Из истории возникновения центральных органов государственного управления путями  сообщения

Министерства, как центральные структуры государственного управления впервые введены в России в 1802 г. В этот период были образованы министерства внутренних дел, юстиции, финансов, коммерции, народного просвещения,  военно-сухопутных сил, военно-морских сил и иностранных дел. Министры по должности входили в состав Государственного совета и имели право личного доклада царю. Министерство путей сообщения было образовано только в 1865 г. До образования Министерства путей сообщения в России был пройден довольно сложный и противоречивый путь становления железнодорожного транспорта. В тот период отсутствовала концепция общего развития сети и, по существу, строились отдельные линии железных дорог.

В энциклопедии  “Железнодорожный транспорт”, изданной в 1994 г, отмечается, что начало систематической деятельности Российского правительства в области путей сообщения относится к XVII в., когда царь Алексей Михайлович в 1649 г. издал Уложение об охране судоходства. При Петре I наряду с вниманием к развитию промышленности и торговли также предпринимались усилия по систематизации путей сообщения. За судоходными дорогами сначала наблюдала Коммерц-Коллегия, затем Канцелярия перспективной дороги (с 1742 г.) и Комиссия о дорогах в Государстве (с 1748 г.) 1.

28 февраля 1798 г. Павел I образовал Департамент водяных коммуникаций. В Указе императора по этому поводу говорилось: “… признаем Мы за благо учредить особый департамент для произведения и правления всех дел по водяным в Империи нашей коммуникациям… и повелеваем: быть оному под ведомством Сената; считаться ему наравне с коллегиями и производить дела на обряде оных; иметь при нем Депо по всем гидравлическим картам по всей империи…”2.  Был утвержден штат Департамента и выделено на его содержание 34 510 рублей в год. Главным директором Департамента был назначен Я.Е. Сиверс.

18 апреля 1809 г. Указом Александра I, руководство Главным Управлением Департамента водяных коммуникаций было возложено на Его Императорское Высочество Принца Георгия Ольденбургского3.

Ознакомившись с деятельностью Департамента, принц Ольденбургский пришел к выводу о необходимости его реорганизации и представил Александру  I проект образования Экспедиции водяных коммуникаций. К ней отошли и государственные дороги. А затем последовали дальнейшие преобразования. 20 ноября 1809 года специальным манифестом было создано Управление водяных и сухопутных сообщений во главе с Главным директором4. Все пути сообщения Российской империи делились на 10 округов. Учреждался Совет и Корпус инженеров “коему быть на положении воинском”. В состав Корпуса инженеров входили: 5 генерал-инспекторов, 10 окружных начальников, 15 управляющих директоров, 20 директоров-производителей работ, 30 инженеров первого класса, 45-второго класса и 7-третьего класса. При Главном директоре создавалась Экспедиция, включающая три разряда: водяные, сухопутные и торговые порты. Директора-управляющие занимались составлением проектов и смет новых дорог, каналов, мостов и др. Директора-производители осуществляли выполнение всех важнейших работ. Инженеры 1-го и 2-го классов надзирали за производством работ им порученных.

Первые шаги вновь созданного Управления оказались крайне трудными. Не было специалистов для выполнения работ. В корпус инженеров пришлось зачислять отдельных гражданских лиц, знакомых с делом, принимать желающих из Инженерного корпуса. Первым был сформирован 1-ый округ путей сообщения. Через год начал работать Совет Управления.

В те годы в Управлении путей сообщения главное внимание обращалось на улучшение водных путей. 25 декабря 1812 г.Александр I своим указом назначил Ф.П. Деволанта Главным директором Управления путей сообщения. Первые четыре года после назначения Деволанта из-за отсутствия средств деятельность Управления была незначительной. Управление было переведено из Твери в Петербург, а 5 июня того же года для усиления работ на сухопутных путях были учреждены рабочие бригады, состоящие из четырех рот, во главе с офицерами. Тогда же начались работы по сооружению шоссе Москва–Петербург.

