ДОЩАТЫЕ ДОРОГИ

Бум строительства платных дощатых дорог имел место в США в 1840–1850-е годы. Технология строительства была впервые изобретена в России

 и попала в Канаду в 1840-е годы. Первая дорога в США была построена группой инвесторов-энтузиастов из деревни Салина под городком Сиракузы (штат Нью-Йорк) в 1844–1846 годах. Они создали комитет и получили разрешение провести дорогу из Салины в близлежащую деревню Сентрал Сквэр. Этот проект должен был связать деревню с каналом и железной дорогой. Салинцы были наслышаны о деревянных дорогах в Канаде, и в эту страну отправился один из энтузиастов проекта – инженер и изобретатель Георг Геддес. «В прошлой жизни» он занимался прокладкой железных дорог, осушением болот, строительством водных резервуаров и тому подобными проектами. В итоге Геддес стал первым крупным промоутером дощатых дорог в США. Побывав в Торонто два раза, Геддес пришел к выводу, что технология работает. Он счел, что дощатые дороги дешевые, ровные и могут эксплуатироваться в любое время года. Проблема была только в их долговечности. Геддес решил, что срок службы дороги прямо пропорционален движению по ней, и прикинул, что взимаемой платы будет достаточно, чтобы окупить вложения и выплачивать акционерам около 20% на инвестированный капитал. Геддес оценил средний срок службы дощатых дорог в Торонто в восемь лет! Опубликовав работу о дощатых дорогах, он стал важным источником информации по технологии строительств и экономике проектов для других инвесторов.

Выручка в первый год функционирования дороги оказалась хорошей, и проект был признан успешным. Инвесторы полагали, что эти проекты будут столь же успешными, как и строительство канала Эри. В результате в 1847 году инвесторы в штате Нью-Йорк подали столько заявок на строительство дорог, что было принято общее законодательство, регулирующее такие проекты. Оно максимально упрощало процесс создания компании. Это мог сделать любой желающий, нужно было только доказать, что удалось собрать капитал в размере не менее 500 долларов на милю. Государством определялись географическое положение дороги, материалы, из которых она будет построена, а также регулировались тарифы. Они устанавливались таким образом, что доходность на инвестированный капитал после амортизации (которая считалась равной 10% – так промоутеры, утверждавшие, что дороги долго живут, подложили свинью сами себе) не превышала 12%. (Относительно простое законодательство связано с тем, что строительство дощатых дорог не требовало ассигнований из бюджетов штатов, а также с личной заинтересованностью законодателей.)

По этому законодательству, между 1847 и 1854 годами было создано 340 компаний. Эти компании построили 3000 миль дорог в одном только штате Нью-Йорк. Вскоре бум перекинулся на Пенсильванию, Огайо, Мичиган, Висконсин и другие штаты. Была задумана и одна транснациональная дорога. Основное строительство велось на Среднем Западе и в штатах, выходящих к Атлантическому океану.

Количество компаний, занятых строительством дощатых дорог в США в 1847–1854 годы

Однако оказалось, что оценки Геддеса относительно долговечности дощатых дорог были ошибочными. В США дороги служили от четырех до пяти лет, а не восемь, как в Торонто, где движение было существенно меньше. Кроме того, канадская статистика не была достоверной. К тому же дощатые дороги становились очень опасными при малейших повреждениях. Если в дыру попадало копыто лошади или колесо повозки, это могло привеcти к серьезной аварии. По этой причине подобные дороги нужно было постоянно ремонтировать.

