§ 3. Коллизионные вопросы деликтных обязательств различных видов

1. Дорожно-транспортные происшествия. Нарушение правил дви­жения и ряд других причин приводят к значительному увеличению числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых при-сутствует иностранных элемент. Приведем типичный пример из прак­тики ДТП в России.

Поздно вечером в одной из областей России водитель — гражданин ФРГ, уп­равляя принадлежащей ему машиной (зарегистрированной в ФРГ) в состоянии алкогольного опьянения, на опасном повороте не справился с управлением. Маши-па выехала на обочину и опрокинулась. В результате одному из пассажиров был-причинен тяжкий вред (ампутация руки), другому — в результате сотрясения мозга вред средней тяжести и третьему легкий вред. Иск о возмещении причиненного ущерба был предъявлен в суде в ФРГ потерявшим руку (немецким гражданином) и немецкой (страховой) компанией.

На основании коллизионных норм, действующих в ФРГ (ч. IX ст. 40 ГГУ), прежде всего должно применяться российское право как право места, где произошло ДТП. Кроме того, может быть применено право совместного'обычного места жительства лица, обязанного воз­местить вред (деликвента) и лица, которому был причинен вред.

Для ряда европейских государств (Бельгия, Франция, Австрия, Нидерланды, Испания, Швейцария, Чехия, Словакия и др.) действует Гаагская конвенция 1971 г. о праве, применимом к дорожно-транс­портным происшествиям. Конвенция носит характер «единообразно­го закона», поскольку она подлежит применению в каждой стране-участнице к ответственности в связи с дорожным происшествием, когда подлежит применению право государства, в конвенции не участ­вующего. Поэтому положения Конвенции могут быть применены в случаях ДТП в европейских странах и в отношении российских граждан.

Так, в Швейцарии в ст. 134 Закона о международном частном праве прямо предусмотрено, что к требованиям о возмещении вреда, причиненного дорожно-транспортными происшествиями, применяет­ся Гаагская конвенция 1971 г. Если причинитель вреда и потерпевший имеют общее местожительство в одном государстве, подлежит приме­нению правопорядок последнего. В случае, если у них нет общего места житеьства, применяется общий коллизионный принцип — lex loci delicti commissi (закон места совершения правонарушения). Если результат вредоносного действия наступил в другом государстве, пре­тензии, обусловленные причинением вреда, подчиняются праву этого государства.

Как отмечалось в литературе, Конвенция 1971 г. в определенной степени устарела, поскольку в ней допускается субсидиарное приме­нение права страны места регистрации автомобиля, что в современ­ных условиях широкого применения аренды машин носит случайный характер. При столкновении нескольких машин вместо права места причинения вреда субсидиарно может применяться, согласно ч. I

язательств различных видов

3/11

ст. 41 Вводного закона к ГГУ, право места регистрации, если: а) маши­ны зарегистрированы в одной и той же стране; б) стороны постоянно проживают в разных странах; в) ни одна из сторон не имеет места жительства в стране, где произошло дорожно-транспортное происше­ствие. Если же одна из пострадавших сторон получает средства для проживания в стране места причинения вреда, вопрос о наличии тес­ной связи со страной регистрации отпадает.

Россия так же, как и ФРГ, в Конвенции 1971 г. не участвует.

В случае причинения вреда иностранцам при ДТП применяются правила в этой области, предусмотренные российским законодатель­ством, в частности, принцип смешанной вины. Так, вина потерпевше­го может либо повлечь полный отказ в возмещении причиненного вреда (п. 1 ст. 1083 ГК РФ), либо уменьшить размер возмещения (п. 2 ст. 1083 ГК РФ). Аналогичные положения содержались в предшеству­ющем гражданском законодательстве.

2. Катастрофы в воздушном сообщении. Основное значение в этих случаях имеют материально-правовые нормы, содержащиеся в между­народных соглашениях (см. § 4 гл. 11). В соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и Гаагским протоколом 1995 г. применяются нормы внутреннего законодательства.

С катастрофами в воздушном сообщении связаны три особеннос­ти. Во-первых, в случае катастрофы в воздушном пространстве над открытым морем отпадает возможность применения права страны места причинения вреда. В этих случаях речь может идти о праве страны, на территории которой имело место действие, повлекшее при­чинение вреда, страны места постройки или места регистрации воз­душного судна.

Во-вторых, при воздушных катастрофах обычно возникает необхо­димость в предъявлении коллективных исков и часто к нескольким ответчикам, что объясняется тем, что жертвами воздушных катастроф обычно бывает много людей и членов их семей, из различных госу­дарств. Иски могут предъявляться ими.

В-третьих, при коллективных исках возникают не только пробле­мы применения права нескольких государств, но и проблема опреде­ления подсудности, поскольку ответчики могут находиться в разных государствах.

Для России действует Конвенция 1952 г. об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности.

В нашей литературе (В.П. Звеков) обращалось внимание на то, что эта Конвенция определяет «потолок» ответственности. Но огра­ничение ответственности не допускается, если ущерб был причинен в результате преднамеренного действия (бездействия) эксплуатанта воздушного судна либо его служащих и агентов, совершенных с целью причинения ущерба, при условии, что служащий (агент) дей­ствовал при исполнении служебных обязанностей и в пределах своих полномочий. Конвенция исходит из более строгих оснований ответственности, чем ответственность по принципу вины. Перечень оснований для освобождения от обязанности возместить ущерб ог­раничивается обстоятельствами, подпадающими под понятие непре­одолимой силы, причем ответственность экснлуатанта воздушного судна наступает и при наличии непреодолимой силы в виде стихий­ного бедствия, исключительного по своему характеру. Конвенция определяет меры обеспечительного характера для покрытия ущерба, включая страхование ответственности, предоставление банковских гарантий и проч., и обязанности но их осуществлению как экеплу-атантами воздушных судов, так и государствами, являющимися участниками Конвенции.