20 сентября 1822 г. Указом Александра I Главное управление путями сообщений вверялось Его Королевскому Высочеству, Герцогу Александру Виртембергскому. При этом прежнее звание Главный директор заменялось званием Главноуправляющий путями сообщения. Под руководством А. Виртембергского был составлен проект и проведено сооружение Кирилловского канала между Шексною и Кубинским озером. Это дало возможность связать столицу с Архангельском и Белым морем по Сухоне и Северной Двине. Так осуществился замысел Петра I. Канал открыли  в мае 1828 г. В то же время проводились строительные и ремонтные работы на Вышневолоцкой водной системе, ремонт Либавского порта после разрушений, вызванных бурями 1824 и 1825 гг., выполнялись изыскания на реках Риони и Кура для открытия по ним судоходства и сооружения портов Редут-Кале и Поти. Успешно шло строительство шоссе Москва-Петербург.

1 октября 1833 г. ведомство путей сообщения было переименовано в Главное управление путями сообщения и публичными зданиями. Начальником управления был назначен генерал-адъютант, почетный академик Петербургской АН граф Толь К.Ф. К управлению была присоединена строительная часть гражданского ведомства. Все сухопутные дороги России были разделены на пять классов: дороги главных сообщений (государственные), дороги больших сообщений, почтовых сообщений из губернии в губернию, уездных торговых и почтовых сообщений, а также сельские и полевые. Дороги первых двух классов должны постепенно превращаться в шоссейные. Для этого был введен сбор по 25 коп. с каждой ревизской души. До 1840 г. построили 780 верст новых шоссе.

Еще во второй половине XVIII в.в России начали развиваться заводские железные дороги. В 60-х гг. выдающийся гидротехник и механик К.Д. Фролов (1728–1800 гг.) построил одну из первых подъездную дорогу на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов. В 80-х гг. на Александровском чугуноплавильном и пушечном заводе под  руководством его директора талантливого инженера А.С. Ярцева была построена чугунная  дорога  длиной 173,5 м, которая связала доменный, сверлильный и расточный цехи завода. На Нижнетагильском заводе Демидовых крепостные механики Е.А. Черепанов и его сын М.Е. Черепанов создали первый отечественный паровоз и построили заводскую железную дорогу1.

В 30-40-х гг. XIX в. развернулась борьба за введение нового вида транспорта – железнодорожного. Граф К.Ф. Толь, возглавлявший ведомство путей сообщения до апреля 1842 г., не был сторонником строительства железных дорог, а скорее их явным противником. Активными поборниками нового вида транспорта были передовые ученые Корпуса инженеров путей сообщения – П.П. Мельников, Н.О. Крафт и др. П.П. Мельников в 1835 г. опубликовал свой труд “О железных дорогах”, в которых показал экономическую целесообразность и техническую возможность строительства железных дорог с паровой тягой в России.

Вопрос о развитии железных дорог в России первые стал предметом обсуждения в царском правительстве в начале 1835 г. Причиной была докладная записка, поданная на “высочайшее имя” австрийским подданным Ф.А. Гертнером. Он ходатайствовал о предоставлении ему концессии на строительство сети русских железных дорог, в первую очередь линий Петербург–Москва–Нижний Новгород–Казань и Москва–Одесса. Он требовал беспрецедентной привилегии – вечной собственности на построенной в будущем железнодорожной сети и 20-летней монополии на железнодорожное строительство в России. Эти его предложения были отклонены комиссией под председательством профессора Института инженеров путей сообщения К.И. Потье, ввиду больших притязаний Герстнера. Однако Герстнер добился приема у Николая I и сумел получить его согласие на сооружение опытной железнодорожной линии от Петербурга до Царского села и далее до Павловска2. Дорогу начали строить 1 мая 1836 г., а 30 октября 1837 г. состоялось ее официальное открытие до Царского села. Она не имела серьезного экономического значения, но показала возможность введения в России нового вида транспорта – железнодорожного. За первые четыре года по ней перевезли 2,5 млн. пассажиров и получили 360 тыс. рублей чистого  дохода. Герстнер в начале 1838 г. уехал в США, так и не добившись концессии. Правление Царскосельской железной дороги возглавил шеф жандармов А.Х. Бенкендорф.

