Эволюция взглядов российского общества ХIХ–ХХ веков на коррупцию (на примере российского железнодорожного транспорта и акционерных обществ)

В опубликованных за последнее время диссертациях, монографиях, научных статьях, газетных и журнальных публикациях не только по правовым наукам, но и по проблемам экономики, философии, политологии много внимания уделяется такому значимому явлению современности, как коррупция.

Основная масса авторов однозначно трактует коррупцию как преступление или преступную деятельность. Например: “коррупция – преступление (выделено авт.), заключающееся в прямом использовании должностным лицом прав, связанных с его должностью, в целях личного обогащения”. Или: “коррупция – преступная деятельность (выделено авт.) в сфере политики или государственного управления, заключающаяся в использовании должностными лицами доверенных им прав и властных обязанностей для личного обогащения”.

Такой подход к социальному явлению, ставшему по сути символом современного периода нашей жизни, представляется явно зауженным и односторонним. Более правильное, на наш взгляд, определение коррупции дал А.И. Гуров, который характеризует ее как “…систему определенных отношений, основанных на противоправных сделках должностных лиц в ущерб государственным и общественным интересам”. Как видно, А.И. Гуров отказался от однозначного и жесткого толкования коррупции как только преступной деятельности, охарактеризовав это явление более широко и юридически точно как систему отношений, основанных на противоправных сделках должностных лиц.

Близки к определению А.И. Гурова определения понятия коррупции, встречающиеся в американских источниках. Г. Блэк – автор популярного и авторитетного в США Юридического словаря – определяет коррупцию как “…деяние, совершаемое с намерением предоставить некое преимущество, несовместимое с официальными обязанностями должностного лица и правами других лиц. Деяние должностного лица, которое незаконно и неправомерно использует свое положение или статус для извлечения какого-либо преимущества для себя или другого лица в целях, противоположных обязанностям и правам других лиц”. Другой американский исследователь, Р. Перкинс, пишет: “Слово “коррупция” указывает на нечистоплотность и непорядочность, и когда оно встречается в уголовном законе, оно означает безнравственные или в огромной степени ненадлежащие действия… Неправомерное отправление должности является коррумпированным поведением должностного лица в ходе исполнения его должностных обязанностей или когда оно действует под видом отправления должности”.

Можно привести еще не один десяток подобных или близких по содержанию определений. Суть их будет одна – чиновник, неважно какого уровня или ранга, но могущий (выделено авт.) в силу своего служебного положения “решить вопрос” в интересах кого-либо, делающий это и получающий от заинтересованного лица денежное, материальное или иное вознаграждение, может быть назван коррупционером. В свою очередь, совершаемые им действия в полной мере попадают под определения коррупции, даваемые как отечественными, так и зарубежными авторами. При этом не так важно, будет ли нанесен государству прямой материальный или финансовый ущерб. На наш взгляд, гораздо опаснее ущерб, наносимый продажным чиновником авторитету государства, государственной власти и их институтам. Хотя ущерб, возникающий от действий коррумпированных чиновников во всем мире, уже давно исчисляется многими миллиардами долларов. Так, по данным счетной палаты только одной из федеральных земель ФРГ – Гессен, взятки в сфере государственных заказов и закупок достигают 20% от суммы всех заключаемых сделок. Стоимость строительства в Германии зданий, возводимых по заказам федеральных, земельных и коммунальных властей, завышена и составляет до 40% от стоимости сооруженных зданий. При этом государство, субъекты федерации, власти коммун в год теряют до 10 млрд марок. В Италии успешное проведение операций “Чистые руки” позволило сократить государственные затраты при строительстве дорог на 20% .

П. Беннет, сопоставляя состояние коррупции и ее влияние на экономику различных стран, приходит к выводу, что сокращение уровня коррумпированности страны с уровня Мексики до уровня Сингапура может произвести эффект, эквивалентный возрастанию сбора налогов на 20%.

По данным регионального общественного фонда “Информатика для демократии” (фонд ИНДЕМ) в России за время реформ потери от коррупции оцениваются на уровне 10–20 млрд долларов, т.е. вполне сопоставимы с нынешним бюджетом Российской Федерации.

