Последствия и жертвы ДТП

Сбор статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях необходим по целому ряду важных обстоятельств. Прежде всего, только обобщенные данные дают наиболее полное и верное представление о масштабах социально-экономических последствиях аварийности. Статистика позволяет установить тенденции в динамике дорожно-транспортных происшествий, их распределение по времени и в пространстве, выявить причины и другие показатели, необходимые для осуществления профилактической деятельности.

Достоверность статистических данных и их правильная интерпретация имеют первостепенное значение, так как в противном случае, если иметь дело с недостоверными показателями, можно допустить весьма серьезные ошибки, дать неверное толкование происходящим событиям, сделать неправильные выводы о необходимых мероприятиях.

Показатели аварийности, отражающие положение в целом по стране, могут не быть характерными для отдельно взятых регионов. Так, в крупных городах наиболее распространенным видом дорожно-транспортных происшествий являются наезды на пешеходов, тогда как на загородных дорогах наиболее часто происходят столкновения транспортных средств, Бесспорно, что есть общие проблемы, единые задачи; но -они должны конкретизироваться применительно к местным условиям. Как конкретно каждое дорожно-транспортное происшествие, так всегда конкретны и наиболее аварийные дороги и участки дорог применительно к каждому району и области.

Происшествия в сельской местности имеют одни особенности, происшествия в городах — другие. Определенными особенностями обладает и распределение дорожно-транспортных происшествий по времени применительно к каждому региону, по характеру наиболее распространенных нарушений и т.п.

Системный подход к дорожному движению в целом и к проблеме обеспечения его безопасности обуславливает комплексный подход и к проблеме изучения статистических показателей дорожно-транспортных происшествий, связанных с каждым из компонентов системы человек — автомобиль — дорога. Термин “дорога” мы понимаем в широком смысле как среду, условия, движения, включая погодные явления, освещенность и т.п.

Системный подход при исследовании дорожного движения с целью предупреждения дорожно-транспортных происшествий, рассмотрение составных частей системы в их взаимодействии, интеграция знаний о каждом из компонентов не исключает, однако, и их дифференцированного детального и всестороннего изучения, так как каждый из названных компонентов по существу сам представляет собой сложную многофакторную систему.

Количественные и качественные показатели, характеризующие основные закономерности и динамику аварийности, ее географию, структуру и другие особенности, имеют важное значение для уяснения этиологии дорожно-транспортных преступлений, выявления их причин. Такие показатели позволяет установить действующая в стране система учета дорожно-транспортных происшествий и отчетности о положении с аварийностью, которая распространяется на все территориальные регионы, а также на министерства (ведомства) — владельцев транспортных средств.

Последовательное накопление информации и углубление анализа позволяют устанавливать новые, дополнительные направления и методы в деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий, в значительной мере расширяют возможности по минимизации криминогенного содержания аварийности. При этом, чем детализированное информация, г нем глубже сведения об отдельных видах и группах дорожно-транспортных происшествий, об их тенденциях и закономерностях проявления во времени и пространстве, тем конкретнее выводы, тем целенаправленнее неэффективнее вытекающие из этого анализа мероприятия.

В любом случае при характеристике положения с аварийностью в абсолютных или относительных цифрах основными показателями, на которых строятся расчеты, являются: число дорожно-транспортных происшествий, количество погибших и количество раненых людей. Нередко два последних показателя объединяют и говорят о числе пострадавших, имея в виду общее число погибших и раненых. Делать этого не следует. Нельзя отождествлять в общем массиве и легко раненых и убитых, так как число последних, обладающее большей достоверностью, несоизмеримо меньше и просто теряется в общей массе.

Достоверность статистических данных об аварийности зависит также от точности и полноты учета первичных данных. Есть все основания считать, что по различным причинам определенная часть дорожно-транспортных происшествий остается незарегистрированной. При этом, чем малозначительнее последствия, тем более существенна недостаточность информации. Например, в целом ряде территориальных регионов доля ДТП с материальным ущербом, когда не оказалось пострадавших людей, составляет 5 — 10% и менее, тогда как в других регионах она поднимается до 30% и более. Существенные различия отмечаются и в удельном весе погибших среди пострадавших: он колеблется от 15 до 30%. Анализ требований к учету и результаты выборочных исследований позволяют сделать вывод о том, что наиболее полно учитываются ДТП, в которых погибли люди.

Аналогичные трудности отмечаются и в зарубежной печати. Так, высказывается мнение о том, что в Швеции фактическое число ДТП превышает регистрируемое полицией в 5 раз, в Финляндии не попадает в отчетные данные 25% ДТП с ранениями людей и 66% — с повреждениями автомобилей, в Англии не регистрируется каждый третий случай с легкими ранениями и каждый шестой — с тяжёлыми.

Тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в значительной мере объясняется вовсе не стечением случайных обстоятельств, участие которых однако не исключается в развитии причинно-следственных связей. Она (тяжесть последствий) в значительной мере определяется целым рядом вполне определенных, а поэтому —контролируемых и управляемых факторов: полнота и достоверность учета, время и качество медицинской и доврачебной помощи пострадавшим, способы их транспортировки в лечебные учреждения, уровень пассивной безопасности транспортных средств, виды дорожно-транспортных происшествий и участвовавших в них транспортных средств, место и категория дороги, где случилось происшествие и т.п.

В свою очередь тяжесть последствий определяет границы уголовной ответственности и, следовательно, снижение тяжести последствий — одно из направлений декриминализации дорожно-транспортных происшествий.

В минимизации тяжести дорожно-транспортных происшествий исключительно важная роль принадлежит техническим, организационным и иным мероприятиям.

Так, оборудование дорог средствами связи, рациональное размещение вдоль дорог медицинских учреждений, где могли бы оказать квалифицированную помощь именно при дорожно-транспортных травмах, обучение водителей и работников ГАИ приемам оказания доврачебной помощи, обязанность иметь в автомобилях аптечки и целый ряд других мероприятий позволяют существенно повлиять на снижение числа жертв дорожного травматизма.

Так называемое “стечение случайных обстоятельств”, влияющих на тяжесть последствий ДТП, в значительной мере детерминировано уровнем пассивной безопасности транспортного средства и инженерного оборудования дорог. Конструкция современных автомобилей, оборудование их ремнями безопасности, обязательное применение шлемов водителями и пассажирами мотоциклов, запрещение перевозить на передних сиденьях автомобилей детей в возрасте до 12 лет и многие другие организационно-технические и правовые, нормы также способны существенно снизить тяжесть травмы при дорожно-транспортных происшествиях.

Все это вместе взятое составляет уровень организации и обеспечения безопасности движения, который заметно отличается в отдельных регионах и на дорогах различной категории. Он подвержен влиянию в зависимости от вида участвующих в происшествии транспортных средств, опыта, стажа, состояния и других личностных. качеств водителя и целого ряда других обстоятельств. Так, на сельскую местность приходится более 50% дорожно-транспортных происшествий и почти 70% погибших. Смертность среди пострадавших от ДТП в сельской местности в .2 раза выше, чем в городах. .Исследование указанных обстоятельств позволяет правильно определить формы средства борьбы с аварийностью, территориальные места и социально-экономические области, где должны быть сосредоточены основные усилия, правильно спрогнозировать перспективы деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий.

Одним из примеров этому может служить исследование видов дорожно-транспортных происшествий. Так, при наездах на препятствия из 100 пострадавших погибает 14 человек, при наездах на пешеходов — 18, а при падениях пассажиров — 28 человек.

Вид происшествия определяет категорию пострадавших в зависимости от их отношения к дорожному движению. Например, при столкновениях и опрокидываниях в основном жертвами происшествий становятся водители и пассажиры. Анализ изменений, которые в последние годы происходят в перераспределении ДТП по видам, свидетельствует о том, что среди них все больший удельный вес приобретают происшествия, которые представляют угрозу в первую очередь самим водителям транспортных средств и пассажирам. Наиболее динамично растет число столкновений транспортных средств. За последние 15 лет их количество увеличилось в полтора раза и составляет около трети общего числа ДТП.

В результате среди пострадавших заметно увеличилось число водителей и пассажиров транспортных средств. Сегодня абсолютное большинство пострадавших в ДТП составляют водители и пассажиры.

В печати нередко можно встретить суждения о том, что рост численности транспортного парка является хотя не единственной и не главной, но причиной дорожно-транспортных происшествий. Действительно, было бы по меньшей мере нелогичным отрицать зависимость между показателями, характеризующими масштабы автомобилизации и уровень аварийности в той или иной стране. Эти показатели связаны между собой.

Показатели аварийности находятся в зависимости и от интенсивности эксплуатации транспорта. Ведь если автомобилем не пользуются и он не участвует в дорожном движении, то этот автомобиль не совершит наезда или столкновения. Именно степенью интенсивности эксплуатации автомобилей и мотоциклов объясняется тот факт, что в июле — августе по вине водителей индивидуальных транспортных средств совершается в 6 раз больше ДТП, чем в январе — феврале.

Можно было бы продолжить примеры количественной зависимости между показателями дорожного движения и уровнем аварийности. Однако такая зависимость не является пропорциональной и устойчивой.

