Дорожное движение и его безопасность

Для уяснения вопросов, связанных с ответственностью водителей транспортных средств, необходимо получить представление о состоянии дорожного движения на. современном этапе и его основных компонентах, о причинах, и последствиях дорожно-транспортных происшествий, формах и методах их предупреждения.

Термин “дорожное движение”, как и многие производные от него понятия (дорожно-транспортное происшествие, правила дорожного движения и т.п.), является в настоящее время общепризнанным не только в нормативных актах различных стран, но и в международных документах (Конвенция о дорожном движении и др.).

Под дорожным движением принято понимать движение наземных механических транспортных средств (автомобили, мотоциклы, тракторы и иные самодвижущиеся механизмы) по автомагистралям, шоссе, городским улицам и иным дорогам и проездам.

Однако при всей кажущейся простоте и полной ясности приведенного определения оно не является исчерпывающим и однозначным. Некоторые отступления от него и расхождения отмечаются не только в нормативных актах отдельных стран, но и в различных документах одних и. тех же стран.

В связи с этим нельзя не упомянуть о принятом 16 ноября 1995 г. Государственной Думой Федеральном законе “О безопасности дорожного движения”. Он определяет дорожное движение как “совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог”.

Оказывается, что сущность дорожного движения заключается в перемещении людей и грузов в пределах дороги. Вид транспортного средства при этом не имеет никакого значения. Больше того, если люди и грузы перемещаются без каких-либо транспортных средств, то и тогда такое перемещение рассматривается в качестве дорожного движения. Например, исключительно пешеходное движение, передвижение на упряжных животных, верхом и т.п. Главное, чтобы передвижение производилось в пределах дорог.

В этом же Законе дано и определение дороги. Это — “обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии”.

Представляется, что вряд ли следовало в Федеральном законе давать определения приведенным и некоторым другим терминам и понятиям. Тем более, что они вошли в противоречие с международными нормами и с целым рядом действующих в стране актов различных уровней, особенно ведомственных.

Если говорить о международных нормах, то прежде всего надо назвать заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по дорожному движению (Вена, 1968 г.) — Конвенцию о дорожном движении. В ней нет даже намека на то, что дорожное движение — это общественные отношения. Конвенция говорит о слагаемых дорожного движения: о дороге, транспортных средствах и водителях. При этом “дорога” означает “всю полосу отвода любой дороги или улицы, открытой для движения”. Затем даются определения “проезжая часть дороги”, “полоса движения”, “перекресток”, “автомагистраль” и некоторые другие, касающиеся разновидностей дорог и их отдельных элементов.

Не приводится в Конвенции и собирательного понятия “транспортное средство”, однако дается подробное описание отдельных видов транспортных средств, участвующих в дорожном движении. Среди них: “механическое транспортное средство”, “автомобиль”, “мотоцикл”, “прицеп”, “велосипед с подвесным двигателем” и т.п.

Названный выше Федеральный закон дает весьма своеобразное определение транспортному средству: “устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем”. И все. В качестве такого устройства могут выступать автомобиль и телега, мотоцикл и инвалидная коляска, велосипед и роликовые коньки. В то же время гусеничный трактор, например, не является устройством, предназначенным для движения по современным дорогам. Не говоря о том, что оборудование не обязательно должно быть установлено на устройство, оно может быть и уложено на нем. Сказанное вовсе не следует оценивать в качестве придирок к шероховатостям Закона. Речь идет о том, что формула Закона должна быть однозначной, предельно понятной и не допускать разночтений и толкований, выходящих за ее пределы.

Высказанные замечания, число которых можно было бы продолжить, приведены нами не для того, чтобы показать несовершенство некоторых правовых норм, регламентирующих сферу дорожного движения и его безопасность. Главное заключается в том, чтобы убедить читателя в необходимости знания в достаточно полном объеме рассматриваемую проблему в целом как она сложилась на сегодня в практическом плане, а также в том, чтобы он имел представление о специальных нормативных актах, регулирующих права, обязанности и ответственность участников дорожного движения. В основном — водителей.

Своеобразная социально-экономическая система человек — автомобиль — дорога нуждается в плотном правовом регулировании. Всего за одно столетие она буквально изменила облик не только отдельных стран, но и условия жизни человечества в целом. При этом как никакой иной транспорт (железнодорожный, водный, воздушный) дорожный транспорт использует привычную для человека среду обитания, обслуживая его индивидуально практически от порога дома.

