Дорожно-транспортные происшествия

Все, что было сказано нами выше о дорожном движении, его основных компонентах и его безопасности, позволяет перейти к анализу основного наиболее массового явления, представляющего наибольшую общественную опасность, — дорожно-транспортным происшествиям.

Последнее десятилетие, начиная с 1987 г., для России характеризуется крайне высоким уровнем жертв на дорогах. При этом вплоть до 1991 г. отмечался невиданный ранее рост числа дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых. Если к 1986 г. положение с аварийностью стабилизировалось и даже отмечалось небольшое снижение числа погибших, то в дальнейшем ситуация резко изменилась. Самыми неблагополучными в этом отношении оказались 1988 и 1989 гг., когда ежегодный прирост соответственно составил: ДТП — на 13,0 и 17,8%, погибших — на 22,1 и 26,2%, раненых — на 13,5 и 17,5%. Ознакомление с зарубежной статистикой показывает, что такого “обвала” в аварийности не знала ни одна страна. Затем, как принято теперь говорить, темпы прироста снизились, абсолютные данные достигли максимальных чисел в 1991 г. и уровень аварийности стал понемногу опускаться. В 1991 г. было зафиксировано',197 659 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло 37 510 и ранено 214 409 человек!

. В 1995 г. эти же показатели выглядели соответственно следующим образом: 167 280, 32 791 и 183 926. Таким образом, за четыре года снижение составило: ДТП — на 15,4%, погибших — на 12,6% и раненых — на 14,2%. Что же касается абсолютных чисел, то, как видим, они продолжают оставаться весьма высокими. Крайне высокой остается и тяжесть последствий ДТП, определяемая удельным весом погибших от числа травмированных на дорогах людей - 15:1.

Чтобы не утомлять читателя цифрами, заметим в качестве итоговой черты, что за 10 упомянутых лет население Российской Федерации понесло на дорогах страны потери огромные: более 300 тыс. убитыми и около 2 млн. человек ранеными.

Ни один вид человеческой деятельности не сопровождался такими массовыми жертвами и ни одно стихийное бедствие за такой период не причиняло подобного ущерба.

Из чего и каким образом складываются приведенные показатели.

С 1 января 1996 г. в стране вступили в действие новые Правила учета дорожно-транспортных происшествий (далее по тексту Правила учета), утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. (№ 642). В основном они сохранили положения действовавших ранее правил, хотя и содержат целый ряд новелл. Сравнительным анализом “старых” и “новых” Правил мы заниматься не будем. Читателю он не нужен. Однако главные определения и понятия приведем. Упомянем и принципиальные изменения.

Термин “дорожно-транспортное происшествие” означает “событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения”.

Как видим, явление, именуемое,“дорожно-транспортным происшествием” и составляющее суть безопасности дорожного движения, в Правилах учета имеет более конкретное определение, чем в упоминавшемся ранее Федеральном законе “О безопасности дорожного движения”, где эта безопасность истолковывалась через весьма расплывчатые “общеизвестные отношения”.

Еще более разнятся определения “транспортного средства”, В Правилах учета дается их прямое перечисление: “автомобиль, мотоцикл, мотороллер, мотоколяска, мопед, велосипед с подвесным мотором, мотонарты, трамвай, троллейбус, трактор, самоходная машина, а также гужевой транспорт, за исключением вьючных и верховых животных”. Таким образом, в отличие от того же Закона, Для тачки, роликовых коньков и инвалидной коляски здесь уже места нет. Основным видом транспорта являются механические транспортные средства, как это принято в большинстве стран и как это логически вытекает из содержания дорожного движения.

Забегая несколько вперед заметим, что происшествия с гужевым транспортом без участия механических транспортных средств вряд ли стоит относить к ДТП. Во всяком случае Уголовный кодекс по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации (ст. 264), карает только водителей механических транспортных средств.