В июне 1837 г. П.П. Мельников и его ученик С.В. Кербедз были направлены на 15 месяцев в Западную Европу. Они побывали в Англии, Франции, Бельгии, Австрии и Германии. Во всех странах осматривались железные дороги, водные пути, паровозостроительные заводы, наиболее сложные и крупные инженерные сооружения, посещали лекции по отдельным вопросам строительной и прикладной механики, встречались с известными деятелями науки и техники, в том числе с Д. Стефенсоном. Возвратившись на родину, ученые составили подробный технический отчет, в котором изложили обзор увиденного и результаты собственных исследований по коренным транспортным проблемам. Мельников горячо отстаивал необходимость постройки железных дорог в России. В своем отчете П.П. Мельников писал: “Нет никакого сомнения, что в пространной стране, лишенной сообщений, как Россия, железные дороги призваны не возвысить только ценности, как в государствах Европы, а создать их; ибо естественные богатства наши остаются непроизводительными и бесценными от неимения для них надлежащего сбыта…хотя и не полная, но разумно составленная и также исполненная сеть железных дорог произведет такое изменение, что через несколько лет вы не узнаете нашего отечества…”1. Эти убедительные слова, направленные в адрес противников железных дорог, не оставляли камня на камне от их невежественных утверждений.

А между тем в Европе и Северной Америке ширилось строительство железнодорожных линий. И уже в 1840 г. общая протяженность железных дорог достигла в Англии – 1349 км, в США – 3630 км, во Франции – 497 км и в Германии – 462 км. Интенсивное развитие железнодорожного строительства в США вызвало к нему интерес и в Институте инженеров путей сообщения, прежде всего из-за большого сходства природных условий двух стран. В связи с этим профессор П.П. Мельников и Н.О. Крафт были командированы Главным управлением путями сообщения в США. Они выехали из Петербурга 1 июня 1839 г. и пробыли там 15 месяцев.

Отчет о поездке в США состоял из пяти частей. Первые четыре были посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям по вопросам проектирования трассы, плана и профиля линий и основных сооружений, земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути и др. Отчет П.П. Мельникова получил высокую оценку в ведомстве путей  сообщения. По этим материалам П.П. Мельников опубликовал шесть статей в “Журнале путей сообщения”.

Пятая часть отчета “Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой” не была опубликована.

В марте 1841 г. был создан Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Петербурга до Москвы. Проект разработали П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Комитет министров значительным большинством голосов 13 января 1842 г. признал постройку железной дороги между столицами невозможной и бесполезной. К.Ф. Толь считал, что местные условия будут непреодолимыми, вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы и разливов рек, русских морозов и снегов. Министр финансов Е.Ф. Канкрин опасался чрезвычайных расходов на сооружение дороги и сомневался в доходности ее.

На последнем заседании Комитета министров, посвященном обсуждению вопроса о Петербургско-Московской дороге, присутствовал Николай I. Выслушав мнения министров, он “решительно заявил, что находит вполне возможным устройство железной дороги между столицами и повелевает немедленно приступить к ее сооружению”1. Основными аргументами в пользу железной дороги были военно-стратегические соображения. В то же время Николай I заявил, что “насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других  местностях России”. К сожалению, это указание длительное время выполнялось и надолго задержало развитие нового вида транспорта. В тот же день 1 февраля 1842 г. был объявлен “Высочайший указ”2 о строительстве магистрали и учрежден “Комитет по устройству Петербурго-Московской дороги”, в который вошли Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, министры финансов и внутренних дел.

11 августа 1842 г. указом Николая I новым главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал П.А. Клейнмихель. Одновременно строительство Петербурго - Московской дороги было передано в ведение Главного управления путями сообщения и публичных зданий, в котором был создан Департамент железных дорог, с комиссией по руководству постройкой магистрали в техническом отношении, которую возглавил М.Г. Дестрем. Строительную комиссию упразднили.

Изыскания магистрали между столицами начались уже в феврале 1842 г.. Они проводились под руководством начальников Северной дирекции П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Строительство дороги началось летом 1843 г. Все работы по сооружению магистрали были отданы на откуп крупным подрядчикам, которые в свою очередь сдавали их субподрядчикам. Подрядчики не подчинялись начальникам дирекции и инженерам, а находились в зависимости только от Департамент железных дорог и Клейнмихеля. Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Дорога в техническом отношении была образцовой и имела большое экономическое значение.

