельно отражается на интересах русского торгового мореплавания.

_ 69. Договор морской перевозки

I. Для перевозки грузов морем существуют два договора, юридическая природа которых совершенно различна: 1) договор цертепартии и 2) фрахтовый договор. Первый есть договор имущественного найма, в силу которого судохозяин, за вознаграждение, предоставляет во временное пользование грузохозяина: a) все помещение, b) или некоторую часть или c) определенное место в данном судне, отправляющемся по известному направлению. Второй есть договор перевозки, в силу которого судохозяин, за вознаграждение, обязывается доставить на своих судах принятый от грузохозяина товар в определенное место назначения к известному сроку.

Исторически договор цертепартии предшествует фрахтовому но по своему значению в настоящее время много уступает ему. Наше морское законодательство сложилось в то время, когда цертепартия имела большее значение, чем фрахтовый договор. Поэтому хотя оно различает эти два договора (Уст. Торг., ст.376. Уст. Конс, ст.49, п.7), но главное внимание уделяет цертепартии. Надо удивляться, как мало сознала это различие судебная практика. Между тем юридические отношения, возникшие из того и другого договора, совершенно различны. Чтобы оттенить это различие, дальнейшее изложение будет иметь в виду параллельное действие обоих договоров.

II. Оба договора заключаются, с одной стороны, грузоотправителем, с другой, судохозяином или его представителем, капитаном. По всей обстановке дела капитан предполагается уполномоченным на совершение договоров, составляющих сущность перевозочного промысла.

Но сам капитан обязан каждый раз испрашивать согласие судохозяина на сделку (ст.373). Это устарелое положение следует иметь в виду капитану и обезопасить себя особой доверенностью.

Тот и другой договор облекается непременно в письменную форму, Акт, удостоверяющий заключение договора цертепартии, носит также название цертепартии; акт, удостоверяющий заключение фрахтового договора, носит название коносамента. Договор цертепартии совершается в двух образцах, один для грузохозяина, другой для капитана; фрахтовый в одном, выдаваемом грузоотправителю.

Название цертепартия (ст.377) - средневековое и происходит от старинного обычая разрывать надвое акт договора, чтобы каждому контрагенту дать по части (charte-partie), соответствующей одна другой. Коносамент, называемый грузовой росписью (ст.383) - происхождения французского (connaissement), и указывает на знание контрагентами, что сдано и что принято для перевозки. Коносамент есть удостоверение о принятии капитаном, в силу договора, груза на судно с целью перевозки в другое место. Коносамент дает право на получение груза, но не определяет принадлежности груза обладателю документа.

Содержание того и другого акта не одинаково: a) в цертепартии должно быть означено имя судна и вместимость его, потому что нанимается всегда индивидуально определенное имущество, для коносамента это указание несущественно, потому что грузохозяину безразлично, на каком судне будет доставлен его груз. b) Для договора цертепартии важно, кто будет вести корабль, и потому грузохозяину необходимо указать в акте имя капитана, замена которого другим дает ему право отступить от договора; при фрахтовом договоре имя капитана не интересует грузохозяина, перед которым судохозяин, не доставивший товара, не вправе оправдываться неопытностью капитана. c) Вместимость судна весьма важна при цертепартии, потому что с вместимостью нанятого судна сообразует грузохозяин количество доставляемого груза; в коносаменте излишне указание вместимости, потому что, если вместимость одного судна ниже веса и объема принятого груза, последний должен быть доставлен на других судах. d) Акт договорный должен содержать имя получателя (адресата), так что по нашему законодательству как цертепартия, так и коносамент не могут быть составлены на предъявителя. е) Для обоих актов важно указание времени нагрузки и разгрузки. f) В обоих актах должно быть указано вознаграждение, в одном случае за пользование помещением, в другом за исполнение перевозки. g) Для коносамента чрезвычайно важно точное указание принятого груза, которого хозяин не увидит до сдачи, для цертепартии это не так важно, потому что он может еще заменить один товар другим и заполнить только часть нанятого помещения. Место совершения договора при фрахтовой сделке совпадает с местом принятия груза. При цертепартии место совершение договора может далеко не совпадать с местом нагрузки. Время совершения фрахтового договора есть время принятия груза, время совершения договора цертепартии может задолго предшествовать нагрузке.

III. В том и другом договоре обязанности судохозяина представляют некоторое отличие.

1. Для своевременного отправления судохозяин, заключивший договор цертепартии, обязан к условленному сроку доставить нанятое судно, снабженное всем необходимым для плавания, к месту, где с удобством могла бы быть произведена нагрузка. Может ли судно быть поставлено у самой пристани или далеко от пристани, это зависит от местных условий. Несомненно, что издержки по нагрузке падают на самого грузохозяина. Иначе при фрахтовом договоре: принятый груз должен быть доставлен, а доставка без нагрузки невозможна, - поэтому следует, за отсутствием иного условия при совершении договора, издержки по нагрузке отнести на счет судохозяина. Только при цертепартии грузохозяин имеет право на пеню за каждый день промедления в отправлении судна (ст.392); во фрахтовом договоре грузохозяин не вправе претендовать на промедление, если груз доставлен вовремя.

