§ 5. Международные морские перевозки

1. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при междуна­родных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко ис­пользуются морские обычаи, как национальные, так и международные (см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобрита­нии и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение от­дается закону места назначения груза. Согласно закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевоз­чика.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных ус­ловиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.

Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Прото­колу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым, как отме-

§ 5. Международные морские перевозки

311

чал В.П. Звеков, это присоединение было подготовлено предшествую­щим развитием отечественного законодательства. Ее главные положе­ния еще до присоединения России к Конвенции были повторены в КТМ СССР 1968 г.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамен­та). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъяв­ления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок дав­ности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называе­мую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвен­ция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюс­сельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палуб­ных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частнос­ти, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен пре­дел его ответственности за сохранность груза, более подробно опреде­лен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой дав­ности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет). Основные положения Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляют­ся на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компания­ми. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответству­ющих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судо­владельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют неко­торые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.  Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компа­ниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятель­ности линейных конференций в 1974 г. в рамках ООН по инициа­тиве развивающихся стран было заключено важное международное соглашение — Конвенция о кодексе поведения линейных конферен­ций. Конвенция содержит ряд положений, направленных на введе­ние работы линейных конференций в определенные рамки, исклю­чающие дискриминацию и создающие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция вступила в силу для СССР в октяб­ре 1983 г.

Пассажирские перевозки морем стали предметом ряда междуна­родных соглашений, одно из которых — Афинская конвенция о пере­возках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пасса­жирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здо­ровью пассажиров — 700 тыс. франков), срок исковой давности — два года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применя­ются проформы чартеров, разработанные международными морски­ми организациями, а также национальными объединениями судо­владельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения ого­ворок.

Наряду с конвенциями, регулирующими международные порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних между'

§ 5. Международные морские перевозки

313

народных соглашений, в той или иной степени связанных с перевоз­чиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по мор­скому праву 1982 г. Конвенция содержит ряд положений, затрагиваю­щих проблемы международного частного права (гражданская юрис­дикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации). Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Меж­дународная конвенция об унификации некоторых правил, касающих­ся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Меж­дународной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Протокол 1992 г. об изменении Междуна­родной конвенции о создании Международного фонда для компенса­ции ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.; Международная конвен­ция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.

2. Действующий в России Кодекс-торгового мореплавания 1999 г. предусмотрел ряд правил, исходящих из международных конвенций и протоколов и к ним, в том числе и тех, в которых Россия не участвует (например, Протокола 1990 г. к Афинской конвенции).

Установленные гл. IX «Договор морской перевозки пассажира» КТМ РФ 1999 г. правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в загра­ничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации. Если же перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причи­ненный жизни или здоровью пассажира, определяется по правилам гражданского законодательства России. Правила гл. IX Кодекса об от­ветственности перевозчика за утрату или повреждение багажа и об ограничении такой ответственности не применяются при его перевоз­ке в каботажном плавании. При перевозке багажа в каботаже ответст­венность перевозчика за утрату или повреждение багажа либо за про­срочку его выдачи определяется в соответствии с гражданским зако­нодательством РФ.

В отличие от КТМ СССР 1968 i\ КТМ РФ 1999 г. содержит раз­вернутые правила по вопросам права, применимого к соответствую­щим отношениям. Эти правила помещены в гл. XXVI «Применимое право» (ст. 414-426). Согласно ст. 414 КТМ 1999 г. право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Рос­сийской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового море­плавания.

Стороны договора, предусмотренного Кодексом, могут при заклю­чении договора или в последующем избрать по соглашению между собой подлежащие применению право к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила Кодекса; наличие такого со­глашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чар­тера (фрахтования судна на время) и бербоут-чартера (фрахтования судна без экипажа), регулируются законом государства, предусмот­ренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пасса­жира — законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место дея­тельности или место жительства сторона, являющаяся:

перевозчиком — в договоре морской перевозки;

судовладельцем — в договоре морского агентирования, тайм-чар­тере и бербоут-чартере;

владельцем буксирующего судна — в договоре буксировки;

доверителем — в договоре морского посредничества;

страховщиком — в договоре морского страхования (ст. 418 КТМ).

Пределы ответственности судовладельца, как уже отмечалось в гл. 3, определяются законом государства флага судна (ст. 426 КТМ).

Напомним также, что к любому виду договора перевозки при от­сутствии соглашения сторон подлежит в соответствии со ст. 1211 ГК применению право страны перевозчика.