КАНАЛЫ

Пионером концепции строительства каналов (углубления рек) в США можно считать Джорджа Вашингтона. Эта идея пришла ему в голову в 1783 году, то есть в разгар Американской революции, или Войны за независимость, длившейся с 1775-го по 1784 год. Вашингтон был крупным землевладельцем: ему принадлежало 58 тыс. га земли, в основном сосредоточенных в Западной Вирджинии – вдоль реки Огайо, у подножия Аппалачей. Это был сельскохозяйственный регион с плодородными почвами. Существовало три варианта транспортировки грузов из него: можно было сплавить груз вниз по Огайо и затем по Миссисипи до Нового Орлеана, но город тогда принадлежал испанцам; можно было, наоборот, сплавить груз вверх по Огайо и достичь Великих озер, но эти территории еще контролировались британцами; а можно было отправить груз на восток – на Атлантическое побережье США, в портовый город Западной Вирджинии, Александрию. Но водного пути на Восток не существовало, а перевозка по суше была дорогой. С этим и связана первая идея: сделать реку Потомак, текущую с северо-запада и впадающую в Атлантический океан южнее современного Вашингтона, судоходной до максимально возможной верхней точки, а затем связать ее дорогой до Огайо. У этого прожекта были и политические мотивы. Новому независимому государству – США – хотелось удержать на своих территориях вновь прибывших поселенцев. Если их экономические интересы не защищать, то неукоренившиеся еще жители западных земель могли сняться с мест и переселиться на более развитые территории около Нового Орлеана или в районе Великих озер, а молодому государству нужны были граждане.

Джордж Вашингтон активно поддержал идею строительства, но акций трех учрежденных для этого компаний, к его чести, не взял, точнее взял, но передал их в фонд бедных детей и сирот, чьи отцы погибли за дело революции. (Он и без этого выигрывал достаточно, ибо росла стоимость его земель.) Планировалось, что каналы будут окупаться за счет платы, взимаемой за проход судов. Вашингтон думал, что инвестиции под строительство в самих США привлечь не удастся, и попросил Томаса Джефферсона, который был тогда министром финансов, разузнать, можно ли это сделать в Англии, где рынок капитала для каналов уже сформировался. Это оказалось излишним. Деньги были привлечены под авторитет самого Джорджа Вашингтона – героя революции. В 1784 году было собрано 50 тыс. фунтов, что позволило начать работы. Из этой суммы половину вложили заинтересованные штаты, а половину – собственники земли, которые выигрывали от строительства канала. Строительство худо-бедно финансировалось до 1792 года, когда занимавшаяся проектом компания оказалась на грани банкротства. Она обратилась за дополнительными деньгами к правительствам штатов, получила некоторые ассигнования, но для окончания работ этого было недостаточно. К 1802 году, когда река Потомак была уже судоходной на протяжении 220 миль и был накоплен первый опыт взимания платы, стало понятно, что проект все же не окупается, и облигации компании перестали продаваться. Отдельные годы были удачными, и компания показывала прибыль. Однако к 1826 году она наконец обанкротилась, оставив за собой долгов на 176 тыс. долларов.

Несмотря на низкую прибыльность самого водного проекта, он дал колоссальный толчок развитию экономики региона. За год по реке перевозилось до 1 млн тонн грузов. Вашингтон предложил относиться к каналам, как к школам, армии, флоту, портам – они нужны не для зарабатывания прибыли, а для поддержания здоровья нации в целом

. Эта идея была подхвачена владельцами земель на западе страны, стали говорить о том, что строительство каналов открывает богатства запада США. Возникал вопрос, как это все финансировать. Разумеется, нужна была господдержка. Первый крупный план господдержки строительства каналов и дорог был принят при Джефферсоне, который стал третьим президентом США (годы президентства – 1801–1809). Американцы, с одной стороны, полагались на опыт Англии, в которой удалось профинансировать строительство каналов целиком за счет частного капитала; с другой стороны, в документах отмечалось, что в силу меньшей концентрации капитала в США и большего размера территории в этой стране подобные проекты без помощи правительства не реализовать. Финансировать строительство предполагалось за счет профицита госбюджета, продажи государственных земель на западе США и выпуска облигаций. Разумеется, каждый штат был заинтересован, чтобы реализовывался именно его проект.

Пожалуй, одним из самых известных является проект по соединению Гудзона, то есть Нью-Йорка, с озером Эри. Руководство города опасалось, что если канал не будет построен, то фермеры, живущие к западу от Нью-Йорка, начнут экспортировать свою продукцию через Филадельфию и даже Новый Орлеан. По первым прикидкам канал казался неприбыльным, но в ход шла неэкономическая логика: если построить канал, «необъятные неосвоенные земли как по мановению волшебной палочки превратятся в настоящую цивилизацию». Законодатели города одобрили план строительства канала еще в 1792 году, то есть до принятия госпрограммы. Помогло то, что среди них было много латифундистов, владевших землями на западе страны. Под проект было создано две компании: одна для соединения Гудзона с озером Онтарио («Западный канал»), а другая – с озером Шамплейн («Восточный канал»). Планировалось, что каждая привлечет по 25 тыс. долларов акционерного капитала, а когда он будет потрачен, штат вложит в дело еще по 12,5 тыс. долларов на каждую компанию.