И еще одно обстоятельство, на которое следует обратить внимание: обязательным условием для отнесения “события” к числу ДТП является нахождение транспортного средства в процессе движения. Однако это вовсе не означает, что при этом за рулем должен обязательно находиться водитель. Например, водитель остановил автомобиль на уклоне и покинул кабину. Автомобиль же самопроизвольно начал движение и совершил наезд или столкновение. Событие это будет отнесено к числу ДТП.

В то же время сведения о целом ряде ДТП включению в государственную статистическую отчетность о состоянии безопасности дорожного движения не подлежат. Это ДТП, возникшие:

во время проведения мероприятий по автомобильному или мотоциклетному спорту (соревнования, тренировки и т.п.), когда пострадали зрители, участники и персонал, обслуживающий спортивные мероприятия;

при выполнении транспортными средствами технологических производственных операций, не Связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей, производство сельскохозяйственных работ, лесозаготовка, погрузочно-разгрузочные работы, установка мачт, опор и т.п.);

в результате стихийных бедствий;

вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передаче, при сцепке-расцепке транспортных средств, механизмов, приспособлений и т.п.);

в связи с попыткой покончить жизнь самоубийством или? действиями, совершенными в состоянии невменяемости;

в результате умышленных посягательств на .жизнь и здоровье граждан или действий, направленных на причинение имущественного ущерба.

Не все в этом перечне однозначно и не вызывает сомнений относительно данного толкования. Так, события, связанные с установкой мачт, опор, прокладкой траншей и землепашеством не только справедливо не должны входить в госотчетность по состоянию безопасности дорожного движения, но их вообще нельзя относить к ДТП, что вытекает и из определения дорожно-транспортных происшествий, которое дано в Правилах учета. Напротив, запуск двигателя при включенной передаче является прямым нарушением Правил дорожного движения и может вызвать типичную ситуацию на дороге с тяжкими последствиями.

Правила учета справедливо не включают в отчетность умышленные посягательства на жизнь и здоровье граждан. Напомним, что и по Уголовному кодексу такие действия квалифицируются иначе, чем нарушения Правил дорожного движения (далее по тексту —Правил). Однако и эти случаи вряд ли вообще следует считать дорожно-транспортными происшествиями.

Переход на новые Правила учета не окажет влияния на количество “учетных” жертв на дорогах, т.е. понятия “погибший” и “раненый” сохранились в прежней редакции.

“Погибший” — лицо, погибшее на месте дорожно-транспортно го происшествия либо умершее от его последствий в течение 7 последующих суток.

“Раненый” — лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения. К числу раненых будет отнесено и лицо, которое скончалось от полученных при ДТП травм, но на восьмые сутки или позже. Понятно, что критерии, разграничивающие погибших и раненых, а также раненых и лиц, не нуждающихся в амбулаторном лечении, весьма относительны и определены волевым путем — с помощью нормативного акта. В разных странах эти критерии различны. В США, например, к числу погибших относятся все, кто скончался от полученных при ДТП травм в течение года, а раненым считается лицо, обратившееся за медицинской помощью, независимо от того, будет продолжено его лечение или нет. Напротив, есть и более жесткие нормы, чем у нас. Так, погибшим считается только тот, кто скончался в течение 24 часов (Испания) или 3 суток (Греция) после ДТП и т.п. В большинстве же стран для признания Умершего погибшим от ДТП установлено 30 суток после получения ранений. Заметим, что в этом случае уровень достоверности достигает 97%, тогда как при 7 сутках он составляет, по данным многочисленных исследований, 90 — 93%.

Различия в действующих в отдельных странах правилах учета ДТП отражаются на степени достоверности статистических данных. Влияют они, в частности, и на соотношение числа погибших и раненых в ДТП. Так, в США и Канаде на одного погибшего приходится 40 раненых, в Англии — 50, в Швейцарии - 30, в Испании — 20 и т.д. У нас это соотношение колеблется от 1 : 3 до 1 : 6. Такое существенное отличие от других стран объясняется отнюдь не расхождениями в требованиях к учету, а в полноте отчетных данных. Выборочные исследования и официальные проверки свидетельствуют о том, что многие ДТП, связанные с ранениями людей укрываются от учета в интересах ведомственной отчетности. Неполнота учета ДТП отмечается сегодня ив других странах (Англия, Швеция и др.).