Согласно Воздушному кодексу РФ 1997 г., ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определяется не только общими правилами ГК, если зако­ном или договором воздушной перевозки не предусмотрен более вы­сокий размер ответственности, но и международными договорами (п. 1 ст. 117). За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также находящихся при пассажире вещей при международ­ных воздушных перевозках, перевозчик несет ответственность в соот­ветствии с международными договорами РФ (п. 3 ст. 119).

Согласно Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагскому протоколу 1955 г., ответственность перевозчика за вред пассажиру, багажу, руч­ной клади и грузу ограничена определенной суммой.

3. Морские катастрофы. При морских перевозках в случаях при­чинения вреда пассажирам и грузам применяются положения между­народных конвенций и внутреннего законодательства (см. § 5 гл. 11). Особую сложность представляют определение ответственности при загрязнении моря нефтью в случае аварий танкеров.

Для нашей страны с 1975 г. действует Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., после присоединения в 2000 г. России к Протоколу 1992 г. об изменении этой Конвенции. Для этой Конвенции (в новой редакции), так же как и других специальных международных соглашений, харак­терно преобладание унифицированных материальных норм, ограни­чение компенсации по объему и во времени, объективная (абсолют­ная) ответственность причинителя вреда, система мер обеспечитель­ного характера, включающая наряду с обычными предписаниями

§ 3. Коллизионные вопросы дсликтпых обязательств различных видов         343

деликтного права институты обязательного страхования ответствен­ности. Согласно этой Конвенции, обеспечивается получение физичес­кими и юридическими лицами возмещения убытков, возникших из-за утечки или слива нефти из судов. Пределы ответственности собствен­ника судна за загрязнение довольно высоки. Ответственность носит более строгий характер, чем основанная на принципах вины. Она на­ступает в любом случае, пока собственник не докажет, что убытки явились следствием военных и тому подобных действий или стихий­ных явлений исключительного, неизбежного и непредотвратимого ха­рактера; поведения третьих лиц, имевших намерение причинить убыт­ки; небрежности или иных неправомерных действий государства (властей), а также вины потерпевшего.

В российском законодательстве имеется ряд положений, касаю­щихся применения права к деликтным обстоятельствам в области торгового мореплавания. Так, в КТМ РФ предусмотрены нормы, ис­ходящие из применения «закона места совершения правонарушения», ограничиваемого рядом изъятий в сфере отношений, возникающих из столкновения судов, из причинения ущерба в связи с морской пере­возкой опасных и вредных веществ. Так, отношения из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море регу­лируются законом государства, на территории которого произошло столкновение, а если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в России, подлежат применению правила, ус­тановленные в КТМ РФ, т.е. действует односторонняя коллизионная норма.

К отношениям же, возникающим из столкновения судов, плаваю­щих под флагом одного государства, применяется закон данного го­сударства независимо от места столкновения судов (п. 3 ст. 420 КТМ РФ).

Статья 426 КТМ 1999 г. в отношении ограничения ответственнос­ти судовладельца предусматривает, что пределы такой ответственнос­ти определяются законом государства флага судна.

При причинении ущерба от загрязнения с судов нефтью правила, установленные КТМ, применяются к ущербу от загрязнения с судов нефтью, причиненному на территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море и в исключительной экономической зоне Российской Федерации; предупредительным мерам по предот­вращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни принима­лись (ст. 421 КТМ).

При причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила, установленные КТМ, применяются к любо­му ущербу, причиненному на территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море; ущербу от загрязнения окружаю­щей среды, причиненному в исключительной экономической зоне Российской Федерации; ущербу иному, чем ущерб от загрязнения ок­ружающей среды, причиненному за пределами территории Россий­ской Федерации, в том числе территориального моря, если такой ущерб причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации; предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни принимались (ст. 422 КТМ).

4. Атомная энергетика. Многосторонние соглашения (Парижская конвенция об ответственности перед третьими лицами в области атомной энергетики 1960 г., Брюссельское соглашение об ответствен­ности операторов атомных судов 1962 г., Венское соглашение о граж­данско-правовой ответственности за ядерный ущерб 1963 г., Конвен-j ция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов) исходят из принципа компетентности судов страны, в которой произошло соответствующее действие. При этом должно применяться право страны суда. В Венском соглашении 1963 г. более четко определено, что подлежит применению право стра­ны суда, «включая правила этого права, относящиеся к коллизионно­му праву» (иными словами, предусматривается и применение колли­зионных норм права страны суда). Многие государства, в том числе и наша страна, не присоединились к этим соглашениям. Имеются и от­дельные двусторонние соглашения по этим вопросам. Так, согласно ст. 3 Соглашения между ФРГ и Швейцарией об ответственности перед третьими лицами в области атомной энергетики 1986 г., преду­смотрена исключительная подсудность для рассмотрения таких исков судами страны места совершения действия.

Основу правового режима, установленного этими Конвенциями, как отмечалось в нашей литертуре (В.П. Звеков и др.), составляют как общие начала деликтной ответственности, так и начала, специфичес­кие для возмещения ядерного ущерба. К особенностям гражданско-правовой ответственности за ядерный ущерб относят сосредоточение («канализирование») ответственности на операторе ядерной установ­ки (ядерного судна), ответственность при отсутствии вины причини-теля вреда, ограничение ответственности по размеру и во времени. Составной частью режима гражданской ответственности за ядерный ущерб является система финансового обеспечения, которая включает в себя институт страхования и институт государственного возмеще­ния и определяет пределы и условия ответственности страховщика и государства.