ДОРОГИ В МОСКВЕ

К оглавлению 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Пробки на дорогах, переходящие в коллапс в часы пик, стали

притчей во языцех как у москвичей, так и у всех, кто приезжает

в столицу. Причина пробок хорошо известна — это огромный,

более 3.5 млн автомобилей, парк, находящийся в Москве. Посто-

янно растущее число машин на дорогах требует адекватного раз-

вития дорожной сети, развязок, парковок. По свидетельству

Лужкова, для решения транспортной проблемы необходимо по-

строить дополнительно в Москве еще около 400 км дорог при

имеющейся в наличии сети в 4400 км. В год в Москве сдается

18–20 км новых дорог1. Таким образом, для решения транспорт-

ной проблемы при лужковском способе хозяйствования необхо-

димо минимум 20 лет. При этом мы не учитываем резкое

сокращение дорожного строительства, связанное с кризисом, и

неуклонный рост числа автомобилей на московских дорогах. Так

что 20 лет — это лишь оптимистическая оценка сроков решения

московской транспортной проблемы.

В чем же причина столь тяжелого и безвыходного положения

дорожной отрасли? Ответ банален: неслыханная по миро-

вым меркам цена строительства автомобильных дорог не

позволяет даже за счет солидного бюджета дорожного

строительства разрешить столь болезненную проблему.

Таким образом, решение проблемы пробок в Москве не-

разрывно связано с преодолением московской коррупции.

Обратимся к фактам. Средняя цена Московской кольцевой ав-

тодороги (МКАД) $100 млн за километр2. Стоимость строительства

Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит

фантастической. В США стоимость строительства одного кило-

метра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высоко-

классный автобан в Германии — 8 млн евро за километр. Один

километр четырехполосной автострады в Китае $3 млн, в Бразилии

$3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как

минимум в десять раз выше цен, принятых в мире.

Однако абсолютный рекорд в цене за километр дороги поста-

вило одобренное московскими властями строительство четырех

километров трассы Четвертого транспортного кольца (ЧТК).

Общая сумма подряда составляет 66,6 млрд рублей или $537 млн

за километр (по курсу 31 рубль за один доллар)! При стартовой

цене тендера на понижение чуть выше 67 млрд рублей, оконча-

тельная цена опустилось всего на 6–7%!1

Всего за строительство 74 километров четвертого транспортного

кольца лужковское правительство готово выложить 660 млрд руб-

лей — по крайней мере такую оценку дал сам мэр Лужков2. Это

около 300 млн долларов за километр дороги. Цифры астрономи-

ческие и не укладывающиеся в нормальной голове. По сути, кило-

метровый участок ЧТК стоит дороже, чем европейская стройка

века — 51-километровый тоннель под Ла-Маншем. Но самое впе-

чатляющее — это сравнение цены ЧТК со стоимостью строитель-

ства Большого адронного коллайдера. Большой адронный коллай-

дер представляет собой закольцованный тоннель, специально

оборудованный сверхмощными источниками магнитных полей

и новейшими и дорогостоящими приборами, следящими за по-

ведением пучков частиц, разгоняемых практически до скорости

света с целью моделирования Большого Взрыва, возникновения

«черных дыр» и антивещества. Длина этого тоннеля составляет

27 километров на глубине 100 метров. Весь он стоит 10 млрд дол-

ларов, один километр такого тоннеля стоит 370 млн долларов. Та-

ким образом, цена километра огромного адронного коллай дера сравнима с ценой километра Четвертого транспорт-

ного кольца, но при этом оказывается существенно меньше

первого четырехкилометрового участка его строительства.

Очевидно, что при таких баснословных ценах строительства

Москва никогда не решит транспортную проблему. Уверен, что

мы имеем дело с беспрецедентным по масштабам примером

непрозрачного перераспределения богатства. Полагаю, что при-

чина столь вопиющих фактов кроется в монополизации и край-

ней коррумпированности данной отрасли в городе. Безнаказан-

ность — одна из основных причин беспредела в дорожном

строительстве. Попытки привлечь кого-нибудь к ответственности

за безобразия при строительстве дорог ни разу не увенчались ус-

пехом. Нашумевшее дело о хищениях при строительстве МКАД

руководством СУ-802 было тихо закрыто в 2008 году. Нелице-

приятные для Лужкова и правительства Москвы выводы Счетной

палаты1 о нецелевом использовании средств при строительстве

дорог так и остались под сукном.

Фото с сайта http://lhc-machine-outreach.web.cern.ch

Фото с сайта http://www.stroyplan.ru/news.php?showitem=654