Что касается ДТП, связанных исключительно с материальным ущербом, то здесь ситуация еще более “управляемая”. Длительное время в число ДТП включались только происшествия, в результате которых был причинен материальный ущерб (повреждение транспортных средств, грузов и иных предметов) на сумму 150 руб. и более. Это положение в условиях инфляции стало выглядеть нелепо. Поэтому новые Правила учета справедливо исключили такие ДТП из госотчетности.

Каждое дорожно-транспортное происшествие всегда индивидуально. Могут быть аналогичными причины и факторы, которые обусловили его возникновение, сходны дорожные условия и допущенные водителями нарушения правил, сопоставимы и другие обстоятельства. Вместе с тем в механизме возникновения ДТП действуют определенные закономерности, водителей будто преследует рок, который с неизбежностью вовлекает из года в год их определенную часть в эти происшествия.

Статистические закономерности и породили целый ряд “теоретических” обоснований генезиса дорожно-транспортных происшествий и малоутешительных прогнозов относительно их успешного предупреждения.

Так, теория ситуаций утверждает, что каждое ДТП и его последствия являются, следствием стечения случайных, стахостических обстоятельств, которые и породили тот или иной инцидент и повлияли на тяжесть его последствий. Действительно, анализируя любое происшествие, можно обнаружить целую цепочку случайностей, которые были рассредоточены во времени и в пространстве, и неожиданно сконцентрировались, и проявили себя при стечении неблагоприятных обстоятельств. Не стал бы пешеход переходить дорогу именно в этот момент или не вздумалось бы ему бежать, видя приближающуюся автомашину, и ничего бы не случилось. Либо если бы водитель ехал немного быстрее, то он успел бы проехать до появления человека на дороге, или же наоборот — стоило водителю раньше притормозить, то также ничего бы не произошло. Не меньше случайностей обнаруживается и при детальном анализе обстоятельств, которые вызвали наступление тяжких последствий. Не окажись на дороге камня, о который ударился при падении сбитый автомобилем человек, и все обошлось бы, как говорится, легким испугом. Или же не окажись мокрой дорога, и тоже все обошлось бы благополучно.

Словом, бесчисленное множество “если”, устранение каждого из которых могло бы существенно повлиять на последствия инцидента либо вовсе его исключить. Такое схематическое рассмотрение механизма дорожно-транспортного происшествия без взаимосвязи якобы случайно сложившихся обстоятельств, по существу, подводит базу под оправдание фатальной неизбежности несчастных случаев на дорогах.

Однако та же статистика беспристрастно свидетельствует о том, что “случайности” особенно часто преследуют пьяных и недисциплинированных водителей, что они особенно часто проявляются там, где отсутствует должный уровень организации движения и нет необходимого контроля. В результате выходит, что практически все эти “случайности” поддаются учету, их можно предвидеть, а следовательно, на них можно влиять.

Близка к теории ситуаций теория пропорциональной зависимости количества дорожно-транспортных происшествий от интенсивности дорожного движения, от числа транспортных средств. Сторонники этой теории исходят из того, что каждый водитель рано или поздно окажется участником дорожно-транспортного проис- шествия. Называется даже усредненное количество километров, когда это произойдет, — 400 тыс. Из этого делается вывод о том, что Для безопасности дорожного движения безразлично, какими качествами обладает водитель, соблюдает он правила или нет. Такая Уравниловка вряд ли оправдана. Она низводит роль водителя до Уровня манекена, манипулятора. Принципиально неверно выводить “усредненного” водителя-аварийщика, так как каждый сидящий за рулем человек индивидуален. А его надежность в основном определяется уровнем дисциплинированности и мастерства. Не только отдельные водители, но целые коллективы автопредприятий работают без дорожно-транспортных происшествий. Абсолютное большинство водителей в течение всей своей трудовой деятельности избегает каких-либо аварий исключительно за счет соблюдения правил дорожного движения. Поэтому суммарный показатель пробега автомобилей между двумя ДТП не следует распространять на водителей в равных долях.