Поражение России в Крымской войне 1853–1856 гг. в значительной степени было вызвано отставанием железнодорожного транспорта. Об этом писал генерал М.Н. Анненков. Недопустимость такого положения стала очевидна и правительству. Новый главноуправляющий путями сообщения и публичных зданий – К.В. Чевкин начал проводить политику Александра II по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог в России. В 1857 г. было создано Главное общество российских  железных дорог, его учредителями стали преимущественно западноевропейские банкиры. Оно обязалось достроить Петрбурго-Варшавскую и построить ряд новых линий. Однако общество оказалось несостоятельным и не выполнило своих обязательств.

В 1862 г. вместо К.В. Чевкина исполняющим  должность Гланоуправляющего путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников, а в 1863 г. он стал Глвноуправляющим. В ведении главного управления в это время находились: водяные и сухопутные сообщения, железные дороги, гражданская строительная часть, телеграфы и особые сооружения – Исаакиевский собор в С.-Петербурге,  храм Христа Спасителя в Москве, Николаевский мост через Неву в Петербурге и строительство коммерческих портов на Балтийском море и в Новороссийске.

16 (28) июня 1865 г. именным Высочайшим указом, данным Правительствующему Сенату, главноуправляющему путями сообщения было присвоено звание Министра путей сообщения, а подведомственному ему управлению наименование Министерства путей сообщения1. Первым министром путей сообщения стал Павел Петрович Мельников.

Министерство путей сообщения заведовало: “сообщениями искусственными сухопутными и внутренними водными в Империи и губерниях Царства Польского”2. В структуру Министерства входили: Министр МПС, совет министерства в составе 6 человек, ученый комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса путей сообщения с его учреждениями, а также департаменты: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчетов. Директора департаментов, председатель ученого комитета и заведующий штабом Корпуса путей сообщения имели право присутствовать на заседаниях Совета министерства и участвовать в принятии решений. В ученый комитет входили учебный отдел, редакция  “Журнала путей сообщения” и депо карт. Вопросами частных железных дорог заведовал особый Комитет – Комитет железных дорог3.

Создание министерства путей сообщения явилось, по существу, признанием того факта, что железные дороги на основе создания новой сети становятся основным видом транспорта в России.

Министерство путей сообщения сосредоточило свое внимание на реализации плана создания сети железных дорог, создания отечественного паровоза и вагоностроения. Это дало толчок подъему в железнодорожном предпринимательстве. И с 1861 по 1873 г. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. рублей. Более 65 % акционерного капитала в этот период приходилось на долю железнодорожного транспорта. Усилился приток иностранного капитала.  

Д.С. Гаврилов, адъюнкт кафедры криминалистики Уральского юридического института МВД России

Криминалистическое содержание понятия “информация”

В настоящее время практически в любой отрасли знания принято оперировать понятием информация, информационные технологии, информационные услуги и т. д. Видимо, этот термин и все, связанное с ним, настолько глубоко проникли в научное и обыденное сознание, что многие ученые оперируют ими как данностью и не ставят задачу их изучения. Вместе с тем предпринятое нами исследование показывает, что, по крайней мере, в криминалистике понятие информации нуждается в определенном более тщательном изучении.

Одним из первых ученых - криминалистов, обратившихся к исследованию  проблем информации и кибернетики в криминалистике был Н.С. Полевой. Он первым процитировал определение информации данное в Большой Советской Энциклопедии и имеющее, в первую очередь, обще философское значение и содержание. Видимо, с его работ, основная масса ученых, обращаясь к определению информации, продолжали прямо цитировали Большую Советскую Энциклопедию, т.е. принимали за отправную точку определение, по их мнению, считавшимся общепризнанным и ни в каких дополнительных исследованиях не нуждающемся.

На пример, Г.А. Зорин – автор одного из наиболее оригинальных отечественных учебников криминалистики говорит о криминалистической информации как о данности и, видимо, поэтому не дает ей какого-либо определения.

Многие авторы даже наиболее современных учебников вообще не пользуются термином информация. Например, отсутствует какое-либо упоминание понятий информация и информация криминалистическая в учебниках под редакцией А.Г. Филиппова, Р.С. Белкина и Т. А. Аверьяновой, Р.С. Белкина, В.Е. Корноухова.