В то же время моральный ущерб, наносимый государству, государственной власти действиями коррумпированных чиновников нигде и никем обстоятельно и системно не исследовался, хотя в своем развитии практически все государства приходили к осознанию опасности, которая может им грозить из-за алчности и корыстолюбия собственных чиновников.

Этот тезис уже в конце XIX в. находил отражение во взглядах представителей государственной власти Российской империи на такую очевидную, на наш взгляд, форму коррупции и способ дачи и получения взяток, как совместительство по службе. Эволюцию в представлениях отдельных высших чиновников царской администрации в ХIХ – начале ХХ в. на это явление мы попытаемся проследить в рамках данного исследования.

В качестве отправной точки исследования мы избрали возникновение и формирование в Российской империи в ХIХ в. первых акционерных компаний и акционерных обществ в сфере строительства и первоначальной эксплуатации железных дорог.

Известный советский историк Л.Е. Шепелев писал, что на 1 января 1807 г. в России действовали всего лишь 5 акционерных компаний. Однако уже к 1836 г. их число увеличилось до 58, в том числе 41 компания начала работу, кроме этого 15 компаний намечались к созданию, но не получили разрешения правительства. Этот момент – “неполучение разрешения правительства” – является одним из ключевых аспектов нашего исследования, и мы периодически будем возвращаться к нему в ходе рассмотрения темы.

Тенденции бурного роста акционерного капитала и акционерных компаний были характерны для всех экономически развитых стран Европы и Америки. Не составляла исключения и Российская империя, которая в тот период времени находилась в стадии роста и бурного развития экономических отношений, обусловленных наличием в стране свободных капиталов, ищущих применения. В качестве иллюстрации этим процессам мы можем привести мнение журнала “Современник”: “Оживлению его (акционерного капитала. – Авт.) много способствовало уменьшение в 1830 г. банковских процентов с 5 до 4 на 100, заставившее капиталы искать выгоднейшего употребления в различных областях промышленности”. По данным того же “Современника” средний доход акционерного общества составлял тогда 8–10% в год.

В этот период времени возникает явление, получившее название “акционерной горячки”, – все предлагаемые к продаже акции были моментально разбираемы, а число желающих вложить в них свои капиталы нередко превышало определенный для них размер. Повышенный спрос на акции и облигации вновь образуемых компаний отмечался и Государственным Советом. В одном из документов говорилось: “…нельзя было опасаться недостатка в акционерах для какой-либо вновь образуемой компании, по первому зову (т.е. сразу после объявления торгов или открытия подписки) акции раскупались за несколько часов”.

Среди учредителей и наиболее крупных акционеров различных компаний мы видим не только представителей купечества и мира предпринимателей, но и крупных государственных чиновников, военных, представителей аристократии, высшего духовенства. Как отмечает уже упомянутый нами Л.Е. Шепелев, “участие в акционерном учредительстве чиновников и аристократов было следствием двухсторонней тенденции. С одной стороны – следствием заинтересованности этих лиц в прибылях акционерных компаний. К этому времени участие в акционерных компаниях не только не считалось предосудительным для дворянской и чиновничьей чести, но даже стало модным и расценивалось как поддержка общественно-полезных предприятий. С другой стороны – следствием заинтересованности самих компаний иметь в своем составе как можно больше влиятельных деятелей для получения наибольших привилегий и преимуществ… Со своей стороны правительство, бюрократия поощрительно относились к участию в акционерных компаниях чиновных или общественно известных лиц, видя в этом залог коммерческой благонадежности компаний и успеха их деятельности”.

Анализируя мнение видного ученого-историка, резюмирующего наиболее распространенную точку зрения на складывающиеся в обществе новые экономические отношения и на участие в них привилегированных классов, мы можем видеть поразительное “взаимопонимание”, сложившееся между аристократами, дворянством, высшим чиновничеством и нарождающимся классом предпринимателей. Первые почуяли наживу и получили возможность бесконтрольного и быстрого обогащения, а вторые сразу смекнули, что как бы ни были высоки “гонорары” за “сотрудничество”, “покровительство”, “общее руководство”, в проигрыше они тоже не останутся, так как платить за все будет государство, общество, налогоплательщики, убаюканные рассуждениями об общественной пользе, всеобщем благе и т.д. (В наши дни говорят о социальной гармонии, благе народа, классовом мире, партнерстве…)

Тем не менее, общественное мнение, мнение высшего чиновничества, царя было таковым, что участие крупных чиновников в различных коммерческих компаниях было благом для общества и государства.