Дорожное движение — одна из наиболее характерных и неотъемлемых частей современной цивилизации. Автомобильный транспорт, шоссейные дороги, мосты, тоннели воплощают в себе мощное проявление научно-технического прогресса. Если на пороге XX в. автомобильный парк планеты, который в основном был сосредоточен в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс., то в наше время, опередив самые смелые прогнозы и овладев всеми континентами, он превзошел 500 млн. автомобилей. Среди них более 80 % составляют легковые автомобили.

Изменились и сами транспортные средства. Возросли их скоростные возможности, повысилась маневренность, улучшилась комфортность. Удобство в эксплуатации современных автомобилей в любое время года привело к существенному повышению интенсивности их использования.

Возросло значение автомобильных перевозок и в производственной среде. Сегодня из каждых 100 т грузов свыше 80,т доставляют к месту назначения автомобили. Свыше 60 % пассажирских перевозок осуществляют автобусы и такси.

Изменения в транспортном парке оказали решающее воздействие на все связанные с дорожным движением проблемы. Прежде всего продолжает расти спрос на этот вид транспорта, что диктует необходимость сохранения высоких темпов автомобилизации, расширение дорожного строительства, решение множества вопросов, связанных со сферой технического обслуживания транспортных средств и их размещением, социальным обслуживанием водителей.

Наша страна в этом отношении не претендует на максимальные показатели в позитивных процессах, которыми сопровождается автомобилизация. Что же касается негативных последствий, то, как отмечалось, по некоторым из них мы “завоевали” лидерство.

Приведем данные, характеризующие количественные показатели, относящиеся к процессу автомобилизации в России.

За последние 20 лет численность автомотопарка Российской Федерации возросла почти в два раза и на начало 1996 г. составила свыше 29 млн. транспортных единиц. Если в 1973 г. на 1000 россиян приходилось менее 80 единиц от общего числа автомобилей, автобусов и мотоциклов, то в 1995 г. этот показатель вырос до 200.

Качественные изменения претерпела структура дорожно-транспортного парка страны. Если до 80-х годов из перечисленных выше видов транспортных средств наибольший удельный вес приходился на мотоциклы и мотороллеры, то с начала 90-х годов по количеству первое место заняли легковые автомобили. Только в течение 1995 г. численность легковых автомобилей возросла на 11,4 %. За этот же срок число грузовых автомобилей увеличилось на 2,0 % и автобусов — на 3,1 %, а численность мототранспорта сократилась на 2,6%.

При этом отмечается прогрессирующий процесс разгосударствления транспорта. Еще в 1993 г. свыше 70 % грузовых автомобилей и автобусов принадлежало предприятиям и организациям государственного сектора, а в 1995 г. за ними числилось немногим более половины транспортных средств, а в 1996 г. — уже менее половины. Основные виды транспорта — легковые автомобили и мотоциклы, в основном находятся в частном владении. Соответственно 93,5 и 99,1%.

И еще один весьма характерный показатель. Опережающими темпами идет увеличение численности .транспортных средств иностранного производства. В основном за счет легковых автомобилей. В 1992 г. удельный вес “иномарок” составлял менее 2,0 % в транспортном парке страны. В 1995 г. он увеличился до 16,9 %!

Такие перемены не могли не отразится на аспектах, касающихся безопасности дорожного движения.

Снизился уровень технического состояния транспортного парка. В 1996 г. не смогли преодолеть государственный технический осмотр свыше 2,2 млн. транспортных средств. Иными словами практически каждый десятый (10,5 %) из общего числа автомобилей и мотоциклов был признан неисправным. Особенно неблагополучная картина, сложилась с грузовыми автомобилями и автобусами.

Таким образом, можно констатировать, что формирующаяся в стране система коммерческих предприятий автосервиса на данном этапе не смогла по качеству заменить систему технического обслуживания, существующую в государственных автопредприятиях.

С полной уверенностью можно сказать и о том, что существенно снизились показатели, определяющие надежность водителей. И дело не только в том, что ежегодно на дорогах появляется не менее 2 млн. начинающих водителей, но и в том, что существовавшие ранее формы и методы повышения их квалификации, контроля со стороны администрации транспортных предприятий, наконец, воспитательной работы либо деформировались, либо вовсе прекратились. Не говоря уже о том, что злоупотребления с получением водительских прав и нелегальные каналы ухода от ответственности нарушителей приобрели массовый характер. Хотя даже в этих условиях только за 1995 г. число выявленных нарушителей правил дорожного движения увеличилось по сравнению с 1994 г. на 20,5 % и достигло почти 50 млн.