Не дает определения информации и Е.Р. Россинская. Между тем она говорит о “закономерностях потоков криминалистически значимой информации” и в связи с этим о необходимости формирования новых криминалистических технологий сбора, хранения и использования криминалистически значимой информации.

Однако не все ученые криминалисты придерживаются устоявшихся стереотипов. Само понятие информации настолько велико и многогранно, что оно не могло не проникнуть в криминалистику. В изученных нами работах правда не предпринимается попыток дать каких-либо оригинальных определений понятия информация, но активно вводится в научный обиход понятие криминалистическая информация (выделено нами Д.Г.), либо авторы оперируют понятием информация, применительно к процессам выявления, раскрытия или расследования преступления.

Например, П.Т. Скорченко пишет: “… криминалистическая информация – систематизированные данные о лицах, трупах, способах, средствах совершения преступлений, похищенных вещах, содержащиеся в документах, а также о других объектах, имеющих значение для раскрытия преступлений”.

В.Ю. Алферов, В.Л. Ильиных, давая определение тактической программы, говорят о ней как о “совокупности рекомендаций по организации и тактике осуществления комплекса следственных действий и иных мероприятий, направленных на решение сложных задач выявления, расследования и предупреждения преступлений и формируемой  с учетом анализа первичной информации (выделено нами – Д.Г.) или сложившейся следственной ситуации”.

А.А. Беляков, Р.А. Усманов, говоря о криминалистическом учете определяют его как “информационно-поисковую систему правового характера, представляющий собой массив криминалистической (выделено нами – Д.Г.) информации, преобразованной специалистами при помощи научно-технических методов и средств в целях ее использования в раскрытии, расследовании и предупреждении преступлений”.

Как мы можем видеть, и здесь криминалистическая информация воспринимается как все та же данность, либо сводится к системе криминалистических учетов или криминалистической регистрации.

Причем в последнем определении имеется на наш взгляд существенный недочет. Авторы говорят о “массиве криминалистической информации преобразованной (выделено нами Д.Г.) специалистами”.

Прежде всего следует отметить, что ни в определении, ни в комментарии к нему они не говорят о том, как, каким образом, при помощи каких средств криминалистическая информация будет преобразовываться, как при этом будет обеспечена ее первоначальная достоверность, соответствие реальным событиям, фактам, насколько данный процесс защищен от искажений, ошибок, внесения произвольных изменений, дополнений и сокращений умышленного или случайного характера, кто будет нести ответственность за такие ошибки, будет ли иметься возможность восстановления первоначальной информации в первозданном виде и не утратит ли она при этом своего процессуального статуса и доказательственного значения. Авторы, к сожалению, не дают ответа на эти вопросы.

Между тем и мировая, и отечественная история дают немало примеров “преобразования” информации различными “специалистами” для достижения каких-либо целей, будет то мировое господство или желание получения очередного звания или банальной благодарности.

На наш взгляд, определение, данное А. А. Беляковым и Р.А. Усмановым генетически восходит к определению информационной системы данное В.Г. Афанасьевым, который, выделив в качестве элементов информационной системы человека и его труд, информацию как предмет труда, ЭВМ и другие технические средства как орудия труда, говорил о преображении информации в “формы, необходимые для принятия решения, для совершения управляющего воздействия”.

Как мы видим, В.Г. Афанасьев говорил, в первую очередь о “формах, необходимых (выделено нами – Д.Г.) для принятия решения”, при этом имел в виду только управленческое решение (выделено нами – Д.Г.), а не о какое иное. С этим можно полностью согласиться. Процедура принятия управленческого решения едина и ставит задачи управления и ни какие иные. Этим сам процесс принятия управленческого решения одинаков как для правоохранительных, так и для прочих органов или иных учреждений. Более того, если говорить о процессах получения первичной и последующей информации, ее обработки при помощи ЭВМ или других технических устройств, анализа, систематизации, накопления, хранения и последующего использования, то и здесь, по крайней мере, внешне, эти процессы будут развиваться “по Афанасьеву”.