Капитан судна "Евангелистрия" заключил 12 января 1831 г. в Одессе договор цертепартии с купцом Саксаганским на перевозку груза соли из Акмечети в Одессу, около 22.000 пудов. В договоре определено, что судно должно быть доставлено в Акмечет для нагрузки после 24 января с первым попутным ветром по причине закрытия одесского рейда льдом. "Евангелистрия" пришла в Акмечет только 2 марта, груза не получила и, простояв там до 21 марта, вернулась обратно в Одессу без груза. Камбосели, судохозяин, предъявил иск к Саксаганскому об уплате вознаграждения в размере 1.210 р. Против этого грузохозяин предъявил встречный иск в размере 1.710 р., слагающий из a) 400 р. задатка, b) 650 р. неустойки и c) 660 р. убытков, происшедших от разницы в продажной цене соли. Сенат признал, что просрочка в доставлении судна давала право Саксаганскому отступиться от договора, о чем он и должен был немедленно известить судохозяина. Молчание же его, не дающее судохозяину возможности распорядиться судном, может быть истолковано только как желание продолжить действие договора (Носенко, Сборник, т.V. N 86).

2. Отправившись, судно должно идти к месту назначения с обычной для этого судна (при цертепартии), для этого рода судов (при фрахтовом договоре), поспешностью. Задержка в пути по обстоятельствам, не зависящим от вины капитана, напр., вследствие бури, не создает ответственности судохозяина за просрочку. Когда повреждения судна окажутся настолько значительными, что оно не в состоянии продолжать рейс, закон не запрещает капитану нанять другое судно для доставки груза. На кого же падают вызванные перегрузкой излишние расходы? Если усложнение произошло по вине капитана, расходы эти падают на судохозяина; если помимо его вины, то при цертепартии в них должен принять участие и грузохозяин, при фрахтовом договоре - это убыток судохозяина. Судно не должно без крайней надобности заходить в порты, не предусмотренные договором или расписанием.

Пароход Добровольного Флота "Саратов" принял в С.-Петербурге по пяти коносаментам от торгового дома "Бр. Петрококино" 485 бочек коровьего масла для доставления в Константинополь. Пароход, проходя Константинополь, не выгрузил здесь товара и отправился в Одессу, оттуда в Севастополь, снова в Одессу, выгрузил здесь масло и отправил его с другим пароходом в Константинополь. Торговый дом предъявил иск в 846 р. 80 к. за расходы, понесенные им по страхованию товара во время излишних рейсов. Здесь несомненно фрахтовый договор. Если бы в нем был указан срок доставки, то излишние рейсы не имели бы никакого значения, пока доставка не просрочена. Но так как в данном случае никакого срока не было указано, то вступает в силу обычный, который и совпадает с первым прибытием парохода в Константинополь. По вине Добровольного Флота страхование товара должно было продолжиться свыше срока, на какой рассчитывал грузохозяин (реш. спб. ком. суда 1893, Вильсон, Судебная практика, N 200).

3. При фрахтовом договоре судохозяин принимает груз в свое хранение. Он должен сдать его таким, каким принял. Его ответственность за гибель или повреждение груза может отпасть только тогда, когда им будет доказано, что несчастный случай с грузом произошел не по его вине. Иначе при цертепартии: отдавая судно в наем и обязываясь передвинуть судно к условленному месту, судохозяин предоставляет грузохозяину самому наблюдать за своим товаром в отведенном ему помещение. Ответственность судохозяина за гибель или повреждение груза может иметь место только тогда, когда грузохозяин докажет вину капитана или корабельной команды.

4. По прибытии судна в место назначения, должна произойти разгрузка, которая, как при цертепартии, так и при фрахтовом договоре, должна падать на счет грузохозяина (получателя). При фрахтовом договоре груз сдается тому, кто предъявил коносамент. При цертепартии грузохозяин, сопровождавший товар сам или через доверенное лицо, должен возможно скорее очистить судно. Для разгрузки судно должно подойти настолько близко, насколько это возможно по местным условиям.

Хотя в коносаменте было сказано: "с выгрузкой в С.-Петербурге или так близко, как пароход может подойти", и по осадке судно действительно не могло подойти к портовой таможне, так что пришлось выгрузить мрамор на Гутуевском острове, в Новом Порте, но капитан после этого взялся доставить груз и дальше, и испортил его. Очевидно, фрахтовый договор был выполнен в момент выгрузки мрамора на острове и капитаном был заключен новый договор (Вильсон, Судебная практики, N 197).

IV. Обязанности грузохозяина также будут несколько отличаться, смотря по тому, вытекают ли они из договора цертепартии или фрахтового.

1. При договоре цертепартии, в силу которого нанят был целый корабль или часть его, грузохозяин обязан своевременно доставить груз, чтобы не задержать отправления судна. Некоторое время судно ждет груза безвозмездно - этот период бесплатного простоя. После этого наступает ожидание, вознаграждаемое посуточной платой, - период платного простоя (ст.401). Продолжительность того и другого периода определяется договором, а за его молчанием - обычаем. По прошествии простойного времени судно отправляется в путь с грузом других лиц, а судохозяин не теряет права получить плату по договору" как будто бы товары отвезены были" (ст.403). Доставлен должен быть тот самый груз и в том самом количестве, какой условлен был при назначении помещения. Но закон не мешает грузохозяину передать свое право по найму другому лицу (ст.404).