Между тем и в то время некоторые должностные лица не питали иллюзий в отношении целей большинства новоявленных предпринимателей. Известный государственный деятель – барон М.А. Корф – так писал о деятельности на поприще предпринимательства графа А.Х. Бенкендорфа: “Имя его, правда стояло всегда во главе всех промышленных и спекулятивных предприятий той… эпохи; он был директором всех возможных акционерных компаний и учредителем многих из них. Но все это делалось не по влечению к славе, не по одному желанию общего добра, а более того, что все спекуляторы, все общества сами обращались преимущественно к графу для приобретения себе в нем сильного покровителя”. Известно, что в этот период времени А.Х. Бенкендорф руководил всесильным Третьим отделением Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, являлся шефом Корпуса жандармов, сенатором и членом Государственного Совета и Комитета Министров. Так что покровителем он мог быть очень сильным.

Наибольшее оживление акционерного учредительства пришлось на подъем торгово-промышленной деятельности в годы Крымской войны и сразу после нее. Известный экономист В.П. Безобразов писал: “Коренное оживление наших промышленных и коммерческих дел принадлежит к 1854–1857 гг. Апогей этого движения в России был в 1855 и 1856 годах, о которых решительно все участники нашей промышленной и коммерческой деятельности говорят как о золотом времени. И простые рабочие, и фабричные, и фабриканты, и купцы всюду говорили нам об этом времени: “Мы тогда озолотились”. Фабрики не успевали изготовлять товары, которые быстро расхватывались; строились новые фабрики и расширялись старые; увеличивалось число рабочих часов, работали ночью, цена на товары и заработки росли непомерно”.

Акционерный подъем был усилен учредительством в области строительства железных дорог. Крымская война наглядно показала, что причиной поражения Российской империи в войне оказалось во многом отсутствие развитых коммуникаций, когда мощнейшая в военном отношении держава из-за невозможности вовремя доставить подкрепление, продовольствие, боеприпасы в результате лишилась Черноморского флота, понесла огромные людские и материальные потери. Серьезнейшим образом встал вопрос о создании в России сети современных путей сообщения – железных дорог. Единственной дорогой, осуществлявшей регулярные перевозки и способной играть какую-либо стратегическую роль, была Николаевская железная дорога, связывающая Санкт-Петербург и Москву. Проигрыш в войне и успешная эксплуатация магистральной железной дороги дали достаточно эффективный толчок развитию акционерных компаний именно в сфере железнодорожного транспорта.

Просуществовав в течение почти 20-ти лет (с 1836 г.) в единственном числе, Общество Царскосельской железной дороги в 1856 г. дополняется Обществом Петергофской железной дорогой с капиталом в 3,8 млн рублей. В следующем году учреждаются еще три железнодорожные компании, в том числе Главное общество российских железных дорог со значительным даже по современным меркам акционерным капиталом в 75 млн рублей.

В связи с особенностями кредитно-финансовой политики правительства в области строительства железных дорог, рассчитывающего на привлечение значительных капиталов не только из средств отечественных акционеров и вкладчиков, но и от зарубежных инвесторов, значительная часть капитала формировалась не от продажи и последующей котировки акций, а приобреталась от продажи облигаций. Облигации, как правило, обеспечивались правительственной гарантией получения на них дохода с момента выпуска, в то время, как гарантия получения определенного дохода на акции предоставлялась лишь с начала открытия движения по железной дороге. Вследствие этого и ряда других протекционистских финансово-коммерческих и политических особенностей формирования основных капиталов железнодорожных компаний именно учредительство последних становится исключительно выгодным делом. В руках железнодорожных дельцов начали образовываться миллионные капиталы задолго до начала не только эксплуатации железных дорог, но и их строительства.