' Нужно ли говорить о том, что нередко дорожно-транспортные происшествия совершают молодые, начинающие водители, не наездившие и 1 тыс. км. Кстати, много или мало 400 тыс. км для современного водителя? Водители такси могут покрыть это расстояние менее чем за 10 лет. Для других водителей потребуется 15 лет и более. А вот для большинства автолюбителей такое расстояние будет покрыто не менее чем за 30 — 40 лет. Однако именно они наиболее часто оказываются участниками ситуаций, влекущих дорожно-транспортное происшествие, не успев отъездить и 1—2 года.

Опровергается рассматриваемая теория и всем ходом автомобилизации. Количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на тысячу транспортных средств из года в год снижается. Эта закономерность прослеживается буквально на протяжении всех лет автомобильного движения и во всех странах. Далее, относительный уровень аварийности в отдельных регионах подвержен значительным колебаниям и может отличаться в 2 раза и более. Различен он и для разных категорий водителей, зависит от возраста, стажа и других индивидуальных особенностей. Не говоря уже о том, что человек, управляющий транспортным средством в состоянии опьянения, практически по своей воле ищет встречи с дорожно-транспортным происшествием.

Наконец, в отдельных работах в последнее время нашла развитие теория, согласно которой всякому дорожно-транспортному происшествию предшествует так называемый “период неуправляемости”. Под периодом неуправляемости понимается определенный отрезок времени, когда водитель лишен возможности повлиять на ход развития ситуации и транспортное средство полностью выходит из его подчинения. Движение транспортного средства рассматривается исключительно в соответствии с физическими законами.

На первый взгляд такая конструкция механизма дорожно-транспортного происшествия может показаться логичной и не лишенной объективных оснований. Ни один водитель не желает совершить аварию или наезд на пешехода, а когда возникает опасность, пытается предотвратить наступление вредных последствий. Однако, как известно, мгновенно автомобиль не остановишь и не изменишь направление его движения. Законы физики безусловно неумолимы, одним только желанием подчинить их воле водителя невозможно.

Более того, учитывая, что в зависимости от скорости движения транспортного средства для его остановки необходимо соответствующее расстояние, можно констатировать тот факт, что в пределах этого расстояния водитель бессилен предотвратить наезд или столкновение. Это расстояние может быть значительным. Остановочный путь автомобиля складывается из расстояния, которое он пройдет за время реакции водителя на появившуюся опасность и за время срабатывания тормозов, и расстояния, необходимого для остановки заторможенного автомобиля (путь торможения). Остановочный путь может колебаться в больших пределах в зависимости от скорости движения, вида покрытия и состояния дороги, особенностей тормозной системы и ее состояния, психофизиологических особенностей водителя и его состояния и ряда других факторов.

Так, при самых благоприятных условиях на сухой асфальтированной дороге тормозной путь автомобиля при скорости 50 км/ч составит около 15 м, а полный остановочный путь, если время реакции и время срабатывания тормозов взять за 1 с, достигнет 29 м. Заметим, что тормозной путь возрастает пропорционально квадрату скорости, т.е. если скорость увеличить в 2 или 3 раза, то тормозной путь возрастает в 4 или 9 раз. Таким образом, действительно при появлении опасности в зоне остановочного пути, даже если водитель принял меры к торможению автомобиля, наезды или столкновения становятся неизбежными. Однако период, когда водитель принимает меры к остановке, а возможно, и к объезду препятствия, вряд ли было бы правильным называть “периодом неуправляемости”.

Прежде всего управление транспортным средством продолжается, и с учетом реальных условий водителем принимаются меры к предотвращению дорожно-транспортного происшествия. Даже если избежать его не удастся, снижение скорости позволит по возможности снизить тяжесть последствий.