Грузохозяин обязан начать нагрузку, когда судно совершенно готово к принятию груза и отправлению. Нанятый для перевозки хлеба в Гулль пароход "Салерно" пришел в одесский порт с грузом угля и 8 ноября 1888 г. начал выгружаться, а с 3 декабря, одновременно с выгрузкой, началась и нагрузка. Когда 18 декабря нагрузка хлеба окончилась, пароход пробовал выбраться из порта, но это ему не удалось по причине льда, и он должен был простоять в Одессе до 18 января. Судохозяин, считая, что задержка парохода произошла от медленной нагрузки, потребовал от грузохозяина возмещения убытков. Экспертами было установлено, что ко времени окончания разгрузки, 7 декабря, оставалось ненагруженными 11.387 четвертей, которые, при средней работе, могли бы быть нагружены в 5 дней, т.е. к 12 декабря, когда пароход еще свободно мог выйти из порта. Ответчик возражал что хотя он начал грузить во время разгрузки, но он обязан был приступить к нагрузке только со времени окончания разгрузки и, следовательно, он все равно не успел бы закончить нагрузку к 18 декабря. Сенат отверг это возражение, признав, что ответчик, приступив к нагрузке раньше времени, лишил сам себя права оправдываться этим обстоятельством (реш. 2 общ. собр. 1893, N 15, Гребнер, N 124).

2. Вознаграждение, которое грузохозяин обязывается заплатить судохозяину, называется фрахтом. В договоре цертепартии это вознаграждение определяется чаще всего по времени, и тогда начальным моментом следует признать предоставление судна в распоряжение грузохозяина, а предельным моментом - окончание выгрузки. В договоре фрахтовом вознаграждение определяется по весу или по объему (предметы громоздкие). Судохозяин или капитан вправе требовать вознаграждения при самом отправлении. Если состоялось соглашение об уплате фрахта при сдаче груза, то капитан может не допустить разгрузки, пока не будут погашены все причитающиеся судохозяину платежи. На грузе лежит залоговое право, на Западе - по закону, у нас - по обычаю.

На пароходе "Ринальдо" торгового дома Бр. Супичич доставлены были, по четырем коносаментам, 2 002 ящика с апельсинами и лимонами из Мессины в Одессу купцу Котронео. В таможню, куда поступил этот груз, было сделано заявление судохозяином о невыдаче груза в виду недоплаты 200 р. по одному коносаменту. Таможня, признавая залоговое право судохозяина, ходатайство это удовлетворила. Котронео тогда предъявил к бр. Супичич иск в размере стоимости всего товара, которого он не мог получить. Сенат, рассматривавший это дело, признал за судохозяином право залога на груз, но лишь в пределах, соответствующим его претензиям, и потому возложил ответственность на судохозяина за убытки, причиненные грузохозяину задержкой без необходимости всего груза (реш. 4 деп.1880, N 1354, Носенко. Сборник, т.V, N 87).

_ 70. Авария

Литература: Пepгамент, Ответственность за вред и убытки, причиненные. столкновением судов ("Ж. М. Ю." 1898, N 2) Добровольский, Морские аварии, 1900. [Гасман, Несколько слово о морском протесте (Право, 1903, N 20). Таннебаум, Об аварии 1913).

I. Исторически понятие об аварии складывалось постепенно по экономическому признаку - появлению убытков, которые не могли быть заранее предусмотрены. Сюда вошли убытки, причиненные судну или грузу бурей, посадкой судна на мель, нападением пиратов, пожаром, столкновением с другим судном. Сюда же отнесены были портовые расходы, которые в доброе старое время не всегда могли быть заранее определены. Главный вопрос, возникавший во всех этих случаях - на кого падает расход, на одного ли судохозяина, на одного ли грузохозяина, или на обоих вместе. Этот вопрос и придал видимое единство аварии. С течением времени, соединенные в одно общим именем аварии, различные случаи издержек подверглись юридическому анализу, при свете которого обнаружилось, что распределение убытков по всех случаях имеет в основе различные принципы и не находится никакого основания для образования какого-то особого института.

II. Наше законодательство, оставаясь на исторической почве, признает четыре вида аварии.

1. Малая авария образуется из портовых расходов, вызываемых входом в порт и выходом из него: различные установленные сборы, плата лоцманам, наем людей и шлюпок для буксирования и т.п. Уплачивает эти расходы судохозяин в силу того, что вообще всякий хозяин несет расходы по имуществу. Никакой юридической особенности в малой аварии не замечается.

В настоящее время эти расходы потеряли характер неожиданности. Зная их заранее, судохозяин включает их в сумму фрахта, перелагая на грузохозяина эти необходимые издержки, оплачиваемые им. Новейшее Морское законодательство на Западе игнорирует этот вид аварии. Однако наш закон распределяет портовые расходы между судохозяином и грузохозяевами, из которых первый платит 1/3, второй 2/3 (ст.440). Это следует иметь в виду грузохозяевам.