Возможность быстрого и легкого обогащения, примеры более удачливых и оборотистых дельцов быстро завладели вниманием всех частей общества. Известный финансовый деятель того времени Л. Розенталь писал: “Акционерные общества составляют в настоящее время один из самых главных интересов русской, по крайней мере столичной, жизни. Люди всех званий и сословий бросились толпами в акционерную предприимчивость”.

Неудивительно, что вскоре акционерный подъем приобрел характер грюндерского и биржевого ажиотажа. Одним из наиболее распространенных приемов учредителей было создание на первоначальном этапе максимального спроса вокруг готовящихся к выпуску или подписке акций или облигаций. Гарантией такого спроса чаще всего выступало участие в предприятии, “интерес”, как тогда говорили, известных государственных и общественных деятелей, популярных военных, крупных чиновников. При этом как обычная практика воспринималось, что определенная, иногда значительная, часть акций и облигаций оставалась у учредителей, “почетных учредителей”, доверенных лиц по цене ниже номинала или вообще бесплатно передавалась “нужным” людям. В период повышения спроса эти акции и облигации реализовывались с огромной выгодой, и после этого интерес учредителей к большинству таких предприятий пропадал полностью, за исключением разве что железнодорожного транспорта по причинам, указанным выше.

Понимая пагубность такой деятельности для промышленности, правительство было вынуждено дать причастным к рассмотрению заявок и выдаче концессий министерствам указание: “из поступающих к ним ходатайств о дозволении учредить акционерные компании давать ход только тем, от которых можно положительно ожидать государственной или общественной пользы и выгоды, обращая вместе с тем внимание на благонадежность учредителей” (выделено авт.). Таким образом, лазейка для “совместителей” и “консультантов” по-прежнему была оставлена.

Несколько позже (в 1869 г.) видный государственный деятель А.Н. Куломзин прямо обвинил председателя Государственного банка Е.И. Ламанского в использовании служебного положения для участия в акционерном учредительстве в целях обогащения при первоначальном выпуске акций. В частности, он писал: “Недавно он (Ламанский) вошел в компанию с капиталистами, (которые)… заранее купили еще не выпущенные акции одной железной дороги по 80 коп. за рубль и потом публике продали с барышом. Капиталисты дали деньги, а Ламанский – кредит своего Государственного банка и другого, им основанного Общества взаимного кредита, которому он покровительствует деньгами банка. Такими-то они операциями наживают в 5 месяцев рубль на рубль, и это все более или менее гладко. Очевидно, что у этого лица нет миллионов, потребных на железную дорогу. Зачем же его приглашают во все компании? Очевидно по его положению”. Без сомнения, Е.И. Ламанский вполне законно может быть назван на современном языке коррупционером.

Видимо, одной из отличительных черт коррупционера, с общественной точки зрения, является умение извлекать выгоду там, где на первый взгляд это невозможно – скажем, при строительстве железных дорог на бюджетные деньги. Однако граф П.А. Клейнмихель сумел успешно опровергнуть это заблуждение при строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Строительство данной дороги велось подрядным способом, где подрядчиками выступали купцы, извозопромышленники и другие предприниматели. Подряды заключались непосредственно с ведомством путей сообщения и лично контролировались П.А. Клейнмихелем. В результате манипуляций с подрядами, расценочными ведомостями, завышения объемов работ чуть более 600 верст дороги обошлись государству более чем в 10 млн рублей, т.е. при пересчете затрат – в 165 тыс. рублей на каждую построенную версту. В то же время самая первая железная дорога России Санкт-Петербург – Царское село, в строительстве которой П.А. Клейнмихель участия не принимал, стоила 42 тыс. руб. с версты, т.е. почти в четыре раза дешевле.

Очевидно, что это дало повод известному историку дореволюционного периода А.А. Корнилову констатировать со ссылкой на общественное мнение, что “будто бы сам Клейнмихель был человеком честным, но постройка дороги велась, очевидно, с большими злоупотреблениями” и что при всей “формальной его честности цифра (10 млн руб. – Прим. авт.) прямо просто невероятная по своей величине”.