Восточный канал вообще не был построен, а Западный построен лишь частично, но его финансовое состояние было катастрофическим – владельцы груза отказывались платить высокую плату, а шлюзы постоянно ломались. Для продолжения работ денег не нашлось. Частично ранние неудачи объясняются и незнаниями американскими инженерами технологий, пионерами в которых были англичане.

Дело приостановилось до 1817 года, когда штат решил возобновить работы по достройке Западного канала и частично финансировать их из собственных источников (федеральных денег Нью-Йорк так и не дождался). В технологическом отношении американские инженеры к тому времени продвинулись вперед, в том числе и путем изучения английского опыта. Бюджет канала был оценен в 7 млн долларов, при том что совокупный капитал всех банков и страховых компаний Нью-Йорка оценивался на тот момент в 21 млн долларов. Как ни странно, финансирование под эту идею привлечь удалось. Несколько крупных местных банков выкупили большие пакеты акций, которые они постепенно распродали мелким инвесторам через Нью-Йоркскую биржу. Большинство покупателей были из Англии. Англичане купили и большую часть облигаций. В основном это были опытные инвесторы в каналы, заработавшие деньги у себя дома. Размещение последующих выпусков удавалось еще легче, так как у инвесторов появилась уверенность в том, что канал будет достроен. Кроме того, штат дал гарантии, что в случае необходимости предоставит кредитное финансирование не выше чем под 6%.

Уже в 1819 году, когда была открыта еще одна часть канала, возник наплыв инвесторов из других штатов в ценные бумаги компании. Шквал интереса был вызван тем, что выручка канала оказалась выше ожидаемой. Денег удалось привлечь столько, что их невозможно было использовать под строительство. Фактически канал, переименованный к тому времени в канал Эри, превратился в инвестиционный фонд, который на собранные средства покупал облигации; он стал, как выражается американский экономический историк Роберт Собел (Robert Sobel), «насосом благополучия» в штат Нью-Йорк. Однако покупку бумаг канала наращивают и английские инвесторы, такие, например, как банк «Бэринг», и к 1829 году именно они контролируют компанию.

Строительство было окончено в 1825 году. Эри стал самым длинным каналом в мире – его протяженность составляла 365 миль. Впоследствии он расширялся и углублялся. Плата за проход судов два раза снижалась. Транспортировка грузов из Буффало в Нью-Йорк в 1818 году, то есть до строительства канала, составляла 100 долларов на тонну, а после – около 15. Время в пути сократилось с 20 до 8 дней. Деревни вдоль канала превратились в быстрорастущие города. Упала даже цена на продукты в Нью-Йорке, и потребление их возросло за 10 лет в два раза (не только из-за падения цен, но и по причине роста численности населения). Стал быстрее расти и сам Нью-Йорк. Если до строительства канала экономическая мощь Нью-Йорка, Балтимора и Филадельфии – крупных городов на восточном побережье США – была примерно одинаковой, то теперь торговля сместилась в Нью-Йорк и он стал доминировать. Еще одно последствие строительства канала – резкий рост численности населения Огайо, которая в 1820 году составляла около 800 тыс. человек. К 1830 году она удвоилась, а к 1840 году удвоилась еще раз.

Через 10 лет канал уже смог погасить все облигации, размещенные еще при строительстве, которые торговались теперь даже с премией к номиналу.

Города Балтимор (штат Мэриленд) и Филадельфия (штат Пенсильвания), наблюдая за успехом Эри, задумали построить свои каналы в Транс-Аппалачу, чтобы торговля Огайо, Индианы и Иллинойса не ушла на Нью-Йорк окончательно. Особую активность развернул штат Пенсильвания. Идею строительства канала лоббировали многие – от местных купцов до экономистов. Некоторые, однако, выступали за железные дороги, которые более экономичны, но к ним не прислушались. Разница между Нью-Йорком и Филадельфией состояла в том, что из Нью-Йорка канал шел по плоской равнине, а из Филадельфии путь на запад страны преграждали горы. Но даже невзирая на это, было решено проект реализовывать. Спекулянты, воодушевленные успехом канала Эри, не могли дождаться новой игры. План строительства был одобрен губернатором штата, и в 1824 году начались работы по его воплощению в жизнь.