Вторым энтузиастом дорог стал Роберт Дэйл Оуэн из Индианы. В 1851 году он опубликовал рекламный памфлет о дощатых дорогах. Оуэн утверждал, что на самом деле дороги «живут» не восемь, а 12 лет, а опыт штата Нью-Йорк показывает, что компании платят дивиденды в размере не менее 10% от инвестированного капитала даже в первые годы работы, а наиболее успешные платят и 20, 25, 30 и даже 40%. Другой энтузиаст, некто Уильям Кингсфорд, в своем памфлете писал о том, что дощатые дороги стимулировали развитие торговли и повышали стоимость земли в округе, причем он ссылался на опыт одного из округов штата Нью-Йорк, где дорог как раз не было. Кроме того, он ошибочно утверждал, что дорога из Салины в Сентрал Сквэр действует с 1837 года, что давало инвесторам основания думать, что история прибыли дощатых дорог гораздо длиннее, чем она была на самом деле. Он также утверждал, что на дощатой дороге повышается производительность лошади – она может тянуть примерно в два раза больше груза, чем по грунтовой. Еще один промоутер написал, что если дорогу построить из дуба, то она прослужит от 12 до 15 лет. Некто Уильям Грегг, промоутер из Южной Каролины, надеялся, что дощатые дороги превратят этот штат в центр текстильного производства и металлургии. В его памфлетах утверждалось, что типичные дивиденды – 2 0–25%, а срок службы дороги – 1 5–2 0 лет. Местные газеты писали о том, что дощатые дороги будут способствовать росту производительности сельского хозяйства, увеличат стоимость земли и благосостояние граждан штата, и всячески подзуживали людей подписываться на акции.

Промоутеры проектов устраивали собрания сторонников дощатых дорог в различных городах. Это делалось и для агитации на подписку на акции, и для создания видимости, что проект поддерживается всеми (а те, кто не поддерживают, не прониклись духом общности). Некоторые промоутеры говорили о том, что любые инновации – это эксперимент, и ссылались на опыт железных дорог – сначала в них не поверили, но довольно быстро создали локомотив, который развивал скорость 60 миль в час. Использовался и такой девиз: дощатые дороги – это народные дороги. Разумеется, во многих небольших городках не было ни каналов, ни железных дорог. Считалось, что дощатые дороги соединяют с местными хабами. И как всегда, использовались и аргументы социального плана: дощатые дороги свяжут фермеров с «цивилизацией», они станут чаще посещать церковь, лучше одеваться, научатся хорошим манерам. Кингсфорд в своем памфлете даже заключил, что жены станут лучшими женами, а дочери – лучшими дочерьми. И этим все будут обязаны дощатым дорогам. Видимость надежности вложений придавал и тот факт, что проектов было много и инвесторов в них – тоже. На этом также делали акцент промоутеры.

Сейчас трудно сказать, что двигало этими людьми. Современные исследователи эпохи считают, что Геддес скорее всего сделал неверные выводы из канадской статистики из-за своего повышенного энтузиазма, который объясняется не столько жаждой наживы (Геддес был небедным человеком), сколько тягой к изобретательству и инновациям. Другие могли искренне ратовать за экономическое развитие региона (Оуэн и Грегг были крупными политиками местного уровня) и развитие транспортной системы. Но возможно, все объясняется амбициями – жаждой славы и денег. Одной из причин энтузиазма широких слоев населения была, возможно, вера в экспертов. Ведь в те годы мало кто учился в колледже, а люди с образованием, инженеры, обладали высоким социальным статусом и особым влиянием в обществе.

Но были и такие, кто оспаривал расчеты промоутеров. Один инженер показал, что дороги проживут максимум 2–4 года, но на волне общего энтузиазма на его памфлет не обратили внимания. Эта цифра оказалась верной. Дороги существовали 3–4 года, и к 1852-му большинство компаний столкнулось с необходимостью замены покрытия. А затраты на это составляли до 60% от первоначальных. Да и с прогнозами выручки тоже ошиблись, в большую сторону, разумеется. В 1852–1854 годах регуляторы еще пытались бороться с возникшими у дорог проблемами. Им разрешили занимать деньги, устанавливать дополнительные пункты сбора платы и увеличить тарифы (примерно на 25%). Но к 1854 году пузырь лопнул. Дороги просто перестали чинить, и постепенно они полностью сгнили.