2. Частная авария создается теми убытками, которые происходят вследствие действия сил природы или неосмотрительности человека и причиняются судну или грузу. Таковы случаи, когда корабль станет гнить или груз повредится от своего свойства, потеряется канат, парус, якорь, падет скот, вылетит за борт тюк и т.п. Важно, чтобы этот убыток: a) не был причинен грузохозяином судохозяину или наоборот, b) не был намеренно создан в общем интересе. Здесь каждый несет сам свои убытки (ст.443) по принципу casum sentit dominus. Следовательно, и здесь нет никакой особенности в юридическом отношении.

3. Авария взаимного вреда составляет убытки, причиненные столкновением судов. Юридической принцип, лежащий в основании этого вида аварии, заключается в обязанности каждого возместить вред, причиненный другому его виной.

В виду этого новейшие законодательства исключают этот случай из разряда аварии и подчиняют его общегражданским началам.

4. Общая авария составляет убытки, причиненные пожертвованием одних вещей для сохранения остальных, в виду общей опасности, которая создается каким-нибудь чрезвычайным событием. Тогда возбуждается вопрос, кто несет убытки, понесенные одним из участников, но вызванные интересом всех. Убытки распределяются между всеми, выигравшими от пожертвования. Распределения убытка между судохозяином и грузохозяином представляет действительно некоторые особенности, разрешаемые на основании юридического принципа, в силу которого никто не должен обогащаться за чужой счет. Общая авария представляет специальное применение этого принципа.

a) Убытки создает пожертвование одними вещами для спасения остальных. Вред причиняется намеренно, а не случайно: срубленная в бурю мачта дает место общей аварии, мачта же, сломленная бурей, есть частная авария; товары, выброшенные за борт, составляют пожертвование, необходимое для общего спасения, товары же, снесенные волной, не что иное, как случайность, порождающая частную аварию.

b) Пожертвование производится в виду общей опасности, угрожающей как судохозяину, так и грузохозяевам, Если выбрасывается несколько штук больного скота, чтобы не заразить прочий перевозимый скот, принадлежащий разным отправителям - общей аварии нет, потому что здесь не было никакой опасности для судохозяина.

Очевидно, убыток в настоящем случае должен быть распределен между всеми отправителями скота по общему началу о необогащении на чужой счет - и все же этот случай не подойдет под общую аварию в виду положительных постановлений закона.

c) Пожертвование называется опасным событием. Это или действие сил природы, как буря, подводные камни, мель, огонь, или сил человеческих, как преследование военного судна, пиратов.

d) Пожертвование произведено для спасения остальных вещей. Если эта цель не достигнута, спасения не наступило, нет и общей аварии, потому что нет обогащения одних на счет других. Судно получило пробоину; решено выбросить часть груза, чтобы поднять пробоину выше уровня воды; волны однако залили водой отверстие и судно затонуло - общей аварии нет.

II. Обратимся к рассмотрению оснований и порядка расчета по общей аварии.

1. Понесенные от общей аварии убытки распределяются между судохозяином и грузохозяином по следующим основаниям: a) Оценка товаров, принесенных в жертву (по оценке места назначения), оценка расходов, необходимых для того, чтобы привести потерпевшее судно в прежнее состояние (за вычетом изношенности судна) - составляют активную массу аварии. b) Стоимость судна и стоимость всего бывшего на судне груза, как погибшего, так и сохранившегося, - составляют пассивную массу аварии (контрибуционный капитал). Сравнение активной массы с пассивной определяет пропорциональное отношение и долю убытка, падающую на каждого из участников.

Практика значительно упростила те сложные (и даже неверные) расчеты, которые предлагает закон (стт.445 и 463). Пример того как исчисляет доли убытка практика, можно видеть на следующем случае (Гребнер, т.II, N 149). Принимая величину подлежащего распределению убытка в 26.816 р. 40 к. (активная масса) контрибуционный капитал в 874.988 р. 26 к., стоимость груза в 592.554 руб. 56 коп., стоимость парохода в 282.433 р. 70 к., распределение убытка произведено следующим образом:

                   282.433 р. 70 к. X 26.816 р. 40 к.

Доля судохозяина = —————————————————————————————————— = 8.655 р. 95 к.

                            874.988 р. 26 к.

                    592.554 р. 56 к. X 26.816 р. 40 к.

Доля грузохозяина = ——————————————————————————————————— = 18.160 р. 45 к.

                              874,988 р. 26к.

Самый порядок производства аварийного расчета поставлен в русском законодательстве крайне неудовлетворительно. Составление расчета есть дело диспашеров - специалистов, облеченных должностным характером. По прибытии в место назначения капитан обязан немедленно произвести у нотариуса морской протест т.е. официально засвидетельствовать происшедшее, а потом обратиться к диспашеру. Для производства расчета закон дает диспашеру 6-ти недельный срок. Если при этом стороны возбудят спор, то он разрешается особым посредническим судом, избираемым лицами, возбудившими спор. Решение этого посреднического суда прекращает всякие споры. Только в случае злоупотреблений по должности со стороны диспашера может быть принесена жалоба в суд. Таким образом общие суды устранены от судебного дела, которое на Западе представляется их усмотрению.