Однако не следует забывать, что криминалистическая информация более специфический “предмет труда”, поэтому использование в определении неопределенного, не конкретизированного термина “преобразование” без указания на закрытый, часто секретный характер такой информации, ее влияния на социальный и личный статус гражданина, в отношении которого данная информация существует, собирается или используется, возможных правовых последствий (лишение свободы, права занятия определенных должностей, права владения определенным имуществом и т.д.) заставляет признать нас данное определение не вполне удачным.

Вместе с тем, мы признаем возможность определенных преобразований информации – перевод в алгоритмический язык, ввод в память ЭВМ, ее систематизацию, классификацию в соответствии с программой или пожеланием оператора или пользователя, передачу по каналам связи, вывод через периферийные устройства, обратный перевод с алгоритмического языка на язык естественный и т.д. Однако эти преобразования носят чисто технический характер и ни в коей мере не должны затрагивать сути и содержания самой информации и обеспечить ее полную достоверность, сохранность, а в определенных случаях  и конфиденциальность.

Следующим, достаточно распространенным подходом  к использованию, применению и исследованию содержательной стороны информации, вообще и криминалистической информации в частности, является их ассоциирование с расследованием преступлений в сфере высоких или по другому компьютерных технологий или рассмотрение через призму следственной ситуации.

В учебнике криминалистики под редакцией Н.П. Яблокова общее определение информации приводится по Большой Советской Энциклопедии, а криминалистическая информация определяется как “документальная информация, хранящаяся в ЭВМ или управляющаяся ею, применительно к методике расследований в сфере компьютерных технологий”.

Между тем, тот же Н.П. Яблоков, ранее, давая определение следственной ситуации, упоминал термин информация несколько в ином ключе: “…(следственная ситуация – Д.Г.) … положение, складывающееся на определенный момент расследования или перед его началом, характеризующее все следственное своеобразие данного момента, и определяемое совокупностью доказательственной, тактико-методической, организационной и иной, значимой для расследования информацией”.

Таким образом, мы можем сделать вывод, что понятие информации не всегда ассоциируется только с высокими или компьютерными технологиями, но и употребляется в ином контексте, в частности при исследовании и теоретическом обобщении следственных ситуаций.

В целом анализ работ авторов, обращавшихся к следственной ситуации, показывает, что и они достаточно часто оперируют понятием информация как одним из компонентов следственной ситуации или говорят о следственной ситуации, как о динамической информационной системе (выделено нами – Д.Г.).

И.Ф. Герасимов, например, говорит о следующих элементах следственной ситуации: “обстоятельства преступления, известные в данный момент; доказательства, имеющиеся по делу; информацию (выделено нами – Д.Г.) имеющую техническое и организационное значение; следственные действия, как планируемые, так и осуществляемые; возможности (процессуальные, тактические и технические, которыми располагает следователь или оперативный работник; время, которым располагает следователь; данные о поведении лиц, заинтересованных в исходе дела; оценка всех перечисленных факторов; определение на основе имеющихся данных, сложившейся на конкретный момент ситуации”.

Л.Я. Драпкин рассматривает следственную ситуацию как “динамическую информационную систему, элементами которой, являются существенные признаки и свойства обстоятельств, имеющих значение по уголовному делу, связи и отношения между ними, а так же между участниками процесса расследования, наступившие или предполагаемые результаты действий сторон”.

Р.С. Белкин, предлагая способ систематизации следственных ситуаций, пишет: “типизация следственных ситуаций по всем составляющим их компонентам практически невозможна, поскольку она должна будет насчитывать колоссальное число вариантов. Следовательно, речь должна идти о типизации по какому-либо одному, реже по двум компонентам, чаще всего по информационному компоненту”.

С.Б. Згогурин, раскрывая содержание следственной ситуации, складывающейся по делам о кражах груза из подвижного состава, считает, что в состав ситуации входит следующая информация: “данные о факте кражи, данные об объекте преступных посягательств, данные о личности подозреваемых, данные о способе совершения преступления, о месте кражи, времени совершения преступления, других обстоятельствах, имеющих значение для уголовного дел”.