В январе 1852 г. группа видных царских сановников во главе с графом Д.В. Кочубеем предполагала создать компанию по строительству железной дороги от Харькова до Феодосии, в которой государственному чиновнику (выделение авт.) П.А. Клейнмихелю было предложено “удостоить компанию и принять место главного учредителя”. Такое выгодное предложение побудило П.А. Клейнмихеля развернуть бурную деятельность. В своих записках на имя Николая I он красочно описывал преимущества железнодорожного транспорта, возможность увеличения объемов экспорта хлеба, других товаров за границу, укрепление собственной валюты как следствие увеличения экспорта, отдельно подчеркивались военно-стратегические и административно-управленческие аспекты строительства дороги. Однако, несмотря на откровенное лоббирование П.А. Клейнмихелем данного проекта в правительстве и при дворе, разрешения на строительство получено не было.

В это же время, рассматривая заявки на создание других компаний по строительству железных дорог, но не будучи приглашенным в состав их учредителей, П.А. Клейнмихель, несмотря на очевидную их выгоду и экономико-стратегическое значение, отказывал в регистрации таких заявок, либо уклонялся от каких-либо встреч и контактов. Так, по формальному признаку в приеме заявки на строительство дороги на юге Украины было отказано полтавскому предводителю дворянства А. Павловскому. Летом 1852 г. было отказано группе одесских предпринимателей. В августе того же года отказано управляющему одного из петербургских заводов Л.В. Дювалю. Отвечая отказом на заявку лондонских банкиров, П.А. Клейнмихель подготовил доклад объемом в двести (!) страниц, где доказывал не только невыгодность данного предприятия (дорога Одесса – Кременчуг – Москва), но и ненужность железных дорог вообще (!!). Позиция более чем странная для профессионального военного, министра путей сообщения, убедившегося в необходимости развитых современных коммуникаций на примере военного поражения страны. Видимо, алчность и корысть чиновника не имеют границ.

Неудивительно, что “формально честный человек” П.А. Клейнмихель, выходец из небогатого курляндского рода, стал к концу своей карьеры одним из крупнейших землевладельцев Харьковской, Полтавской и Черниговской губерний Российской империи, владельцем доходных домов во многих городах Империи.

Разочаровавшись в строительстве железных дорог на государственные средства, правительство решило привлечь сторонний капитал. Для этой цели в 1857 г., как мы уже отмечали выше, была выдана концессия и создано Главное общество российских железных дорог, в которое были привлечены английские, французские и немецкие банкиры. Общество планировало построить около 4000 км железных дорог на территории Северо-Западной, Центральной и Южной России, в Царстве Польском и Прибалтике. Поверстная стоимость строительства была определена в 87 тыс. руб. для Петербурго-Варшавской и 62,5 тыс. руб. для всех остальных дорог. Общая сумма затрат должна была составить 275 млн руб., которые планировалось собрать продажей акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Правительство планировало наибольший приток капитала именно из-за границы.

Однако эффект получился диаметрально противоположный. Получив ценные бумаги по цене ниже номинала, руководство компании организовало вокруг своего дела искусственный ажиотаж. Путем биржевой игры курс был поднят до 12% выше номинала, а затем акции и облигации были по явно завышенной цене перепроданы русским предпринимателям. Организаторы аферы нажили значительные капиталы и тут же перевели их за границу, а финансирование строительства вновь легло на плечи российских предпринимателей и налогоплательщиков.

Помимо биржевой игры крупные акционеры, руководители общества практически бесконтрольно расхищали или просто транжирили акционерный капитал, будучи уверенными, что казна возместит все расходы и убытки, и никто не будет привлечен к ответственности.

Современник, сам инженер путей сообщения, А.И. Дельвиг писал, что главный директор общества Ш. Коллиньон за счет акционеров построил себе в Санкт-Петербурге роскошный дом, на деньги же акционеров обставил его мебелью и оснастил всем необходимым. Собираясь в командировку, в которую он, кстати, так и не уехал, Коллиньон на трассе будущей дороги Москва – Феодосия в Орловской губернии на деньги компании приобрел не дом, а целое помещичье имение. К его предполагаемому приезду была перестроена усадьба, приведен в порядок сад, дом был полностью меблирован, заведена псовая охота, конюшня пополнена чистокровными лошадьми.

