ВЫВОДЫ

1.  При данном состоянии проезжей части, скорости движения   35   или   45   км/ч   для   'Полной   остановки   автобуса РАФ-2203   торможением  >по техническим условиям   требовалось от 25 до 38 м соответственно.

2.  К моменту   нахождения автобуса  от линии  движения пострадавшей   на   удалении   остановочного   пути   последняя могла находиться от места наезда  примерно «а расстоянии от 5,8 до 7,6 м.

3.  При применении водителем торможения с момента начала движения пострадавшей от бордюрного камня ггритро-туарного газона, т. е. от обочины, 'как названо следователем, когда пострадавшая до момента наезда .преодолевала' 5,5 м, к моменту   начала   пересечения   заторможенным   автобусом ее линии движения она находилась бы на 0>9 или 1,6 м правее относительно места наезда.

В случае же применения водителем торможения -с момента начала движения пострадавшей от тротуара, когда она преодолевала 8,5 м, автобус был бы остановлен >в 4 или

136

установлен. Данное . профилактическое предложение дало возможность избежать последующих происшествий.

Изучение организации движения на месте ДТП может также послужить основанием для внесения профилактического предложения» предупредить ■правонарушение [42]. Большое значение для профилактической деятельности экспертов имеет ознакомление с состоянием дорожных знаков на месте ДТП. Например, в Воронеже на пешеходном переходе через Плехановскую улицу у пересечения последней с площадью имени Ленина было совершено два наезда на пешеходов. Эксперты исследовали режим и организацию работы светофора на этом участке и. выяснили, что переход через Плехановскую улицу затруднен: на зеленый свет светофора для пешеходов разрешался поворот автомобилей, следующих с площади направо, и автомобилей, которые совершали правый поворот с Плехановской улицы. Уведомление эксперта с профилактическим предложением изменить порядок работы светофора позволило организовать движение на этом сложном пересечении таким образом, что была обеспечена безопасность пешеходов, которые пересекали Плехановскую улицу на зеленый овет светофора.

Недостатки в техническом обслуживании и эксплуатации транспортных средств. Статистика свидетельствует, что каждое шестое дорожно-траиспортное происшествие является следствием технической неисправности транспортных средств (16,5%) [16], а в каждом третьем происшествии технические неисправности способствовали наступлению вредных последствий. Исследования, проводимые в СССР и за рубежом, показывают, что от 30 до 50% тра«спортных средств эксплуатируется с техническими неисправностями: неотрегулированными и неисправными тормозами и рулевым управлением, люфтом выше нормы, неотрегулированными фарами и другими неисправностями, влияющими на безопасность движения [2].

Правила дорожного движения подробно описывают неисправности, наличие .которых препятствует возможности эксплуатировать транспортное средство. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, согласованное с Министерством автомобильной промышленности СССР и утвержденное Министерством автомобильного транспорта РСФСР 7 декабря 1971 г. [53], устанавливает периодичность- технического обслуживания транспортных средств. Установление соответствия технического состояния транспортных средств—-участников ДТП —требованиям Правил дорожного движения и Положения о техническом обслуживании является важным мероприятием с точки зрения предупреждения ДТП.

Осмотр транспортного средства проводится, как правило, сразу после дорожно-транспортного происшествия   рабо.тни-

145

ками ГАЙ, иногда с привлечением специалистов — работников автотранспортных предприятий. Назначая судебно-авто-техничеокую экспертизу, следователь и суд в основном ставят перед экспертом вопросы о техническом состоянии того или иного агрегата транспортного средства и порой направляют на исследование лишь отдельные механизмы или даже детали. Зачастую эксперту не приходится осматривать транспортное средство в целом, что отрицательно сказывается на івьіводах экспертизы.

Эксперты Киевского НИИ судебных экспертиз, осматривая автомобиль марки ЗИЛ, на котором в результате ослепления водителя светом фар встречного транспортного средства был совершен наезд на пешехода, установили, <что- ветровое стекло автомобиля было повреждено еще до ДТП, а это ухудшило видимость. В уведомлении они обратили внимание следователя на то, что автомобиль эксплуатировался с нарушением требований Правил технической эксплуатации Министерства автомобильного транспорта УССР. Следователь внес соответствующее представление. ■■

Эксперты Одесской НИЛСЭ проводили экспертные исследования 4Ю делу, из материалов которого следовало, что легковой автомобиль ГАЗ-24, принадлежавший автотранспортному «предприятию, при подъеме на скользкой дороге потерял управление, выехал за пределы проезжей части и ударился о столб. Водитель и пассажиры были ранены. При осмотре транспортного средства эксперты выявили, что на шине заднего левого колеса полностью отсутствовал рисунок протектора. При норме пробега 33 000 км шина прошла 47 364 км. Осмотр другого автомобиля этого же автопредприятия, ставшего участником ДТП, во время которого два пассажира погибли, а двое других и водитель получили тяжкие телесные повреждения, показал, что три его шины также имели износ выше нормы. Сотрудники Одесской НИЛСЭ подготовили .профилактическое письмо, в котором указали на недостатки в эксплуатации транспортных средств на автотранспортном предприятии и предложили конкретные меры по их устранению.