Объяснение механизма дорожно-транспортных происшествий только за счет возникновения “периода неуправляемости” ошибочно и не отражает действительной природы этих явлений.

О каком, например, “периоде неуправляемости” может идти речь в случае, когда водитель, желая проскочить перекресток на красный сигнал светофора, увеличивает скорость и врезается в автомобиль, выехавший на зеленый сигнал? Нередки случаи, когда водители, не убедившись в безопасности, начинают движение задним ходом и наезжают на детскую коляску, ребенка, взрослого человека, находящегося позади автомобиля. Когда, в какой момент водитель был лишен возможности управления автомобилем? Такого момента не было. При наезде на пешеходов, переходящих дорогу, распространены случаи, когда водители самонадеянно стремятся объехать находящегося на дороге человека и не снижают скорости в расчете, что или они успеют проехать, или человек остановится. Сознательное нарушение правил, небрежность, самонадеянность — вот те субъективные причины, которые часто лежат в основе объективных действий водителя по управлению транспортным средством, предшествующих дорожно-транспортному происшествию. Нельзя говорить о “периоде неуправляемости” и в случаях, когда за рулем оказывается пьяный водитель, не способный верно оценить обстановку и правильно управлять транспортным средством.

Абсолютизация “периода неуправляемости” и распространение его на все случаи, когда складывается аварийная обстановка и совершается дорожно-транспортное происшествие, фактически как бы устраняет водителя из сферы взаимодействия автомобиля с дорогой и окружающей средой. В действительности же прежде всего от водителя зависят скорость и направление движения транспортного средства, а также оценка складывающейся на дороге ситуации и своевременность принятия мер для предотвращения дорожно-транспортного происшествия в случае возникновения опасности. Именно это и служит основанием для предъявления обвинения тем водителям, которые ведут транспортное средство без учета складывающейся обстановки, неправильно оценивают ситуацию и не принимают необходимых мер при появлении помех для движения.

Вместе с тем нередки случаи, когда опасность для движения возникает внезапно, на близком расстоянии, и это не позволяет водителю избежать столкновения или наезда путем торможения. Например, внезапно в непосредственной близости (в пределах остановочного пути) на дорогу выбежал человек, выехало другое транспортное средство и т.п.

Подобные ситуации правильнее всего объяснить не наличием “периода неуправляемости”, а отсутствием у водителя технических возможностей для предотвращения дорожно-трансггортного происшествия. Если созданию такой ситуации не предшествовало нарушение Правил (например, превышение скорости), то привлечение водителя к ответственности исключено.

Следует подчеркнуть, что случаи полного выхода транспортного средства из повиновения водителя крайне редки. Они могут быть связаны либо с серьезной технической неисправностью (отказ тормозов и рулевого управления), либо с заносом на скользкой дороге. Но и здесь мастерство водителя не утрачивает своего значения и может предупредить наступление тяжких последствий.

Механизм каждого дорожно-транспортного происшествия имеет свои особенности и индивидуальность. Как невообразимо столкновение одних и тех же водителей или повторный наезд одного автомобиля на того же самого пешехода, так исключено и абсолютно тождественное повторение дорожно-транспортных происшествий в целом. Каждый раз другие водители, транспортные средства, дорожные условия, последствия и т.п. Однако это вовсе не исключает сходства отдельных видов происшествий, возможности их типизации. Такая типизация позволяет установить закономерности в механизме происхождения ДТП, выявить их причины и условия возникновения, разработать меры по предупреждению происшествий и снижению тяжести их последствий.

Все сведения о дорожно-транспортных происшествиях, входящих в государственную статистическую отчетность (т.е. в которых погиб или получил телесные повреждения хотя бы один человек), вносятся в карточку учета, составляемую на каждое такое происшествие.