Не меньшей расходной статьей для Общества (налогоплательщиков. – Авт.) было содержание чрезмерно раздутого административно-управленческого аппарата. Число только должностных лиц в нем превышало 800 человек, не считая технических работников и вспомогательного персонала. Значительная часть управленцев получила непомерно высокие оклады. Неудивительно, что только первые полтора года своей деятельности Общество только на содержание своей администрации истратило 1 млн 665 тыс. руб.

В середине 1858 г., еще ничего не построив, Главное общество уже израсходовало 75 млн руб. и для продолжения строительства (?) выпустило на 35 млн руб. дополнительных облигаций.

В 1860 г. Главное общество истребовало от правительства повышения поверстной стоимости строительства дорог и передачи ему в управление Николаевской железной дороги, угрожая в противном случае вообще прекратить всякое строительство дорог. В прессе при этом развернулась активная кампания по формированию общественного мнения в поддержку Главного общества российских железных дорог, в ходе которой Обществу беззастенчиво приписывались все мыслимые, а главным образом немыслимые заслуги в создании железнодорожной сети.

Отвечая на явно организованные Главным обществом публикации, один из теоретиков и создателей железнодорожного транспорта России будущий министр путей сообщения П.П. Мельников весьма едко заметил, что если Главное общество будет лишено права сооружать Петербурго-Варшавскую и Московско-Феодосийскую линии, то это будет не бедой, а самым счастливым исходом для страны.  Тем не менее, используя, выражаясь современным языком, свое лобби в правительстве и при дворе, полностью дискредитировавшее себя Главное общество добилось освобождения от строительства большей части дорог, получив при этом от правительства еще 28 млн для завершения строительства (чего!? – Авт.).

К 1863 г. долг Общества составил 135 млн руб., в том числе правительству – 92 млн руб. Задолженность по прямым поставкам подрядчикам составила более 1 млн руб. Курс акций понизился на 10%. При этом Общество только на содержание своей администрации израсходовало 32 млн руб. Этих денег вполне бы хватило на строительство 537-километровой дороги Москва – Курск и содержание ее руководящего аппарата и обслуживающего персонала.

Видный экономист и исследователь экономики железнодорожного транспорта А.И. Чупров писал по поводу Главного общества: “У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы такую печальную память. Главное общество стоило России неисчисляемых жертв”.

Тем не менее, это запятнавшее себя коррупцией, хищениями и злоупотреблениями “печальной памяти” Общество прекратило свое существование только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

Лучше всех подвел итог этому периоду тогдашний министр финансов М.Х. Рейтерн, который, оценивая железнодорожную политику правительства (в период с 1831 по 1865 г. оно израсходовало на непроизводственные цели, в основном на выкупные платежи, ссуды помещикам, другие второстепенные нужды свыше 2 млрд руб.), писал: “Если бы половина этой суммы была употреблена производительно, то Россия была бы покрыта сетью железных дорог, имела бы сильную промышленность, деятельную торговлю и процветающие финансы”.

Не лучше обстояли дела и в последующие годы. Чрезмерное покровительство частным компаниям и “поточная” выдача концессий третьим после Клейнмихеля министром путей сообщения (1869–1871) графом В.А. Бобринским привели к необеспеченной задолженности в сумме 174 млн руб., что послужило причиной громкого скандала и не менее громкой отставки министра.

Сложившуюся ситуацию должна была изучить созданная в 1876 г. Комиссия по исследованию железнодорожного дела в России, которой руководил сенатор граф Э.Т. Баранов (так называемая “Барановская комиссия”). Однако, проработав 8 лет, она так и не смогла дать ответ, почему вложенные в железнодорожный транспорт к 1880 г. еще 1 млрд 767 тыс. рублей никак не повлияли на улучшение его работы. Единственными зримыми результатами работы Комиссии стали “Общий устав железных дорог” и несколько томов отчетов о проделанной работе. С.Ю. Витте считал, что причиной столь низких результатов было то, что многие высокопоставленные чиновники МПС “не сочувствовали этой комиссии, т.к. полагали, что эта Комиссия займется раскрытием неправильностей министерства путей сообщения, и вообще видели в ней умаление власти и значения министерства”.