Хроническим является отставание технико-эксплуатационных параметров и протяженности улично-дорожной сети от возрастающих потребностей страны. В 1995 г. общая протяженность автомобильных дорог и улиц в Российской Федерации составила около 1,6 млн. км. В том числе на федеральные, республиканские, краевые и областные дороги приходится всего около 28 %, т.е. удельный вес дорог, относительно удовлетворительного состояния и оборудования средствами организации и регулирования движения, крайне невысок.

Так в общих чертах характеризуется на сегодня ситуация с состоянием основных элементов системы человек — автомобиль — дорога в Российской Федерации.

Продолжающийся рост числа транспортных средств и в дальнейшем будет оказывать возрастающее влияние на все, что имеет отношение к сфере дорожного движения. В связи с этим эффективное функционирование системы человек — автомобиль — дорога нуждается в том, чтобы каждый из ее компонентов не отставал в своем развитии от других, не препятствовал взаимодействию и способствовал снижению возможных негативных последствий, которые сопровождают научно-технический прогресс и весьма характерны для дорожного движения.

Эти последствия затрагивают такие обширные и важные области, как экология, градостроительство, землеустройство, использование топливно-энергетических ресурсов, и целый ряд других.

Проблемы, связанные с автомобилизацией и дорожным движением, имеют глобальный характер, затрагивают интересы большинства стран мира.

Непосредственно в автомобильном деле (автопромышленность и транспорт) занято около одной десятой всех трудящихся мира. В большинстве стран водитель автомобиля — одна из самых распространенных профессий.

Словом, автомобилизация, дорожное движение наложили печать на весь облик планеты, на все стороны жизни и деятельности людей. И это влияние еще далеко не изучено полностью. Оно проявляется в самых различных и неожиданных областях.

Как сообщала пресса, четверо американских исследователей выдвинули интересную гипотезу. Они считают, что при движении двух встречных потоков транспорта возникают атмосферные возмущения и стремительные ураганы. На эту мысль исследователей натолкнул тот факт, что за последние 40 лет число ураганов в США возросло в 6 раз. Они также обратили внимание на то, что при правостороннем движении встречные потоки машин создают между ними вихри, вращающиеся против часовой стрелки. Ураганы в северном полушарии обычно также вращаются в этом направлении.

В подтверждение гипотезы исследователи приводят данные статистики: за последние 24 года ураганы реже возникают по субботам. Возможно, потому, делают вывод исследователи, что в этот день автомобильный поток заметно слабеет и не создает сильных возмущений. Левостороннее движение в северном полушарии, полагают ученые, может способствовать уменьшению числа “торнадо”.

Дорожное движение, однако, влияет не только на погоду. Автомобиль сыграл не последнюю роль в загрязнении окружающей среды. И речь идет не только о загрязнении атмосферы отработанными газами, окисью углерода, но и о загрязнении почвы и вод. Сегодня все чаще и чаще можно увидеть на берегах рек, озер, на живописных полянах “черные оспины” омертвевшей почвы — пагубные следы слитого на землю масла. А шум бесконечного потока автомобилей в больших городах! К сожалению, перечень этих негативных последствий автомобилизации можно продолжить.

Самой серьезной, поистине глобальной, стала проблема/безопасности дорожного движения. Массовый характер и трагизм последствий дорожно-транспортных происшествий приводят некоторых исследователей к выводу о том, что “появление автомобиля явилось трагическим событием”. Видимо, 100 лет назад, когда от автомобиля погиб первый пешеход, трагическая сторона автомобилизации еще не просматривалась. Кстати, этот первый наезд на пешехода произошел в Англии в 1896 г., вскоре же после того, как было отменено правило, по которому перед автомобилем шел человек с красным флажком и извещал окружающих о приближающейся опасности. С тех пор число жертв стало неудержимо расти.

Вышедший в 1976 г. первый номер журнала Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) “Здоровье мира” был полностью посвящен несчастным случаям на дорогах.

Журнал сообщал о том, что масштабы дорожно-транспортных происшествий достигли катастрофических размеров. В 1973 г. на дорогах мира нашли смерть не менее 250 тыс. человек, число раненых превысило 2 млн.