Акт, содержащий расчет по аварии, за подписью диспашера, называется диспашей.

[2 Общее Собрание Сената в решении 1914 г. N 1345 признало, что право и обязанность участия грузохозяев в аварии постановлены законом (ст.445 Уст. Торг.) вне зависимости от того, будет ли составлен по правилам о диспашерах расчет аварийным убытков или нет. Почин к производству расчетов по аварии диспашером принадлежит исключительно хозяину корабля или его законному представителю. Поэтому, в случае отсутствия со стороны хозяина требования о составлении диспаши, грузохозяева имеют право обратиться со своими претензиями, вытекающими из аварии, непосредственно к суду на общем основании (Данилова, 914 г., N 23)].

IV. Вред, причиняемый судами друг другу при столкновении, создает ответственность по аварии взаимного вреда. Обсуждая эти случаи по общим началам гражданского права, следовало бы обязать каждое судно к возмещению тех убытков, какие оно причинило, и дать ему право на возмещение тех убытков, какие причинены ему. Однако законодательство наше содержит несколько уклонений от общих начал.

1. С точки зрения юридической можно говорить об аварии взаимного вреда только тогда, когда налицо вина со стороны которого либо из столкнувшихся судов. Но наш закон признает аварию взаимного вреда и там, где столкновение (свалка) вызвано случаем, помимо чьей-либо вины, напр., сильная буря бросает одно судно на другое. Правда, закон разрешает этот случай с юридической стороны совершенно правильно: каждый несет сам свой убыток.

Из общего правила, выраженного в стт.471 и 483, закон делает ничем не оправдываемые исключения: a) для случаев, когда судно, сорванное ветром с якоря, навалится на другое судно в рейде и в свалке причинит ему повреждение, половину которого и возмещает (ст.478) и b) для случаев, когда, спасаясь от бури, судно войдет полным ходом в гавань и при этом причинит повреждение другому судну, которому и уплачивает половину убытков (ст.477).

2. Когда в происшедшем столкновении виновны обе стороны, то каждый несет сам весь причиненный ему убыток (ст.483), тогда как следовало бы ожидать, что убытки должен возместить тот и в том размере, в каком кто причинил их.

Пароход Русского Общества Пароходства и Торговли "Царь" шел из Одессы в Константинополь в апреле 1888 года и ранним утром в сильный туман увидел неожиданно перед собой пароход Бр. Маейерс "Пинигет". Произошло столкновение, причем у "Царя" были поломаны подшкиперная каюта, жилой кочегарский кубрик, снесены лодки и трап, "Пинигет" же был перерезан пополам, отчего он и затонул. Очевидно что количество убытков, понесенных тем и другим пароходами, далеко неодинаковы. Но, принимая в соображение, что оба парохода шли слишком быстро для такого сильного тумана, что они не давали достаточно часто свистков, что они не остановили своевременно машин и не дали заднего хода, - суд присудил каждого судохозяина нести самому причиненный ему убыток (реш. 4 деп. 188З, N 802, Гребнер, N 140).

3. Ответственность судохозяина субсидиарная: вопреки общим началам гражданского права, устанавливающим ответственность хозяина за действия своих агентов, он отвечает только тогда, когда окажутся несостоятельными капитан и корабельная команда.

_ 71. Вознаграждение за помощь при кораблекрушениях

Литература: Линский, Награда за спасение погибающих при кораблекрушениях ("Ж. М. Ю.", 1896, N 6).

I. В противоположность аварии, имеющей дело с повреждением судна, понятие о кораблекрушении характеризуется таким состоянием судна, при котором оно не в состоянии выполнить далее своего назначения без постороннего содействия.

Пароход "Товарищ" был застрахован в "Русском Ллойде". Попав на подводные камни, он потерпел крушение и впоследствии был снят посредством механического крана, присланного от механического общества, и введен в Неву. Страховое общество, принявшее пароход на страх от кораблекрушения, но не от повреждения, отказалось платить страховую сумму, находя, что в данном случае не было кораблекрушения, когда пароход оказался в состоянии войти в Неву. Сенат, однако, пришел к тому заключению, что понятие о кораблекрушении не предполагает полной негодности судна или невозможности исправить его, потому что при современной технике могут быть подняты и совершенно затонувшие суда, что понятие о кораблекрушении характеризуется тем, что судно не в состоянии выйти из затруднения собственными средствами (Носенко, Сборник, т.II, N 72).

В противоположность остальными положениям морского права, применяемым исключительно к морскому сообщению, постановления нашего законодательства о помощи при кораблекрушении относятся и к сообщению по внутренним водам.

Таково ясное постановление ст.505. Но, с другой стороны, не следует упускать из виду, что в этой статье речь идет о крушении корабля и судна. Недалеко от Козьмодемьянска разбился плот елового леса Зварыкина. Крестьяне деревни Филиппова и села Пустынки, переловив бревна, часть их оставили у себя, как награду за спасение при крушении. Сенат опроверг это соображение, указав, что лесной плот никак не может подходить под понятие судна (реш. кас. деп., 1883, N 83).