В экспертной практике встречается немало технических неисправностей транспортных средств, которые повлияли или могли повлиять на возникновение ДТП. Поэтому важно, чтобы в осмотре транспортных средств участвовали эксперты-автотехники и при этом особое внимание обращали на все механизмы   и детали вплоть  до стекол   и запасного   колеса.

Недостатки в состоянии и содержании проезжей части дорог. Исследование состояния дорог, где происходило наибольшее число ДТП, показало, что эти участки не отвечали многим требованиям безопасности движения: незначительные радиусы закруглений на поворотах дорог, низкий коэффициент сцепления шин   с дорогой,  щеровности,   отсутствие

146

освещения и т.д. [1]. На плохих дорогах резко снижается скорость движения, повышается расход горючего, износ техники, увеличивается в 2—3 раза себестоимость перевозок, возрастает и число ДТП [5].

От состояния проезжей части в значительной мере зависит возможность предотвращения 'происшествия. Не случайно поэтому эксперты-автотехни'Ки и научные работники уделяют большое внимание изучению состояния проезжей части, а следователи ставят перед экспертами задачу установить те или иные параметры состояния проезжей части на месте происшествия (коэффициент сцепления шин с дорогой, величину уклона, радиусы закруглений и т.л.).

Сведения о неудовлетворительном состоянии дороги яв-л-яются основанием для внесения экспертом профилактических предложений. Зимой это сужение дороги за счет неубранных сугробов снега на проезж,ей части и обочинах, обледенелое покрытие, не посыпанное песком. В любое время года это несоответствие геометрических злємєнтоів кривых, ненадежный контакт шин с дорогой (низкий коэффициент сцепления) из-за оенадлежащего покрытия, отсутствие обочины и т. д. На разрешение экспертов поэтому ставятся такие, например, вопросы: соответствовала ли скорость автомобиля закруглению дороги, как повлияла на управляемость автомобиля выемка на проезжей частя и т. д.

На Чернавинской дамбе в Воронеже в течение двух недель произошло три дорожно-транспортных происшествия с тяжелыми последствиями. Анализ этих происшествий показал, что все они произошли на одном и том же участке дороги, .при одних и тех же действиях водителей в дождливую погоду. На хорошей асфальтированной дороге подобные действия не могли бы привести к таким последствиям. Все это побудило экспертов провести исследование данного участка дороги. При выезде на место происшествия было установлено, что на асфальте имеются два участка размером 50X5 м и 97X2 м, залитые битумом без добавления каменной крошки, сделанные, как потом было установлено, во время ремонта дороги. На этом участке дороги эксперты определили коэффициенты сцепления шин с дорогой для сухого и мокрого асфальто-битумного покрытия. При этом оказалось, что коэффициент сцепления шин с сухим асфальтом равен 0,55, а- мокрый асфальт снижал этот коэффициент в 2 раза. При движении по сухому битуму коэффициент сцепления равнялся 0,33, а по мокрому — 0,12, т.е. соответствовал табличному значешпо коэффициента сцепления при гололедице. Причем при торможении автомобиля на мокром битуме наблюдался интенсивный занос автомобиля на полосу встречного движения. Сотрудники автотехничеекого отдела Центральной Воронежской НИЛСЭ совместно с работ-

147

никами ГАИ .натравили лисьмо в горисполком. Дорога была приведена в надлежащее состояние.

По делам об опрокидывании транспортных средств на закруглениях дорог эксперты рассчитывают максимальную скорость, при которой можно преодолеть такой участок. Получив иногда цифру 40 км/ч, они сообщают об этом в своем заключении, но не указывают при этом о несоответствии радиуса поворота техническим требованиям, что является одним из условий, способствовавших возникновению ДТП, не предлагают конкретных мероприятий по устранению недостатков в конструкции дорог.

Эксперты должны обращать внимание органов, назначивших экспертизу, также на освещение дорог, особенно на опасных участках, таких, как закругления, мосты, эстакады, сложные пересечения и т. п., поскольку недостаточное освещение может явиться условием, способствующим возникновению ДТП.                        \