“За то время, — отмечалось в передовой статье, — которое понадобится для прочтения этого номера, на дорогах мира погибнут или получат увечья 450 мужчин, женщин и детей”. Реальную угрозу, которую представляют собой дорожно-транспортные происшествия, страны развитого автомобилизма осознали в полной мере только 30 — 40 лет назад. Это произошло после того, как их дороги оказались буквально усеянными жертвами ДТП, а положение с аварийностью достигло уровня “национальной катастрофы”. И если прежде основным направлением в автомобилестроении и дорожном строительстве было достижение все более высоких скоростей, то теперь — создание условий для безопасного движения. При этом практически повсеместно стали вводиться ограничения скорости.

Так, в США решительная кампания за повышение безопасности на дорогах началась только в 1965 г. Поводом для этого послужил неоправдавшийся прогноз, подготовленный в 1959 г. Министерством торговли. По прогнозу предполагалось, что число погибших от автотранспорта в 1975 г. составит 51 тыс. человек. Однако это число было “достигнуто” на 10 лет раньше контрольного срока, что вызвало настоящую бурю в правительственных кругах и среди широкой общественности.

Уже в 1967 г. в США были утверждены первые 20 стандартов безопасности, охватывающие требования к транспортным средствам, дорогам и к водителям.

Одной из наиболее существенных особенностей в подходе к решению проблемы безопасности дорожного движения в этот период стало расширение видения этой проблемы. В частности, обращение внимания в ее практическом и научном решений не только на технические, но и социально-правовые аспекты.

Не умаляя значения технических вопросов, связанных, например, с совершенствованием транспортных средств и дорог, нужно подчеркнуть, что без социализации проблемы обеспечения безопасности дорожного движения было бы невозможно рассчитывать ни на её панорамное видение, ни на понимание ее стержневых вопросов, ни на правильный прогностический взгляд в будущее.

Это объясняется тем, что определяющим звеном в системе человек — автомобиль — дорога является человек. Именно от него в конечном счете зависит надежность функционирования каждого элемента и системы в целом. Он же, человек, является основным объектом в цепи негативных последствий дорожно-транспортных происшествий. Не повреждение транспортных средств, грузов и сооружений, не материальный ущерб от ДТП, а вред, причиняемый жизни и здоровью людей — вот что прежде всего и в основном придает социальную значимость и остроту проблеме безопасности дорожного движения.

Если с учетом сказанного попытаться кратко охарактеризовать основные направления научно-технического прогресса в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе, то следует обратить внимание на следующее:

Первое. Все более широко проводятся работы по дальнейшему повышению активной, а в последнее время и пассивной безопасности автомобилей и дорог. Активная безопасность — это совокупность мер, направленных на предупреждение ДТП, а пассивная — на снижение тяжести последствий ДТП. Предпринимаются запоздалые попытки ликвидировать разрыв между тем, что уже сделано для автомобиля как источника повышенной опасности, способного причинить ущерб, вред, наконец убить, и тем, что позволяет снизить вероятность ДТП и тяжесть их. возможных последствий.

В ряде стран наряду с внедрением целого ряда новых технических решений (уретановые наполнители, повышающие травмобезопасность пассажиров, топливные баки из синтетических материалов и т.п.) предпринимаются попытки сконструировать безопасный автомобиль.

Второе. Расширение социально-экономического содержания проблемы .дорожного движения усилило внимание к вопросам расходования топливно-энергетических ресурсов, охраной окружающей среды и др. Сегодня в целом ряде стран на автомобили приходится 40, 50% и более суммарного выброса вредных веществ в атмосферу. В США, например, это составляет около 150 млн. т в год.

Эти вопросы стали активно решаться с помощью нормативного регулирования (требования к конструкции транспортных средств, ограничение скорости движения и т.п.).

Третье. С учетом углубления социализации проблемы во многих странах все более широкое внимание стало уделяться вопросам, связанным с участниками дорожного движения. Получают развитие психологические, социально-демографические, медицинские, криминологические и многие другие исследования, направленные на повышение надежности водителя. Выявляются многочисленные причинно-следственные связи ДТП с личностными качествами водителя (пол, возраст, стаж, правопослушность, тепмерамент и т.п.), с влиянием социальной сферы на микро- и макроуровнях. Дело доходит до установления связей ДТП с заработком и семейным положением водителя, его телосложением и физическим состоянием, целями поездок и др.

Только теперь организаторы дорожного движения серьезно занялись и проблемой алкоголя; которая, совсем недавно была окружена легкомыслием.

Соответственно все это потребовало глубокой ревизии, расширения и укрепления нормативно-правовой базы, призванной обеспечить повышение уровня безопасности дорожного движения.