Как и следовало ожидать, проект провалился. Сначала работы стали выполняться с задержкой, потом оказалось, что смета будет превышена. Стоимость строительства возросла с 12,1 до 16,6 млн долларов. Местные газеты заговорили о потенциальном крахе уже к концу 1825 года. Канал все-таки был построен, но географическая структура транспортных путей в Пенсильвании оказалась фрагментарной – две ветки канала были разделены железной дорогой, что неудобно и дорого. Этот маршрут не пользовался популярностью у фермеров из-за высокой платы. Они продолжали отправлять продукцию вниз по Миссисипи, до Нового Орлеана. Облигации канала, размещенные в ходе строительства, так и не были погашены к 1857 году, когда он был продан за 7,5 млн долларов Пенсильванской железной дороге.

Ничем не лучше оказался и балтиморский проект. Канал был построен только к 1850 году, бюджет составил 11 млн долларов, из которых 7 млн долларов – деньги штата Мэриленд. Город Вашингтон и федеральное правительство внесли по миллиону, 600 тыс. долларов составили инвестиции частных инвесторов, а 1,5 млн долларов вложили мелкие города на западе США, которые должны были получить выигрыш он канала. В этом случае реализация проекта также уперлась в то, что нельзя пройти через горы; кроме того, в 1850-е годы инвестиционный климат был хуже: существовала конкуренция с железными дорогами.

В 1825 году два внутренних проекта затеял и штат Огайо. Денег внутри штата на них не нашлось. Было принято решение выпустить облигации под гарантии штата и продать их частным инвесторам в Нью-Йорке. За семь лет таким образом удалось поднять 4,5 млн долларов. Среди инвесторов было довольно много англичан. Эти каналы оказались прибыльными, что добавило энтузиазма. К 1833 году через штат проходило 400 миль каналов, к 1850-му – 1000 миль.

В 1832 году в игру вступил штат Индиана. Было задумано построить самый длинный канал в Штатах – протяженностью 450 миль, который связал бы штат с Великими озерами. В 1843 году строительство было завершено. Прибыльным этот канал не стал, ибо был очень длинным и по большому счету бесполезным, да и построили его довольно поздно, когда уже были проложены альтернативные транспортные маршруты. Однако население Индианы и Иллинойса выросло существенно (примерно в 3 и 9 раз соответственно). Подорожала земля на Среднем Западе. Рост населения в этих штатах, как и в Огайо, шел в основном за счет новых иммигрантов.

Успех Эри породил бум проектов по строительству каналов. Всего их в 1825 году было озвучено 21, но проекты Филадельфии и Балтимора – самые крупные. В Нью-Йорке, Филадельфии, Лондоне и Амстердаме возник рынок ценных бумаг компаний, планировавших строить каналы. Американские «канальные» ценные бумаги хорошо расходились среди европейских инвесторов.

Буму строительства каналов способствовала политика федеральных властей, которые хотели объединить страну путем развития транспортной системы. Вплоть до начала 1830-х годов для поддержки проектов делалось многое. The Bank of the United States помогал штатам маркетировать ценные бумаги, привлекал на рынок иностранцев, способствовал созданию их надежности. Государство начало активно распродавать федеральные земли на Среднем Западе в частные руки. Купить в кредит было нельзя, но цены устанавливались очень низкие – 1,25 центов за акр (это примерно 0,4 га).

Государственная политика изменилась с приходом к власти Эндрю Джексона в 1828 году. Этот американский президент считал, что подобные проекты должны быть частной инициативой. Государственное финансирование и поддержка были существенно урезаны. Джексон отодвинул на задний план и The Bank of the United States и передал государственные деньги в банки под руководством своих сторонников. Бум закончился в конце 1830-х годов. В 1837–1839 годах некоторые европейские инвесторы еще инвестировали в американские «канальные» бумаги. Отдельные европейские банкиры считали, что их можно аккуратно и выборочно покупать. Аргументация была такая: канал Эри показал, что американские каналы в принципе могут быть прибыльными, тогда как и во Франции, и в Германии, где строились дороги, инвесторы увидели только убытки.

Этот взгляд оказался неверным. Все проекты, затеянные в США после 1835 года, стали убыточными. Каналы уступили место железным дорогам, в основном по технологическим причинам. Преимущество каналов перед простыми дорогами (сегодня мы бы назвали их автомобильными) было относительным. Во-первых, первоначальные инвестиции в строительство каналов выше. (Правда, это инвесторы понимали еще до того, как затеяли строительство первого канала – Эри.) Самые дорогие вымощенные камнем дороги обходились от 5 до 10 тыс. долларов за милю, тогда как средняя цена одной мили канала достигала 25 тыс. долларов, а Chesapeake&Ohio стоил все 60 тыс. долларов. Во-вторых, каналы дороже и поддерживать. Сразу же после того как Эри был достроен, его стали расширять, и в расширение было инвестировано столько же, сколько и в само строительство. Каналы нужно было углублять, так как их дно постоянно зарастало. Наконец, существовала и проблема поддержания достаточного уровня воды: не у всех каналов был хороший постоянный источник. Во времена крупных наводнений каналы становились несудоходными, их приходилось постоянно ремонтировать за немалые деньги, а в периоды засухи они превращались в грязные болота.