II. Оказываемая в таких случаях помощь может состоять в содействии снятию судна с мели, в поднимании его из воды, а при полном крушении - в перевозке на берег судна и груза в охранении их от непогоды и расхищения, наконец в спасении людей и доставлении им всего необходимого на первое время. Помощь может быть оказана полицией, пограничной стражей, частными лицами.

В Прибалтийских губерниях прибрежные помещики издавна организовали эту помощь в виде особых приспособлений, почему закон и уделяет им особое внимание (стт.508 прим., 522 и 523).

III. Все, способствовавшие спасению судна и груза, сбережению и охранению спасенного, получают право на вознаграждение при двух условиях: a) если своевременно объявили о замеченном несчастии кому следует и b) если не присвоили себе ни малейшей доли спасенного. Величина вознаграждения разнится, смотря по степени отдаленности места крушения от берега (от 1/4 до 1/6 ценности спасенного).

Следующая в награду сумма распределяется следующим образом: две доли выдаются участвовавшим в спасении, каждому в равной части, все равно, будут ли то частные лица или чины полиции; одна доля отдается сберегавшим спасенное до составления описи, также поровну; последняя доля предоставляется тому, кто распоряжался при спасении и сбережении корабля, груза и людей (ст.521). Право требовать вознаграждения за спасение обеспечивается правом публичной продажи соответствующей части спасенного (ст.558).

В связи с рассматриваемыми постановлениями стоят правила о находке выброшенных на берег вещей, когда хозяин их неизвестен. Такие вещи должны быть переданы полиции (а не объявлены только полиции, как по общим правилам о находке), нашедший же имеет право на вознаграждение в размере 1/4 стоимости найденного (а не 1/3 как по общим правилам о находке). Таковы постановления, выраженные в стт.516, 527, 528 Уст. Торг.

_ 72 Бодмерея

Литература: О.Пергамент, Договор бодмереи по русскому праву "Право", 1903, N 22. (Феодоров, Морское право, 233 - 246].

I. Бодмереей называется договор займа под заклад судна или груза, совершаемый капитаном в случае крайней необходимости, обнаружившейся во время пути.

Бодмерея представляет два различных типа. Один выработался в северной Германии в средние века; он представляет заем с вещным обеспечением, имеющий целью помочь капитану, оказавшему в чужой стране в затруднении, чаще всего вследствие аварии, и без всяких средств. Это тип англо-германский. Другой тип имеет своим родоначальником foenus nauticum и задается целью снабдить судохозяина капиталом при отправлении груза в далекие страны. Этот тип господствует в романских законодательствах Франции, Италии, Испании. Русское законодательство стоит ближе к англо-германскому типу (стт.429 и 563, п.3 и 4).

а) Бодмерея по своей природе представляет договор займа. Поэтому, за недостатком специальных постановлений о бодмерее, к этому отношению должны быть применяемы общие положения о договоре займа с докладом движимости (ст.432).

b) Бодмерея представляет договор займа, обеспеченный закладом. Предметом заклада является прежде всего судно, и только в случае, когда под заклад судна нельзя найти необходимой суммы, закон дозволяет капитану прибегнуть к закладу груза, всего или части (ст.430).

За отсутствием вещного обеспечения, заем, совершенный капитаном для необходимого исправления судна под личный кредит свой или судохозяина, не будет бодмереей.

с) Бодмерея есть договор займа под заклад судна или груза, совершаемый капитаном. Капитан участвует в договоре как представитель судохозяина на основании особого на то полномочия, отсутствие которого за границей может быть восполнено разрешением русского консула (ст.68 Уст. Конс.).

По самой цели бодмереи, требование особого полномочия совершенно неуместно, но оно категорически высказано законом. По бодмерейской записке, совершенной 21 января 1875 г., капитан Рихтер занял у банкира Арло в Константинополе 3.000 фунт. стерлингов под заклад управляемого Рихтером парохода "Москва", причем срок уплаты по займу обусловлен был временем и продолжительностью рейса из Константинополя через Одессу в Триест и Марсель. Между тем, по прибытии парохода в Одессу, заграничный рейс был совершенно отменен. Тогда Арло предъявил иск к Рихтеру в Одессу с обращением взыскания на заложенное судно. Сенат признал, что капитан вправе совершить договор бодмереи на основании общего полномочия, на основании того только, что он капитан, управляющий заложенным судном (реш. 4 деп. 1877, N 6, Носенко, Сборник, т.I, N 288). Это решение не на основании смысла закона, а по принципу целесообразности.

d. Договор бодмереи, совершаемый капитаном под заклад судна или груза, заключается в случае крайней необходимости. Таковы, напр., случаи, когда во время пути окажется крайний недостаток жизненных припасов, когда снасти или машины окажутся негодными для дальнейшего плавания. Крайняя необходимость налицо, когда капитан не в состоянии продолжать рейс за отсутствием денежных средств.