Эти сведения содержат данные, характеризующие:

1) место совершения ДТП (дорога и ее категория, населенный пункт и его статус, улица населенного пункта и ее категория);

2) вид и схема ДТП с указанием количества транспортных средств, участвовавших в происшествии, и пострадавших;

3) сведения о дорожных условиях (элементы плана и профиля дороги, ширина проезжей части, обочин, тротуаров, разделительной полосы, а также вид покрытия, состояние, освещение, погода, дорожные условия);

4) сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП (регистрационный номер и все сведения, содержащиеся в техническом паспорте, тип транспортного средства, его цвет и техническое состояние, полученные повреждения, нахождение в розыске и т.п.);

5) сведения: об участниках ДТП (некоторые анкетные данные, наличие водительского удостоверения и водительский стаж, время нахождения за рулем, причины и тяжесть последствий ДТП и некоторые другие).

Даже перечисленный далеко не полный перечень информации, носителем которой является карточка учета ДТП, свидетельствует о том, что на основании ее анализа можно сделать важные выводы в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий. При этом мероприятия профилактического плана могут затрагивать все элементы системы человек — автомобиль — дорога.

Анализ сведений о ДТП дает возможность выявить наиболее пораженные происшествиями месяцы, дни недели, времена года. Важное значение имеет определение мест концентрации ДТП в определенных регионах, на конкретных дорогах и населенных пунктах. Нередко участившиеся аварии являются последним аргументом в пользу финансирования работ? по улучшению организации дорожного движения, оборудования перекрестков средствами регулирования и т.п.

Сведения о транспортных средствах позволяют выявить конструктивные недостатки в отдельных моделях автомобилей, обосновывать постановку вопросов перед предприятиями автомобильной промышленности по повышению активной и пассивной безопасности выпускаемых транспортных средств.

В этом отношении огромный объем полезной информации несут данные, характеризующие вид и механизм дорожно-транспортных происшествий, лежащие в их основе причины. Перечень таких данных совершенствуется, детализируется в целях более углубленного анализа ДТП.

В соответствии с новой Инструкцией по учету дорожно-транспортных происшествий в органах внутренних дел теперь ДТП распределяются на девять видов вместо семи. Добавились “наезд на стоянке транспортных средств” и “наезд на гужевой транспорт”.

Полный перечень видов ДТП выглядит следующим образом (приводится дословно):

Столкновение — происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической, неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание — происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось.

Наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп.

Наезд на препятствие — происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, ограждение и т.д.).

Наезд на пешехода — происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или Он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, контейнеры, трос и т.п.).

Наезд на велосипедиста — происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при, котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство.

К этому виду также относится наезд на животное.

Падение пассажира — происшествие, при котором произошло падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП.

Падение пассажира из недвижущегося транспортного средства при посадке (высадке) на остановке не является происшествием.

Иной вид ДТП — происшествия, не относящиеся к указанным выше видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.

Не будем строги к редакции и точности определения некоторых видов ДТП. В целом название каждого достаточно четко разграничивает их и отражает специфику механизма происхождения.

Конечно, создать цельную картину, дойти до “болевой точки” каждого ДТП того или иного вида статистические данные не в состоянии. Допустим, речь идет о наезде на пешехода. В показателе, характеризующем этот вид ДТП, суммирован главный отличительный признак этого происшествия. Здесь и наезды на пешеходов, пересекавших улицу в разрешенных и в запрещенных местах, наезды на проезжей части и на тротуаре, при движении транспортного средства вперед и задним ходом и т.д. Аналогично множество нюансов возможно и при столкновении транспортных средств. В одном случае они двигались навстречу, в других — их пути пересекались, в третьих — один автомобиль “подрезал” дорогу другому и т.д. и т.п.

Более детальный анализ подвидов и групп ДТП в пределах одного и того же вида — это уже следующий шаг. Все, о чем было сказано выше, может быть установлено с помощью содержащихся в карточке учета ДТП данных. Продвижение на этом пути от общего к частному дает возможность выявить и “болевые точки”, характерные для целого ряда происшествий.

В связи с этим рассмотрим обстоятельства, влияющие на тяжесть последствий, а также причины, которые чаще всего приводят в происшествиям.