Бум на инвестиции в каналы США закончился резко. Из-за притока денег в США Великобритания испытывала отток золота. Золотые запасы страны в 1836 году сократились в два раза. Банк Англии был вынужден дважды повысить учетную ставку, до 15%. Это вызвало панику в Британии и коллапс нескольких банков, но и резко, практически в один день, снизило спрос на американские бумаги. Отток капитала обратно в Европу вызвал серьезный экономический кризис 1827–1842 годов в США. Этому способствовало и падение цен на хлопок, вызвавшее банкротство торговцев, и резкое сокращение потребительского спроса на юге США. Обанкротились 1500 банков, закрылись почти все (!) фабрики на восточном побережье. Американский кризис бумерангом ударил и по английской экономике: он довершил обесценение «канальных» бумаг, банков и недвижимости в США, а вместе с этим и окончательно разорил британских инвесторов. «Голодные сороковые», как тогда называли этот кризис, и последующая депрессия были первым международным кризисом. События 1837 года также показали, что спрос со стороны иностранных инвесторов, являвшихся движущей силой бума, мог измениться очень резко – практически за один день.

«Канальные» ценные бумаги обращались в США вплоть до 1842 года. На грани банкротства оказался штат Пенсильвания, обслуживание долга было временно прекращено и возобновилось только в 1845 году. В 1840-е годы обанкротились и Мэриленд с Индианой. Их долги были реструктурированы и частично рефинансированы. Но «канальные» облигации штатов больше никто не покупал.

Безусловно, каналы оказали огромное влияние на развитие экономики США в целом, но сами по себе оказались плохими инвестициями.

От того, чтобы анализировать инвестиционные проекты с точки зрения их полезности для общества, предостерегает Уоррен Баффетт. «Ключ к инвестированию не в том, чтобы оценить, насколько отрасль повлияет на общество, – говорит он, – или какими темпами она будет расти, а в том, чтобы обнаружить конкурентное преимущество любой конкретной компании и, помимо всего прочего, определить, сколько оно будет длиться… Автомобильная промышленность изменила мир, но сотни производителей машин были “убиты” по дороге» [Buffett, Loomis  1999].

К началу 1850-х вспомнили о преимуществах железных дорог. Их было гораздо дешевле строить и поддерживать, чем каналы, они не зависели от источников воды и других природных условий. Графики движения поездов, правда, не соблюдались, паровые двигатели взрывались, вагоны нужно было регулярно ремонтировать, часто случались аварии. Но железные дороги все равно были более надежными и выигрывали в скорости. Если к 1830 году в стране было построено 1277 миль каналов и только 73 мили железных дорог, то к 1840 году – 3326 миль каналов и 3328 миль железнодорожного полотна, а к 1850 году общая протяженность каналов удлинилась всего на 372 мили, а железных дорог – достигла 8879 миль.

Интересная хронология физического строительства и рынка акций. Пик строительства пришелся на 1856 год, а вот индекс железнодорожных акций достиг максимума (110 пунктов) еще в 1852 году. Железнодорожному буму в какой-то мере способствовало открытие золота в Калифорнии. Затухание бума спровоцировала Крымская война в Европе (1854–1856), в которой участвовали Великобритания, Франция, Россия и Турция. Она вызвала отток европейского капила, а чуть позже закономерно замедлилось и строительство. Не спасло и то, что в целом эта война благоприятно сказалась на экономике США, так как привела к росту экспорта ее сельскохозяйственной продукции в Европу и активизации в промышленности. В 1857 году на рынке железнодорожных акций случилась паника, спровоцированная гибелью парохода Central America с грузом калифорнийского золота, оценивавшегося в 1,6 млн долларов, на борту. В октябре 1857 года обанкротились 1415 банков и железнодорожных компаний. Индекс железнодорожных акций, достигший на конец 1857 года 71 пункта, к 1859 году снизился до 56, а затем начал восстанавливаться.

О буме по строительству каналов и железных дорог в США мы еще поговорим в следующей главе – на примере литературного источника. Про железные дороги я хочу сказать только коротко, ибо мы разбирали подобный эпизод в Англии. Второй железнодорожный бум пришелся на 1870–1890 годы. В 1875 году протяженность железных дорог составила 74 тыс. миль, а к 1896 году, когда строительство сети было в основном завершено, она составляла 250 тыс. миль. Железные дороги стали первой крупной отраслью промышленности США, они объединили страну, помогли создать внутренний рынок для американской промышленности, которая после гражданской войны быстро росла. А сейчас поговорим еще об одном буме середины XIX века – о дощатых дорогах.