Бум строительства платных дощатых дорог имел место в США в 1840–1850-е годы. Технология строительства была впервые изобретена в России

 и попала в Канаду в 1840-е годы. Первая дорога в США была построена группой инвесторов-энтузиастов из деревни Салина под городком Сиракузы (штат Нью-Йорк) в 1844–1846 годах. Они создали комитет и получили разрешение провести дорогу из Салины в близлежащую деревню Сентрал Сквэр. Этот проект должен был связать деревню с каналом и железной дорогой. Салинцы были наслышаны о деревянных дорогах в Канаде, и в эту страну отправился один из энтузиастов проекта – инженер и изобретатель Георг Геддес. «В прошлой жизни» он занимался прокладкой железных дорог, осушением болот, строительством водных резервуаров и тому подобными проектами. В итоге Геддес стал первым крупным промоутером дощатых дорог в США. Побывав в Торонто два раза, Геддес пришел к выводу, что технология работает. Он счел, что дощатые дороги дешевые, ровные и могут эксплуатироваться в любое время года. Проблема была только в их долговечности. Геддес решил, что срок службы дороги прямо пропорционален движению по ней, и прикинул, что взимаемой платы будет достаточно, чтобы окупить вложения и выплачивать акционерам около 20% на инвестированный капитал. Геддес оценил средний срок службы дощатых дорог в Торонто в восемь лет! Опубликовав работу о дощатых дорогах, он стал важным источником информации по технологии строительств и экономике проектов для других инвесторов.

Выручка в первый год функционирования дороги оказалась хорошей, и проект был признан успешным. Инвесторы полагали, что эти проекты будут столь же успешными, как и строительство канала Эри. В результате в 1847 году инвесторы в штате Нью-Йорк подали столько заявок на строительство дорог, что было принято общее законодательство, регулирующее такие проекты. Оно максимально упрощало процесс создания компании. Это мог сделать любой желающий, нужно было только доказать, что удалось собрать капитал в размере не менее 500 долларов на милю. Государством определялись географическое положение дороги, материалы, из которых она будет построена, а также регулировались тарифы. Они устанавливались таким образом, что доходность на инвестированный капитал после амортизации (которая считалась равной 10% – так промоутеры, утверждавшие, что дороги долго живут, подложили свинью сами себе) не превышала 12%. (Относительно простое законодательство связано с тем, что строительство дощатых дорог не требовало ассигнований из бюджетов штатов, а также с личной заинтересованностью законодателей.)

По этому законодательству, между 1847 и 1854 годами было создано 340 компаний. Эти компании построили 3000 миль дорог в одном только штате Нью-Йорк. Вскоре бум перекинулся на Пенсильванию, Огайо, Мичиган, Висконсин и другие штаты. Была задумана и одна транснациональная дорога. Основное строительство велось на Среднем Западе и в штатах, выходящих к Атлантическому океану.

Количество компаний, занятых строительством дощатых дорог в США в 1847–1854 годы

Однако оказалось, что оценки Геддеса относительно долговечности дощатых дорог были ошибочными. В США дороги служили от четырех до пяти лет, а не восемь, как в Торонто, где движение было существенно меньше. Кроме того, канадская статистика не была достоверной. К тому же дощатые дороги становились очень опасными при малейших повреждениях. Если в дыру попадало копыто лошади или колесо повозки, это могло привеcти к серьезной аварии. По этой причине подобные дороги нужно было постоянно ремонтировать.