Количественные показатели, характеризующие численность транспорта, объем и интенсивность дорожного движения, не могут квалифицироваться и рассматриваться в качестве причин дорожно-транспортных происшествий. Их рост может увеличивать число возможных правонарушителей, количество аварийных ситуаций, он может в определенной мере объяснить уровень и динамику аварийности, но ни в коей мере не ее причины. Причины каждого дорожно-транспортного происшествия всегда связаны с определенными транспортными средствами и дорожными условиями, они персонифицированы в действиях конкретных лиц водителя и других участников дорожного движения.

Нельзя также судить об уровне аварийности но соотношению между численностью населения в стране, с одной стороны, и числом дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых - с другой. Совершенно очевидно, что в наиболее благоприятном положении в этом случае окажутся страны (а применительно к одной стране — ее отдельные территориальные регионы), где при равных показателях, характеризующих движение, значительно выше численность Населения, либо страны, где уровень автомобилизации невысок.

Можно также встретить расчеты аварийности в сопоставлении с площадью страны (региона) или с протяженностью автомобильных дорог. Конечно, сами по себе эти показатели представляют интерес и определенным образом отражают общий уровень организации дорожного движения, но все же делать выводы об уровне аварийности, исходя из расчета числа дорожно-транспортных происшествий на 100 или 1000 кв. км территории, было бы неверно. Так же недопустимо устанавливать жесткую зависимость уровня аварийности от количества происшествий, приходящихся на 100 и 1000 км дорог. Так, если протяженность дорог увеличивается, а общее количество происшествий в стране не снижается, то хотя относительный показатель и будет уменьшаться, говорить об улучшении положения с аварийностью достаточных, оснований не будет.

Наиболее точным показателем, характеризующим уровень аварийности в той или иной стране либо в том или ином регионе, является расчет числа ДТП, погибших и раненых на километры Пробега транспортных средств. Например, на 10 млн. и 100 млн. км пути, пройденного транспортными средствами..

Что касается распределения показателей аварийности между городами, поселками городского типа и сельской местностью, то в настоящее время здесь сложился своего рода баланс. Но он касается только числа происшествий. Пострадавшие распределяются далеко не одинаково. Их большая часть приходится на сельскую местность. Такая диспропорция в отношении погибших объясняется целым ряд ом, обстоятельств. Среди них следует назвать более высокие скорости движения на автомагистралях и других дорогах, чем в городах, более плохое медицинское обслуживание в сельской местности и др.

Эти и некоторые другие обстоятельства и определяют значительно более высокую тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий в сельской местности по сравнению с городами.

Ими же в основном можно объяснить и другую особенность, которая повторяется из года в год, имея тем самым характер закономерности. Чем ниже категория дороги, тем выше тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Самый большой удельный вес погибших среди пострадавших отмечается на дорогах местного значения и в сельской местности. Относительное число погибших снижается по мере повышения класса дороги и имеет минимальное значение в крупных городах.

Тяжесть последствий имеет свои закономерности распределения и в зависимости от вида дорожно-транспортного происшествия.

Наибольшее число погибших на каждые 100 пострадавших фиксируется при опрокидывании транспортных средств. При этом по распространенности этот вид дорожно-транспортных происшествий занимает третье место после наездов на пешеходов и столкновений транспортных средств друг с другом. Высокая тяжесть последствий при опрокидываниях объясняется, в частности, тем, что они чаще всего происходят на большой скорости и нередко сопровождаются падением с большой высоты или в водоемы.

За опрокидываниями по тяжести последствий следуют наезды на пешеходов И велосипедистов, а дальше — наезды на стоящие транспортные средства, столкновениями наезды на иные неподвижные предметы.

Все сказанное относительно статистических данных, характеризующих тяжесть последствий отдельных видов дорожно-транспортных происшествий и влияние места, где это происшествие произошло, разумеется, нельзя воспринимать как своего рода рекомендацию избегать движения по дорогам низших категорий, не совершать дорожно-транспортных происшествий, Которые угрожают наиболее тяжкими последствиями. Главный вывод, который следовало бы сделать, заключается в том, что соблюдение правил, осторожность необходимы повсеместно. Мнение о том, что в городе нужно управлять транспортным средством сосредоточенно, с повышенным вниманием, а за городом, особенно на сельской дороге, можно “расслабиться” и что там вообще не нужны особые навыки управления, — глубоко ошибочно.

Имеет свои особенности и распределение тяжести последствий в зависимости от того, в каком качестве выступило пострадавшее лицо. Было ли оно водителем, пешеходом, пассажиром или иным участником дорожного движения.