II. Совершая договор бодмереи, капитан должен соблюдать форму договора, какая установлена законом в месте заключения сделки. Всюду форма бодмереи письменная. У нас акт бодмереи есть бодмерейное письмо, составляемое нотариальным или домашним порядком. Оно должно содержать указание на: a) имена капитана и заимодавца, b) величину занимаемой суммы, c) предмет заклада, cl) срок платежа.

III. Юридические последствия бодмереи вытекают из того, что она составляет вид договора займа с закладом движимости.

1. Как закладная, бодмерейное письмо не способно у нас к свободному переходу из рук в руки по надписям.

Это основывается на ст.1678, т.X, ч.1. Напротив, по западным законодательствам акт бодмереи может переходить по надписи со всеми последствиями индоссамента (франц. торг. код. _ 313 герм. торг. улож. _ 687, итал. торг. код. _ 592).

2. Хотя договор совершает капитан, но, так как он действует в качестве представителя судохозяина, казалось бы, иск может быть предъявлен только к тому, кто стал субъектом права и обязанности по этой сделке. Но закон (ст.433) предлагает кредитору обращаться с иском к капитану, хотя взыскание может обратить на судно, т.е. на имущество судохозяина.

3. Собственники товаров, заложенных капитаном и послуживших предметов взыскания со стороны кредитора, имеют право обратится к капитану, а субсидиарно и к судохозяину, с требованием возмещения потерянной ценности.

_ 73. Договор морского страхования

Литература: Вицын, Договор морского страхования. 1865. [Федоров, Морское право, 246 - 343.

1. Договор морского страхования представляет собой договор, в силу которого одно лицо (страховщик) за вознаграждение (страховую премию) обязывается возместить ущерб, какой может понести имущество другого лица (страхователя) от какой-либо морской опасности.

Морское страхование является видом вообще страхования и притом, с исторической точки зрения, первоначальным, который послужил образцом для других форм страхования. По своей природе морское страхование не должно ничем отличаться от сухопутного и слияния их - вопрос времени. В нормировании морского страхования со стороны русского законодателя нельзя не заметить той особенности, что договор этот определяется: a) волей контрагентов, b) русскими законами и, за молчанием последних, c) иностранными законами (Уст. Торг., ст.561). Воля контрагентов чаще всего выражается в согласии подчиниться так называемым Гамбурским правилам (см. Гессен, Устав торговый, приложение). Сенат, впрочем, отверг силу Гамбурских правил для замены десятилетней давности сокращенной пятилетней, применительно к _ 163 этих правил, отпечатанных, как основания договора, на обороте полиса (реш. суд. деп. 1911, Правой, 1911, N 48).

а. Хотя в виде общего правила, закон утверждает, что объектом страхования могут быть всякие вообще предметы, отправляемые морем из одного порта в другой (ст.558), однако, в некоторых случаях сам закон признает возможным страховать не предметы, а ожидаемые выгоды. Таково страхование фрахтовой суммы, страхование прибыли ожидаемой от товаров (ст.563, п.6 и 7).

b. Страхование направлено к возмещению ущерба могущего наступить впоследствии. Поэтому недействительно страхование судна или груза: 1) когда они находятся уже вне опасности, напр., судно вошло уже в порт, или 2) когда опасаемое событие уже наступило, напр., судно погибло (ст.564).

Сторонам не воспрещается согласиться о действительности договора, независимо от того, погиб ли в момент соглашения корабль или нет (ст.568, п.6).

c) Морское страхование имеет в виду возмещение ущерба, которым грозят морские опасности. Это вообще все случаи, причиняющие крушение, вред судну или грузу воздействием сил природы, как буря, мели, подводные камни, туманы, а также сил человека как неумелость своего капитана, злонамеренность и неосторожность иных капитанов, неопытность лоцманов. Морские опасности начинают угрожать с того момента, как судно приготовилось к отплытию.

Поэтому, если товар, сложенный на берегу в ожидании парохода, на котором он должен быть отправлен, погибнет от наводнения, то это не будет действие морской опасности. Точно так же, если судно, поставленное в доки для починки, сгорит, - морской опасности нет.

II. Но нашему законодательству, совершение договора морского страхования должно происходить в письменной форме. Сделка заключается между страховщиком с одной стороны, судохозяином или его представителем, капитаном, грузохозяевами - с другой. Акт, удостоверяющий совершенную сделку, называется морским полисом. Помимо предмета страхования, имен контрагентов и предусматриваемой опасности, договор должен установить срок своего действия. В этом отношении различается: 1) страхование на известное время, обозначаемое или: a) предельным днем (напр. до 1 ноября 1914 г.) или b) истечением определенного времени (напр. на три месяца), и 2) страхование на известный рейс (напр. от Одессы до Владивостока). Последний способ представляется наиболее соответствующим условиям морского плавания.

III. Из договора морского страхования возникают обязанности страхователя.

1. Страхователь обязан уплатить страховую премию, если таковая не была уплачена при заключении договора. Увеличение риска, происшедшее уже по заключении договора, напр., объявление войны, не дает права требовать повышения премии. Она не должна бы и уменьшаться. Но закон наш допускает в некоторых случаях уменьшение премии: a) если страхование было заключено туда и обратно, а обратный рейс не состоялся, или судно возвратилось без груза; b) когда страхование заключено было отдельно на разные порты, а судно отправляется только в некоторые из намеченных мест.