Пионером концепции строительства каналов (углубления рек) в США можно считать Джорджа Вашингтона. Эта идея пришла ему в голову в 1783 году, то есть в разгар Американской революции, или Войны за независимость, длившейся с 1775-го по 1784 год. Вашингтон был крупным землевладельцем: ему принадлежало 58 тыс. га земли, в основном сосредоточенных в Западной Вирджинии – вдоль реки Огайо, у подножия Аппалачей. Это был сельскохозяйственный регион с плодородными почвами. Существовало три варианта транспортировки грузов из него: можно было сплавить груз вниз по Огайо и затем по Миссисипи до Нового Орлеана, но город тогда принадлежал испанцам; можно было, наоборот, сплавить груз вверх по Огайо и достичь Великих озер, но эти территории еще контролировались британцами; а можно было отправить груз на восток – на Атлантическое побережье США, в портовый город Западной Вирджинии, Александрию. Но водного пути на Восток не существовало, а перевозка по суше была дорогой. С этим и связана первая идея: сделать реку Потомак, текущую с северо-запада и впадающую в Атлантический океан южнее современного Вашингтона, судоходной до максимально возможной верхней точки, а затем связать ее дорогой до Огайо. У этого прожекта были и политические мотивы. Новому независимому государству – США – хотелось удержать на своих территориях вновь прибывших поселенцев. Если их экономические интересы не защищать, то неукоренившиеся еще жители западных земель могли сняться с мест и переселиться на более развитые территории около Нового Орлеана или в районе Великих озер, а молодому государству нужны были граждане.

Джордж Вашингтон активно поддержал идею строительства, но акций трех учрежденных для этого компаний, к его чести, не взял, точнее взял, но передал их в фонд бедных детей и сирот, чьи отцы погибли за дело революции. (Он и без этого выигрывал достаточно, ибо росла стоимость его земель.) Планировалось, что каналы будут окупаться за счет платы, взимаемой за проход судов. Вашингтон думал, что инвестиции под строительство в самих США привлечь не удастся, и попросил Томаса Джефферсона, который был тогда министром финансов, разузнать, можно ли это сделать в Англии, где рынок капитала для каналов уже сформировался. Это оказалось излишним. Деньги были привлечены под авторитет самого Джорджа Вашингтона – героя революции. В 1784 году было собрано 50 тыс. фунтов, что позволило начать работы. Из этой суммы половину вложили заинтересованные штаты, а половину – собственники земли, которые выигрывали от строительства канала. Строительство худо-бедно финансировалось до 1792 года, когда занимавшаяся проектом компания оказалась на грани банкротства. Она обратилась за дополнительными деньгами к правительствам штатов, получила некоторые ассигнования, но для окончания работ этого было недостаточно. К 1802 году, когда река Потомак была уже судоходной на протяжении 220 миль и был накоплен первый опыт взимания платы, стало понятно, что проект все же не окупается, и облигации компании перестали продаваться. Отдельные годы были удачными, и компания показывала прибыль. Однако к 1826 году она наконец обанкротилась, оставив за собой долгов на 176 тыс. долларов.

Несмотря на низкую прибыльность самого водного проекта, он дал колоссальный толчок развитию экономики региона. За год по реке перевозилось до 1 млн тонн грузов. Вашингтон предложил относиться к каналам, как к школам, армии, флоту, портам – они нужны не для зарабатывания прибыли, а для поддержания здоровья нации в целом

. Эта идея была подхвачена владельцами земель на западе страны, стали говорить о том, что строительство каналов открывает богатства запада США. Возникал вопрос, как это все финансировать. Разумеется, нужна была господдержка. Первый крупный план господдержки строительства каналов и дорог был принят при Джефферсоне, который стал третьим президентом США (годы президентства – 1801–1809). Американцы, с одной стороны, полагались на опыт Англии, в которой удалось профинансировать строительство каналов целиком за счет частного капитала; с другой стороны, в документах отмечалось, что в силу меньшей концентрации капитала в США и большего размера территории в этой стране подобные проекты без помощи правительства не реализовать. Финансировать строительство предполагалось за счет профицита госбюджета, продажи государственных земель на западе США и выпуска облигаций. Разумеется, каждый штат был заинтересован, чтобы реализовывался именно его проект.

Пожалуй, одним из самых известных является проект по соединению Гудзона, то есть Нью-Йорка, с озером Эри. Руководство города опасалось, что если канал не будет построен, то фермеры, живущие к западу от Нью-Йорка, начнут экспортировать свою продукцию через Филадельфию и даже Новый Орлеан. По первым прикидкам канал казался неприбыльным, но в ход шла неэкономическая логика: если построить канал, «необъятные неосвоенные земли как по мановению волшебной палочки превратятся в настоящую цивилизацию». Законодатели города одобрили план строительства канала еще в 1792 году, то есть до принятия госпрограммы. Помогло то, что среди них было много латифундистов, владевших землями на западе страны. Под проект было создано две компании: одна для соединения Гудзона с озером Онтарио («Западный канал»), а другая – с озером Шамплейн («Восточный канал»). Планировалось, что каждая привлечет по 25 тыс. долларов акционерного капитала, а когда он будет потрачен, штат вложит в дело еще по 12,5 тыс. долларов на каждую компанию.

