§ 4. Международные воздушные перевозки

Значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России и других стран СНГ доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностран­ных авиакомпаний в эти страны или же через воздушное пространст­во России.

Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на

§ /I. Международные воздушные перевозки

307

основе соглашений с тремя авиакомпаниями Люфтганза, Эйрфранс и Кореан Эйр стали совершаться с 1 апреля 2003 г.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривает­ся перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки нахо­дится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного ко­декса РФ).

Россия, как отмечалось в учебной литературе (В.П. Звеков), участ­вует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воз­душном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикаг­ской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., опре­деляются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиа­предприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяют­ся многосторонней Варшавской конвенцией для унификации неко­торых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифици­ровало также Гаагский протокол. СССР — участник Конвенции с 1934 г. и протокола с 1957 г. Конвенция и протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздуш­ные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на рас­поряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пунк­те назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Правила Конвенции об ответственности перевозчика имеют боль­шое практическое значение.

Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях, смерти, ра­нения или любого другого телесного повреждения пассажира, если не­счастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; Уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажи­ров, багажа, грузов. Согласно Варшавской конвенции, ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае, если перевоз­чик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или спо­собствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика, согласно Варшавской конвенции, ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для россий­ских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в раз­мере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности до­ставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику — два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленно­го его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на осно­вании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения дого­вора перевозки.

Согласно Гаагскому протоколу предельные размеры ответствен­ности в отношении пассажира были установлены в размере 250 тыс. французских золотых франков.

Арбитражные суды России применяют нормы Варшавской кон­венции с учетом изменений, внесенных в нее. Приведем пример из практики арбитражных судебных органов РФ.

Акционерное общество закрытого тина «Коонимпэкс» обратилось в арбитраж­ный суд г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к авиакомпании «Финнэйр», г. Хельсинки, Финляндия (представительство в Санкт-Петербурге), о взыскании 1289,9 долл. США, составляющих стоимость недостачи 6,6 кг груза, на основании и. 2 ст. 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г., с изм., внесенными 1а-агским протоколом 1995 г. Иск был удовлетворен в сумме заявленных требований. Затем дело рассматривалось в федеральном арбитражном окружном суде. В поста­новлении Президиума ВАС РФ по этому делу было, в частности, обращено внима­ние на следующие обстоятельства.

Как вытекает из коммерческого акта, утрата масти груза щюизошла вследствие ветхости упаковки, не обеспечивающей сохранность груза при перевозках.

Согласно п. 1 и 2 ст. 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или това-

309

ра, если происшествие, причинившее ирод, произошло во время воздушной перс-возки.

В соответствии с п. 2. А и 5 ст. 22 Конвенции при перевозке зарегистрированно­го багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой 250 франков за 1 кг груза. Согласно п. 5 ст. XI Гаагского протокола 1955 г., перевод сумм в националь­ную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств производится в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения.

Предъявляя иск, истец рассчитал сумму от недостачи массы груза в амери­канских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, опреде­ляет рыночную стоимость самого золота, а не его содержания в национальных валютах. Этот расчет противоречит сложившейся международной практике пере­вода 250 золотых франков в национальные валюты, зафиксированной в Прото­колах № 3 и № /1 Всемирной организации гражданской авиации (Монреаль, 1975 г.).

Последнее обстоятельство повлекло неправомерное увеличение суммы иска с примерно 20 долл. за 1 кг массы (предел ответственности, принятый в международ­ной практике) до 1389,9 долл. США.

Несмотря на то что истец основывал свой иск на нормах ратифицированного обоими государствами международного договора в части перевода франков в наци-опальную валюту одного из государтв, следует разрешить вопрос о применимом праве, поскольку данное обстоятельство не урегулировано Конвенцией.

Подпункт 7 п. 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства 1991 г. (действо­вавших в то время) устанавливает, что к обязательствам сторон по внешнеэкономи­ческой сделке в случае отсутствия их соглашения о применимом праве применяет­ся право страны, где учреждена сторона, являющаяся перевозчиком в договоре перевозки. Перевозчиком в договоре международной перевозки являлась авиаком­пания «Финнэйр» (Финляндия).

По законодательству Финляндии вопрос об ответственности перевозчика и применении Варшавской конвенции регулируется Законом «О договоре перевозки авиатранспортом» от 14 января 1977 г. с изм. от 11 апреля 1980 г. В его § 23 опреде­лено, что при перевозках зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СДР (специальных прав заимствования), или 23,8 долл. США за 1 кг массы (постановление Президиума ВАС РФ № /1707/96 от 25 февраля 1997г.).

Коллизионные нормы, содержащиеся в Варшавской конвенции, предусматривают применение закона суда в отношении возможности установить возмещение в виде периодических платежей, о присужде­нии истцу понесенных им судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, о порядке исчисления срока, по истече­нии которого истец утрачивает право на иск. Не решаются в Конвен­ции вопросы, относящиеся к порядку определения размера возмеще­ния, кругу лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пас­сажира.

Согласно российскому законодательству перевозчик несет ответ­ственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством России, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира при воздушной перевозке, определя­ется по правилам гл. 59 ГК РФ («Обязательства вследствие причине­ния вреда»), если законом или договором воздушной перевозки пас­сажира, а также международными договорами РФ не предусмотрен более высокий размер ответственности.

За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответст­венность в соответствии с международными договорами РФ.