Ст.574 Уст. Торг., гласящая, что "корабль или груз не состоят на ответственности страховщика, пока вся плата за прием за страх или часть оной, по условиям полиса, не получена страховщиком и не сделано о том расписки в полисе", находится в полном противоречии со страховой практикой.

2. Когда судохозяин или грузохозяин получил уведомление о происшедшем несчастии, он обязан сообщить о том страховщику, не позже как через три дня, если иной срок не установлен договором (ст.578). Точно так страхователь должен быть уведомлен о существенных изменениях в условиях плавания, напр., когда, вследствие аварии, пришлось перегрузить товар на другое судно.

IV. Еще важнее вытекающие из договора морского страхования обязанности страховщика.

1. Страховщик обязан возместить ущерб, причиненный имуществу страхователя морским событием. Его ответственность отпадает, если причиной несчастия является умысел самого страхователя. Некоторое сомнение допускает тот случай, когда вред причинен действиями капитана или лиц корабельной команды, которые являются доверенными и служащими судохозяина. Закон наш признает, что страховщик вправе не платить за убыток, причиненный к кораблю или грузу небрежением капитана или матросов.

Если это постановление (ст.589) может быть признано справедливым (до известной степени) по отношению к судохозяину который принужден нести сам последствия неудачного выбора капитана, то грузохозяину этот упрек никоим образом не может быть поставлен. Для него действия капитана и лиц корабельной команды являются так же непредусмотренными, как и явления природы. Однако, точно смысл закона не оставляет сомнения.

Ответственность страховщика отпадает в тех случаях, когда происшедший вред может быть поставлен в причинную связь со свойствами застрахованного предмета. Страховщик не отвечает за старые паруса, не выдержавшие легкого ветра, за деревянную или медную обшивку, прослужившую долее положенного ей времени, за утечку, усушку, лом и раструску груза, не превышающие 10%.

2. Объем ответственности страховщика стоит в зависимости от размера причиненного вреда. Размер убытков отличается особенно смотря по тому, имела ли место оптовая пропажа или произошло повреждение. Под именем повреждения понимается частичная утрата ценности товара вследствие уменьшения количества или порчи его качеств. В отношении судна повреждение будет тогда, когда корабль не потерял способности продолжать плавание. Оптовая пропажа имеет место в следующих случаях: когда корабль 1) взят неприятелем; 3) потерпел крушение; 3) стал на мель и при том повредился; 4) сделался неспособным к плаванию от бури; 5) задержан другой державой; 6) погиб груз или испорчен до того, что убыток составляет по крайне мере 3/4 ценности (ст.581).

Различие объема ответственности страховщика в том и другом случае состоят в платеже полной страховой суммы при оптовой пропаже и за действительно понесенные убытки при повреждении. Оценка повреждения производится по следующим основаниям. В отношении судна обращается внимание на то, что бы повреждение его не доставило выгоды судохозяину. Поэтому, когда нет еще года от постройки потерпевшего корабля, а канаты и паруса впервые употребляются, убыток удовлетворяется, по оценке, полностью. Когда же прошло более года от постройки судна, из суммы следуемой на покрытие повреждения, исключаются 1/3 часть, принимаемая за разность между старыми и новыми частями исправленного судна или принадлежностей его (ст.583).

В отношении поврежденных товаров производится оценка убытков посредством вычета из рыночной цены их в месте назначения цены, вырученной от аукционной продажи в том месте или ином, когда обстоятельства заставили поспешить с продажей в ближайшем порте, не доходя до места назначения (ст.582 и 583).

3. Способ удовлетворения понесенного страхователем убытка принадлежит выбору страховщика. К исполнению своей обязанности ему предоставляется двоякий путь: 1) или уплатить полную страховую сумму и оставить за собой спасенные остатки судна или груза (абандон), 2) или заплатить только убыток, оставляя спасенное в руках страхователя (ст.587).

4. Закон устанавливает срок удовлетворения, обязательный для страховщика. Для удовлетворения оптовой пропажи дается три месяца, если несчастье произошло в Европе, и 6 месяцев, если оно произошло в иной части света (ст.581). Этот срок исчисляется со дня получения известия. Если же корабль пропал без вести, сроки удваиваются, но при этом они истекаются или со дня последнего известия или со дня отправления корабля. Что же касается повреждения судна или товаров, то срок удовлетворения стоит в зависимости от производства расценки аварии и наступает немедленно после ее окончания.

V. Договор морского страхования может быть прекращен по воле одной или обеих сторон, в силу наступления обстоятельств, предусмотренных полисом или иных.

К особенностям морского страхования относится возможность прекращения договора односторонней волей страхователя (ristorno). Притом: a) когда ответственность страховщика не начиналась и назначенный рейд отменен, страхователь за отступление теряет лишь 1/2% страховой премии (ст.596); b) когда же морские убытки начали уже состоять на ответственности страховщика, страхователь, требующий прекращения договора, имеет право на соответственное понижение премии, достигаемое взаимным соглашением или определением суда (ст.597).