Ни с одним из указанных авторов в полной мере согласиться нельзя. Дело в том, что все они рассматривают информацию как элемент, часть следственной ситуации, вероятно подразумевая под ней некую дополнительную информацию, полученную следственным или оперативным путем в процессе расследования уголовного дела. Вместе с тем,  и обстоятельства преступления, т.е. данные о “поведении лиц, следственные действия (вернее их результат – Д.Г.)” (И.Ф. Герасимов), “существенные признаки и свойства обстоятельств, имеющих значение для дела”(Л.Я. Драпкин), “данные о факте кражи, об объекте преступных посягательств, о личности подозреваемых и т.д. ” (С.Б. Згогурин), не что иное, как информация от наличия или отсутствия которой зависит весь процесс расследования и конечный его результат, как бы различные авторы ее не называли.

Одновременно можно в полной мере согласиться с выводом Л.Я. Драпкина о том, что следственная ситуация есть динамическая информационная система.

На информационный характер данной системы указывает, в первую очередь, то, что, не смотря на различное толкование составляющих (элементов) данной системы, в конечном итоге, иметь значение и приниматься во внимание  может только информационное (выделен нами – Д.Г.) содержание указанных элементов, относящихся к раскрытию или расследованию конкретного уголовного дела или формированию криминалистической характеристики отдельных видов преступлений, либо формированию общих и частных методик раскрытия и расследования преступлений. Естественно, при правильной организации процесса расследования получение информации приобретает регулярный и целенаправленный характер. Данная система приобретает динамический характер, а сам процесс расследования вне системы, вернее сказать определенного алгоритма расследования, не возможен и заранее обречен на неудачу.

Значимая роль и содержание поступающей в рамках расследования или при формировании общих и частных методик информации несколько позже, видимо, и подтолкнули Р.С. Белкина к избранию “информационного компонента” одним из основных, по которому может быть осуществлена “типизация следственных ситуаций”.

Однако и у него в данной работе первичный характер информации не просматривается в полном объеме.

На наш взгляд ближе всех к наиболее обобщенному определению понятия информация в криминалистике подошла Т.А. Седова, но опять-таки в контексте изучения компьютерной информации (выделено нами – Д.Г.), как объекта криминалистического исследования. Рассматривая понятие “информация” и “компьютерная информация” в жесткой увязке друг с другом, она верно подметила, что данные понятия “в криминалистической литературе и нормативных материалах не получили еще однозначного значения”. Далее, анализируя понятие “криминалистическая информация”, Т.А. Седова предлагает следующее: “…частнонаучное, криминалистическое определение понятия “компью-терная информация” – “это содержащее отраженных свойств и состояний объектов судебного познания, закрепленное с помощью специальных средств и носителей, применяемых в компьютерных технологиях”.

Этот момент, т.е. осознание того, что информация есть содержание отраженных свойств и состояний объектов судебного познания будет являться для нас ключевым. Мы убеждены, что суть любого познания, в том числе и судебного, будет являться в том, насколько адекватно эта информация воспринимаема из окружающего мира, насколько она (информация) понятна получателю и как им интерпретируется.

Не менее важно насколько эта информация востребована обществом или отдельными его представителями, насколько общество или отдельные его представители заинтересованы в ней. И, наконец, насколько полно и достоверно информация может быть передана, принята, сохранена, передана и воспринята реальными или потенциальными пользователями.

В связи с этим представляется, что “криминалистическая”, “судебная”, “компьютерная” (политическая, экономическая и т.д.) будут восприниматься как определения понятия информация применительно к указанным отраслям человеческого знания. В этом свете расследование любых, в том числе и компьютерных преступлений, мало чем будет отличаться от расследования других видов преступлений, т. к. в своей основе при их расследовании используются давно разработанные в криминалистике методики, приемы и методы. А любая, в том числе и криминалистическая информация, может быть “зафиксирована с помощью специальных средств и носителей” в данном случае компьютера.

В этой ситуации компьютер будет выступать лишь средством получения, накопления, хранения, систематизации и использования информации. Можно сказать, что в конечном итоге “умная машина” мало чем отличается от гусиного пера или листа бумаги: и то и другое служило (служит, будет служить) одной и той же цели, а именно – выявлению, раскрытию и расследованию преступлений или формированию современных методик этой деятельности.

А.Ю. Миронов, соискатель кафедры криминалистики УрЮИ МВД России