Восточный канал вообще не был построен, а Западный построен лишь частично, но его финансовое состояние было катастрофическим – владельцы груза отказывались платить высокую плату, а шлюзы постоянно ломались. Для продолжения работ денег не нашлось. Частично ранние неудачи объясняются и незнаниями американскими инженерами технологий, пионерами в которых были англичане.

Дело приостановилось до 1817 года, когда штат решил возобновить работы по достройке Западного канала и частично финансировать их из собственных источников (федеральных денег Нью-Йорк так и не дождался). В технологическом отношении американские инженеры к тому времени продвинулись вперед, в том числе и путем изучения английского опыта. Бюджет канала был оценен в 7 млн долларов, при том что совокупный капитал всех банков и страховых компаний Нью-Йорка оценивался на тот момент в 21 млн долларов. Как ни странно, финансирование под эту идею привлечь удалось. Несколько крупных местных банков выкупили большие пакеты акций, которые они постепенно распродали мелким инвесторам через Нью-Йоркскую биржу. Большинство покупателей были из Англии. Англичане купили и большую часть облигаций. В основном это были опытные инвесторы в каналы, заработавшие деньги у себя дома. Размещение последующих выпусков удавалось еще легче, так как у инвесторов появилась уверенность в том, что канал будет достроен. Кроме того, штат дал гарантии, что в случае необходимости предоставит кредитное финансирование не выше чем под 6%.

Уже в 1819 году, когда была открыта еще одна часть канала, возник наплыв инвесторов из других штатов в ценные бумаги компании. Шквал интереса был вызван тем, что выручка канала оказалась выше ожидаемой. Денег удалось привлечь столько, что их невозможно было использовать под строительство. Фактически канал, переименованный к тому времени в канал Эри, превратился в инвестиционный фонд, который на собранные средства покупал облигации; он стал, как выражается американский экономический историк Роберт Собел (Robert Sobel), «насосом благополучия» в штат Нью-Йорк. Однако покупку бумаг канала наращивают и английские инвесторы, такие, например, как банк «Бэринг», и к 1829 году именно они контролируют компанию.

Строительство было окончено в 1825 году. Эри стал самым длинным каналом в мире – его протяженность составляла 365 миль. Впоследствии он расширялся и углублялся. Плата за проход судов два раза снижалась. Транспортировка грузов из Буффало в Нью-Йорк в 1818 году, то есть до строительства канала, составляла 100 долларов на тонну, а после – около 15. Время в пути сократилось с 20 до 8 дней. Деревни вдоль канала превратились в быстрорастущие города. Упала даже цена на продукты в Нью-Йорке, и потребление их возросло за 10 лет в два раза (не только из-за падения цен, но и по причине роста численности населения). Стал быстрее расти и сам Нью-Йорк. Если до строительства канала экономическая мощь Нью-Йорка, Балтимора и Филадельфии – крупных городов на восточном побережье США – была примерно одинаковой, то теперь торговля сместилась в Нью-Йорк и он стал доминировать. Еще одно последствие строительства канала – резкий рост численности населения Огайо, которая в 1820 году составляла около 800 тыс. человек. К 1830 году она удвоилась, а к 1840 году удвоилась еще раз.

Через 10 лет канал уже смог погасить все облигации, размещенные еще при строительстве, которые торговались теперь даже с премией к номиналу.

Города Балтимор (штат Мэриленд) и Филадельфия (штат Пенсильвания), наблюдая за успехом Эри, задумали построить свои каналы в Транс-Аппалачу, чтобы торговля Огайо, Индианы и Иллинойса не ушла на Нью-Йорк окончательно. Особую активность развернул штат Пенсильвания. Идею строительства канала лоббировали многие – от местных купцов до экономистов. Некоторые, однако, выступали за железные дороги, которые более экономичны, но к ним не прислушались. Разница между Нью-Йорком и Филадельфией состояла в том, что из Нью-Йорка канал шел по плоской равнине, а из Филадельфии путь на запад страны преграждали горы. Но даже невзирая на это, было решено проект реализовывать. Спекулянты, воодушевленные успехом канала Эри, не могли дождаться новой игры. План строительства был одобрен губернатором штата, и в 1824 году начались работы по его воплощению в жизнь.