Наибольший удельный вес погибших отмечается среди пострадавших велосипедистов. Далее идут водители и пешеходы, и наконец — пассажиры транспортных средств. Может показаться маловероятным, однако статистика свидетельствует, что среди пострадавших водителей транспортных средств и пешеходов удельный вес погибших примерно одинаков. Объяснить это, видимо, можно тем, что хотя пешеход менее всего защищен от травм в случае наезда на него транспортного средства, водители оказываются жертвами при более тяжких обстоятельствах. Заметим, кстати, что за последние 10 лет как среди погибших, так и среди раненых увеличился удельный вес именно водителей транспортных средств. Значительную часть среди них составляют мотоциклисты, которые особенно подвержены травмам при столкновениях, опрокидываниях и других дорожно-транспортных происшествиях.

Как видим, все еще бытующее мнение о том, что дорожное движение представляет опасность в первую очередь не для тех, кто находится в транспортном средстве, а для пешеходов, не подтверждается статистическими данными и является ошибочным. По мере увеличения в транспортном парке страны автомобилей индивидуальных владельцев все чаще жертвами дорожно-трансиортных происшествий становятся их пассажиры, в том числе дети. Растет число происшествий, которые влекут гибель сразу нескольких близких родственников, а иногда — целиком семей, детей и родителей.

Аварийность на индивидуальном транспорте в последние годы оказывает все большее влияние практически на все общие показатели. Так, распределение аварийности по временам года и месяцам свидетельствует о том, что наибольшее число происшествий и соответственно жертв от них приходится на летний период. Однако это вовсе не означает, что на всех видах транспорта ситуация складывается подобным образом и что в это время показатели аварийности возрастают равно среди мотоциклистов, водителей автобусов, легковых и грузовых автомобилей и т.п.

Летний всплеск аварийности происходит исключительно под воздействием дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по вине водителей индивидуального транспорта. Вот как выглядит аварийность по вине автомотолюбителей по месяцам года. Наименьшее число дорожно-транспортных происшествий индивидуальными владельцами транспортных средств совершается в январе. До апреля включительно наблюдается некоторый рост показателей, а затем они стремительно увеличиваются, достигая апогея в августе, после чего идут на убыль. В августе по сравнению с январем число происшествий, погибших и раненых с участием водителей индивидуального транспорта возрастает более чем в 10 раз!

Определенные закономерности отмечаются и при распределении дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненых по дням недели и по временам суток.

Так, из всех дней недели самыми “черными” в смысле безопасности движения являются пятница и суббота. На них приходится наибольший процент недельных “издержек”, а вот на воскресенье и понедельник — наименьший.

Свидетельствуют статистические данные и о том, что на уровень обеспечения безопасности движения можно оказывать 'активное воздействие. И это тоже своего рода закономерность.

Для большинства стран мира характерно прохождение “пика” аварийности. Для многих из них наибольшее число происшествий, погибших и раненых приходилось на годы, предшествующие энергетическому кризису 1973—1974 гг. В США, Великобритании, Франции, ФРГ и целом ряде других стран в 1975—1976 гг. отмечалось снижение показателей аварийности по сравнению с 1971— 1972 гг. на 15—20% и более. А в Японии, например, последовательное снижение числа погибших в результате дорожно-транспортного травматизма наблюдается на протяжении более 10 лет. В 1970 г. в этой стране на дорогах погибло 16765 человек, а в 1981 г. — 8600 человек, т.е. в 2 раза меньше.

При этом автомобильный парк Японии за эти же годы более чем удвоился. Таким образом, в расчете на 10 тыс. транспортных единиц снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий произошло в 4 раза.

Отмеченные изменения в динамике дорожно-транспортных происшествий было бы неверно связывать только с энергетическим кризисом, тем более что и после того, как он миновал, уровень аварийности не достиг прежней высокой отметки. Важно подчеркнуть, что в большинстве стран именно в эти годы принимаются программы безопасности дорожного движения и значительно возрастает финансирование мероприятий, направленных на совершенствование конструкции транспортных средств, строительство дорог, внедрение в дорожное движение целого ряда научно-технических рекомендаций.

Так, в Японии основными направлениями в деятельности по повышению безопасности дорожного движения, начиная с 1971 г., были:

обеспечение безопасности детей дошкольного и школьного возраста;

обеспечение безопасности велосипедистов;

введение обязательного применения ремней безопасности;

искоренение случаев управления транспортом в состоянии опьянения;

строительство современных дорог и улучшение дорожных условий в целом;

ограничение скорости в городах и на дорогах;

усиление контроля за соблюдением Правил.

Как видим, все эти направления и мероприятия, можно сказать, общеизвестны.

“Секрет” же их довольно высокой эффективности, как правило, заключается в том, что эти мероприятия активно реализуются, широко внедряются. Он опирается на высокую исполнительскую дисциплину участников дорожного движения. Прежде всего — водителей. Этому способствуют широкая пропагандистская работа, действенный контроль со стороны дорожной полиции (милиции) и целый ряд других мер, включая санкции к нарушителям.