Однако если посмотреть более глубоко, Комиссия и не могла дать никаких результатов, т.к. все ее члены были заинтересованы в прямо противоположном, а председатель Комиссии Э.Т. Баранов сам являлся одним из крупных акционеров в уже упомянутом нами Главном обществе российских железных дорог, к тому же играл видную роль в руководстве самой компании.

Не отставали от руководителей и рядовые сотрудники различных министерств. В 1880 г. на официальный запрос Комитета министров были получены следующие данные. Из 1006 инженеров путей сообщения, числящихся по спискам МПС, 370 человек, т.е. более трети, официально служили в частных железнодорожных обществах. Из чиновников министерства финансов 225 человек занимали 251 должность в акционерных компаниях, частных банках, страховых компаниях, обществах взаимного кредита и т.д.

Сложившееся положение серьезно начало беспокоить Комитет министров и высшее руководство страны. К 1884 г. окончательно сложилось мнение о необходимости законодательного ограничения совместительства государственной службы с участием в акционерных компаниях. Подготовка и принятие закона сопровождались дискуссиями, в ходе которых отчетливо прослеживалось нежелание определенной части чиновничества лишится “тепленьких” местечек и своих льгот. Справедливости ради следует отметить, что осознание опасности, скрытой в свободном совместительстве чиновников, пришло гораздо раньше.

К.В. Чевкин, сменивший на посту министра путей сообщения П.А. Клеймихеля и впоследствии возглавлявший Департамент экономии Государственного совета, стремился к приведению уставов акционерных обществ и железнодорожных компаний в состояние, при котором рядовые акционеры были бы выведены из-под полной и безусловной власти правления этих обществ, где, как известно, доминировали государственные чиновники.

Очевидно, что настала необходимость законодательного решения проблемы коррупции. В апреле 1879 г. министром путей сообщения К.Н. Посьетом была высказана мысль о необходимости ограничения совместительства работы государственных чиновников в частных и акционерных компаниях. Первоначально К.Н. Посьет высказал ее в докладе Александру II, а затем выразил в “Памятной записке о противоправном совмещении государственной службы с частной по тому же ведомству”. Вполне понятно, что с данной инициативой обратился именно руководитель Министерства путей сообщения, которое в тот период выступало крупнейшим заказчиком и контрагентом многих акционерных компаний. Как уже отмечалось выше, значительное число действующих инженеров путей сообщения работали в частных железнодорожных компаниях. Именно поэтому МПС наиболее остро сталкивалось с отрицательными последствиями совместительства.

Несмотря на явные противодействия со стороны значительной части высших чиновников, “Памятной записке” был дан ход. На ее основе были разработаны “Правила о порядке совмещения государственной службы с участием в торговых и промышленных товариществах и компаниях, а равно в общественных и частных кредитных установлениях”. Данные правила были введены в действие именным указом Сенату от 3 декабря 1884 г. 14 июня 1885 г. Комитет министров издал дополнительные списки должностей, на которые распространялось действие закона.

При всей половинчатости и логической незавершенности данного закона в качестве общего правила безусловно запрещалось совместительство для чинов первых трех классов и ряда “начальствующих должностей.”

На наш взгляд, основным достижением данного закона явилось общественное и законодательное признание таящейся в коррупции опасности и первые, пусть робкие, попытки борьбы с ней. Естественно, совместительство по службе, особенно высших чиновников, не исчезло, а приняло более изощренные и скрытые формы: совместительство родственников и членов семей, совместительство “доверенных” лиц, последовательное совместительство и т.д. Но прецедент был создан.

Таким образом, мы можем видеть, что общество, находящееся на капиталистическом пути развития, причем в начальной его стадии – стадии первичного накопления капитала, за относительно короткий срок, т.е. меньше чем за 50–60 лет, уяснило для себя опасность коррупции и начало предпринимать попытки своей защиты. Можно выразить надежду, что наше общество придет к тому же выводу, но с учетом исторического опыта, в более короткие сроки.

Тесленко А.М., кандидат юридических наук, доцент

Уральский юридический институт МВД России