Как и следовало ожидать, проект провалился. Сначала работы стали выполняться с задержкой, потом оказалось, что смета будет превышена. Стоимость строительства возросла с 12,1 до 16,6 млн долларов. Местные газеты заговорили о потенциальном крахе уже к концу 1825 года. Канал все-таки был построен, но географическая структура транспортных путей в Пенсильвании оказалась фрагментарной – две ветки канала были разделены железной дорогой, что неудобно и дорого. Этот маршрут не пользовался популярностью у фермеров из-за высокой платы. Они продолжали отправлять продукцию вниз по Миссисипи, до Нового Орлеана. Облигации канала, размещенные в ходе строительства, так и не были погашены к 1857 году, когда он был продан за 7,5 млн долларов Пенсильванской железной дороге.

Ничем не лучше оказался и балтиморский проект. Канал был построен только к 1850 году, бюджет составил 11 млн долларов, из которых 7 млн долларов – деньги штата Мэриленд. Город Вашингтон и федеральное правительство внесли по миллиону, 600 тыс. долларов составили инвестиции частных инвесторов, а 1,5 млн долларов вложили мелкие города на западе США, которые должны были получить выигрыш он канала. В этом случае реализация проекта также уперлась в то, что нельзя пройти через горы; кроме того, в 1850-е годы инвестиционный климат был хуже: существовала конкуренция с железными дорогами.

В 1825 году два внутренних проекта затеял и штат Огайо. Денег внутри штата на них не нашлось. Было принято решение выпустить облигации под гарантии штата и продать их частным инвесторам в Нью-Йорке. За семь лет таким образом удалось поднять 4,5 млн долларов. Среди инвесторов было довольно много англичан. Эти каналы оказались прибыльными, что добавило энтузиазма. К 1833 году через штат проходило 400 миль каналов, к 1850-му – 1000 миль.

В 1832 году в игру вступил штат Индиана. Было задумано построить самый длинный канал в Штатах – протяженностью 450 миль, который связал бы штат с Великими озерами. В 1843 году строительство было завершено. Прибыльным этот канал не стал, ибо был очень длинным и по большому счету бесполезным, да и построили его довольно поздно, когда уже были проложены альтернативные транспортные маршруты. Однако население Индианы и Иллинойса выросло существенно (примерно в 3 и 9 раз соответственно). Подорожала земля на Среднем Западе. Рост населения в этих штатах, как и в Огайо, шел в основном за счет новых иммигрантов.

Успех Эри породил бум проектов по строительству каналов. Всего их в 1825 году было озвучено 21, но проекты Филадельфии и Балтимора – самые крупные. В Нью-Йорке, Филадельфии, Лондоне и Амстердаме возник рынок ценных бумаг компаний, планировавших строить каналы. Американские «канальные» ценные бумаги хорошо расходились среди европейских инвесторов.

Буму строительства каналов способствовала политика федеральных властей, которые хотели объединить страну путем развития транспортной системы. Вплоть до начала 1830-х годов для поддержки проектов делалось многое. The Bank of the United States помогал штатам маркетировать ценные бумаги, привлекал на рынок иностранцев, способствовал созданию их надежности. Государство начало активно распродавать федеральные земли на Среднем Западе в частные руки. Купить в кредит было нельзя, но цены устанавливались очень низкие – 1,25 центов за акр (это примерно 0,4 га).

Государственная политика изменилась с приходом к власти Эндрю Джексона в 1828 году. Этот американский президент считал, что подобные проекты должны быть частной инициативой. Государственное финансирование и поддержка были существенно урезаны. Джексон отодвинул на задний план и The Bank of the United States и передал государственные деньги в банки под руководством своих сторонников. Бум закончился в конце 1830-х годов. В 1837–1839 годах некоторые европейские инвесторы еще инвестировали в американские «канальные» бумаги. Отдельные европейские банкиры считали, что их можно аккуратно и выборочно покупать. Аргументация была такая: канал Эри показал, что американские каналы в принципе могут быть прибыльными, тогда как и во Франции, и в Германии, где строились дороги, инвесторы увидели только убытки.

Этот взгляд оказался неверным. Все проекты, затеянные в США после 1835 года, стали убыточными. Каналы уступили место железным дорогам, в основном по технологическим причинам. Преимущество каналов перед простыми дорогами (сегодня мы бы назвали их автомобильными) было относительным. Во-первых, первоначальные инвестиции в строительство каналов выше. (Правда, это инвесторы понимали еще до того, как затеяли строительство первого канала – Эри.) Самые дорогие вымощенные камнем дороги обходились от 5 до 10 тыс. долларов за милю, тогда как средняя цена одной мили канала достигала 25 тыс. долларов, а Chesapeake&Ohio стоил все 60 тыс. долларов. Во-вторых, каналы дороже и поддерживать. Сразу же после того как Эри был достроен, его стали расширять, и в расширение было инвестировано столько же, сколько и в само строительство. Каналы нужно было углублять, так как их дно постоянно зарастало. Наконец, существовала и проблема поддержания достаточного уровня воды: не у всех каналов был хороший постоянный источник. Во времена крупных наводнений каналы становились несудоходными, их приходилось постоянно ремонтировать за немалые деньги, а в периоды засухи они превращались в грязные болота.