Вторым энтузиастом дорог стал Роберт Дэйл Оуэн из Индианы. В 1851 году он опубликовал рекламный памфлет о дощатых дорогах. Оуэн утверждал, что на самом деле дороги «живут» не восемь, а 12 лет, а опыт штата Нью-Йорк показывает, что компании платят дивиденды в размере не менее 10% от инвестированного капитала даже в первые годы работы, а наиболее успешные платят и 20, 25, 30 и даже 40%. Другой энтузиаст, некто Уильям Кингсфорд, в своем памфлете писал о том, что дощатые дороги стимулировали развитие торговли и повышали стоимость земли в округе, причем он ссылался на опыт одного из округов штата Нью-Йорк, где дорог как раз не было. Кроме того, он ошибочно утверждал, что дорога из Салины в Сентрал Сквэр действует с 1837 года, что давало инвесторам основания думать, что история прибыли дощатых дорог гораздо длиннее, чем она была на самом деле. Он также утверждал, что на дощатой дороге повышается производительность лошади – она может тянуть примерно в два раза больше груза, чем по грунтовой. Еще один промоутер написал, что если дорогу построить из дуба, то она прослужит от 12 до 15 лет. Некто Уильям Грегг, промоутер из Южной Каролины, надеялся, что дощатые дороги превратят этот штат в центр текстильного производства и металлургии. В его памфлетах утверждалось, что типичные дивиденды – 2 0–25%, а срок службы дороги – 1 5–2 0 лет. Местные газеты писали о том, что дощатые дороги будут способствовать росту производительности сельского хозяйства, увеличат стоимость земли и благосостояние граждан штата, и всячески подзуживали людей подписываться на акции.

Промоутеры проектов устраивали собрания сторонников дощатых дорог в различных городах. Это делалось и для агитации на подписку на акции, и для создания видимости, что проект поддерживается всеми (а те, кто не поддерживают, не прониклись духом общности). Некоторые промоутеры говорили о том, что любые инновации – это эксперимент, и ссылались на опыт железных дорог – сначала в них не поверили, но довольно быстро создали локомотив, который развивал скорость 60 миль в час. Использовался и такой девиз: дощатые дороги – это народные дороги. Разумеется, во многих небольших городках не было ни каналов, ни железных дорог. Считалось, что дощатые дороги соединяют с местными хабами. И как всегда, использовались и аргументы социального плана: дощатые дороги свяжут фермеров с «цивилизацией», они станут чаще посещать церковь, лучше одеваться, научатся хорошим манерам. Кингсфорд в своем памфлете даже заключил, что жены станут лучшими женами, а дочери – лучшими дочерьми. И этим все будут обязаны дощатым дорогам. Видимость надежности вложений придавал и тот факт, что проектов было много и инвесторов в них – тоже. На этом также делали акцент промоутеры.

Сейчас трудно сказать, что двигало этими людьми. Современные исследователи эпохи считают, что Геддес скорее всего сделал неверные выводы из канадской статистики из-за своего повышенного энтузиазма, который объясняется не столько жаждой наживы (Геддес был небедным человеком), сколько тягой к изобретательству и инновациям. Другие могли искренне ратовать за экономическое развитие региона (Оуэн и Грегг были крупными политиками местного уровня) и развитие транспортной системы. Но возможно, все объясняется амбициями – жаждой славы и денег. Одной из причин энтузиазма широких слоев населения была, возможно, вера в экспертов. Ведь в те годы мало кто учился в колледже, а люди с образованием, инженеры, обладали высоким социальным статусом и особым влиянием в обществе.

Но были и такие, кто оспаривал расчеты промоутеров. Один инженер показал, что дороги проживут максимум 2–4 года, но на волне общего энтузиазма на его памфлет не обратили внимания. Эта цифра оказалась верной. Дороги существовали 3–4 года, и к 1852-му большинство компаний столкнулось с необходимостью замены покрытия. А затраты на это составляли до 60% от первоначальных. Да и с прогнозами выручки тоже ошиблись, в большую сторону, разумеется. В 1852–1854 годах регуляторы еще пытались бороться с возникшими у дорог проблемами. Им разрешили занимать деньги, устанавливать дополнительные пункты сбора платы и увеличить тарифы (примерно на 25%). Но к 1854 году пузырь лопнул. Дороги просто перестали чинить, и постепенно они полностью сгнили.