Бум на инвестиции в каналы США закончился резко. Из-за притока денег в США Великобритания испытывала отток золота. Золотые запасы страны в 1836 году сократились в два раза. Банк Англии был вынужден дважды повысить учетную ставку, до 15%. Это вызвало панику в Британии и коллапс нескольких банков, но и резко, практически в один день, снизило спрос на американские бумаги. Отток капитала обратно в Европу вызвал серьезный экономический кризис 1827–1842 годов в США. Этому способствовало и падение цен на хлопок, вызвавшее банкротство торговцев, и резкое сокращение потребительского спроса на юге США. Обанкротились 1500 банков, закрылись почти все (!) фабрики на восточном побережье. Американский кризис бумерангом ударил и по английской экономике: он довершил обесценение «канальных» бумаг, банков и недвижимости в США, а вместе с этим и окончательно разорил британских инвесторов. «Голодные сороковые», как тогда называли этот кризис, и последующая депрессия были первым международным кризисом. События 1837 года также показали, что спрос со стороны иностранных инвесторов, являвшихся движущей силой бума, мог измениться очень резко – практически за один день.

«Канальные» ценные бумаги обращались в США вплоть до 1842 года. На грани банкротства оказался штат Пенсильвания, обслуживание долга было временно прекращено и возобновилось только в 1845 году. В 1840-е годы обанкротились и Мэриленд с Индианой. Их долги были реструктурированы и частично рефинансированы. Но «канальные» облигации штатов больше никто не покупал.

Безусловно, каналы оказали огромное влияние на развитие экономики США в целом, но сами по себе оказались плохими инвестициями.

От того, чтобы анализировать инвестиционные проекты с точки зрения их полезности для общества, предостерегает Уоррен Баффетт. «Ключ к инвестированию не в том, чтобы оценить, насколько отрасль повлияет на общество, – говорит он, – или какими темпами она будет расти, а в том, чтобы обнаружить конкурентное преимущество любой конкретной компании и, помимо всего прочего, определить, сколько оно будет длиться… Автомобильная промышленность изменила мир, но сотни производителей машин были “убиты” по дороге» [Buffett, Loomis  1999].

К началу 1850-х вспомнили о преимуществах железных дорог. Их было гораздо дешевле строить и поддерживать, чем каналы, они не зависели от источников воды и других природных условий. Графики движения поездов, правда, не соблюдались, паровые двигатели взрывались, вагоны нужно было регулярно ремонтировать, часто случались аварии. Но железные дороги все равно были более надежными и выигрывали в скорости. Если к 1830 году в стране было построено 1277 миль каналов и только 73 мили железных дорог, то к 1840 году – 3326 миль каналов и 3328 миль железнодорожного полотна, а к 1850 году общая протяженность каналов удлинилась всего на 372 мили, а железных дорог – достигла 8879 миль.

Интересная хронология физического строительства и рынка акций. Пик строительства пришелся на 1856 год, а вот индекс железнодорожных акций достиг максимума (110 пунктов) еще в 1852 году. Железнодорожному буму в какой-то мере способствовало открытие золота в Калифорнии. Затухание бума спровоцировала Крымская война в Европе (1854–1856), в которой участвовали Великобритания, Франция, Россия и Турция. Она вызвала отток европейского капила, а чуть позже закономерно замедлилось и строительство. Не спасло и то, что в целом эта война благоприятно сказалась на экономике США, так как привела к росту экспорта ее сельскохозяйственной продукции в Европу и активизации в промышленности. В 1857 году на рынке железнодорожных акций случилась паника, спровоцированная гибелью парохода Central America с грузом калифорнийского золота, оценивавшегося в 1,6 млн долларов, на борту. В октябре 1857 года обанкротились 1415 банков и железнодорожных компаний. Индекс железнодорожных акций, достигший на конец 1857 года 71 пункта, к 1859 году снизился до 56, а затем начал восстанавливаться.

О буме по строительству каналов и железных дорог в США мы еще поговорим в следующей главе – на примере литературного источника. Про железные дороги я хочу сказать только коротко, ибо мы разбирали подобный эпизод в Англии. Второй железнодорожный бум пришелся на 1870–1890 годы. В 1875 году протяженность железных дорог составила 74 тыс. миль, а к 1896 году, когда строительство сети было в основном завершено, она составляла 250 тыс. миль. Железные дороги стали первой крупной отраслью промышленности США, они объединили страну, помогли создать внутренний рынок для американской промышленности, которая после гражданской войны быстро росла. А сейчас поговорим еще об одном буме середины XIX века – о дощатых дорогах.