§2 Постановления пленумов ВАС РФ — источник транспортного права законодателем в процессе совершенствования действующего транс­портного законодательства и издания новых нормативных актов.

Следует отметить, что практика арбитражных судов и транспорт­ное законодательство, будучи неразрывно связаны между собой, ока­зывают постоянное воздействие друг на друга.

С одной стороны, транспортное законодательство служит осно­вой для формирования устойчивой практики арбитражных судов при разрешении споров с участием транспортных организаций и оказы­вает определенное влияние на практику, которое заключается в том, что Пленум Высшего Арбитражного Суда дает, в пределах своей ком­петенции, разъяснения по применению тех или иных положений транспортного законодательства.

С другой стороны, арбитражные суды, применяя те или иные по­ложения транспортного законодательства, создают определенные предпосылки для его совершенствования, что приводит в дальней­шем, как правило, к изменению транспортного законодательства.

Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда по разъяс­нению применения судебной практики в отношении перевозки грузов представляют собой деятельность, которая осуществляется в форме:

а) конкретного толкования правовых норм при их применении на практике, что приводит к созданию в процессе толкования новых поло­жений, которые по своему содержанию не противоречат действующему законодательству. Как правило, подобная конкретизация бывает необ­ходимой в том случае, когда норма транспортного законодательства на­столько обща, что без соответствующего разъяснения и уточнения не может быть правильно применена. Как справедливо отмечают некото­рые авторы, «конкретизация — это один из способов познания, раскры­тия содержания закона; вторая, более высокая форма конкретизации — создание детализирующих закон правоположений в рамках закона»9;

б) восполнения пробелов в транспортном законодательстве с по­мощью новых правил, создаваемых в процессе толкования действу­ющих норм транспортного законодательства, что дает нам основа­ние для вывода о том, что постановления Пленума Высшего Арбит­ражного Суда в отдельных случаях носят нормативный характер и являются дополнительным источником гражданского права10.

9 См.: Судебная практика в советской правовой системе / Под ред. Брату -сяС.Н.М., 1975.—С 20.

10 Можно согласиться с такой трактовкой восполнения пробелов в законе, которое дано С.И.Вильнянским в работе «Значение судебной практики в граж­данском праве» // Ученые труды ВИЮНа. Вып. IX. М., 1947. — С. 274.

23

Глава II. Источники пр.шоною рпулирон.шия

В настоящее время нет единого мнения относительно того, явля­ются постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда источни­ком гражданского права или нет. По мнению отдельных авторов, по­становления пленумов Высшего Арбитражного Судадолжны лишь тол­ковать и разъяснять смысл гражданского законодательства, а не создавать новые нормы гражданского права. При этом они ссылаются на то обстоятельство, что нет законов, наделяющих судебные органы правотворческими функциями. Поэтому, по их мнению, постановле­ния пленумов не являются источником гражданского права". О.С. Иоффе полагает, что к числу источников гражданского права под­законного характера должны быть отнесены инструкции и инструк­тивные указания Госарбитража СССР12 (продолжающие действовать в настоящее время в отношении регулирования транспортных отно­шений). Подобной точки зрения придерживался и Ю.Х. Калмыков, который считал, что судебные пленумы в ряде случаев, разъясняя смысл действующего законодательства, фактически формулировали новое правило, отличное от того, которое содержалось в нормативном акте. Полагаем, что вторая точка зрения является наиболее правильной.

Действительно, в действующем законодательстве не закреплено положение, согласно которому отдельные постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации могут носить нормативный характер, однако из этого обстоятельства нельзя делать вывода о том, что в деятельности Пленума Высшего Арбитражного Суда не может быть нормотворчества.

Правоприменительный процесс, осуществляемый арбитражны­ми судами, не может не порождать ситуаций, не укладывающихся в рамки норм, установленных и закрепленных в обычных источниках права. И тогда подобные пробелы в законодательстве восполняются с помощью новых правил, возникающих в процессе толкования дей­ствующих норм права, но уже сформулированных на уровне поста­новлений пленумов Высшего Арбитражного Суда13.

Рассмотрим каждую из этих форм.

Важное место в практике пленумов Высшего Арбитражного Суда занимают вопросы конкретного толкования норм транспортного за­конодательства либо отдельной нормы. Конкретизация в постановле-

" См.: Гражданское право. Учебник Санкт-Петербургского университета под

ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. СПб., 1996. — Ч. 1. — С. 34.

^ИоффеО.С. Советское гражданское право. М., 1967. —Т. 1. —С.52. 13 См.: Калмыкова Ю.Х. Вопросы применения гражданско-правовых норм.

Саратов, 1976. — С. 31—45.

24

2. Постановления пленумов ВАС РФ — источник транспортного права

ниях Высшего Арбитражного Суда правовых норм способствует их пра­вильному применению, повышая их эффективность в регулировании отношений, возникающих между перевозчиком и его клиентурой.

В полной мере значение конкретного толкования как деятельно­сти проявляется в разъяснениях, когда арбитражный суд «в той или иной форме внешне выражает свое понимание содержания норма­тивного правового предписания, определенным образом интерпре­тирует его»14. Причем, раскрывая содержание закона либо иного нор­мативного акта, Пленум Высшего Арбитражного Суда нередко пере­ходит к другой, более высокой форме конкретизации закона либо подзаконного акта — созданию детализирующих закон или подзакон­ный акт правоположений в рамках закона либо подзаконного акта, «т.е. практически к созданию в процессе толкования и правоприме­нения положений своеобразного нормативного характера, отличаю­щихся от подзаконных актов иных государственных органов, упол­номоченных на издание этих актов»15.

Правильность изложенных выше доводов об использовании в практике Пленума Высшего Арбитражного Суда конкретного тол­кования отдельных норм транспортного законодательства подтвер­ждается следующим примером.

Согласно ст. 106 ТУЖД грузоотправитель освобождается от ответ­ственности за невыполнение принятой железной дорогой заявки на перевозку груза, если авария у грузоотправителя вызвала прекраще­ние основной производственной деятельности.

В статье не уточняется, какова должна быть длительность аварии, которая давала право освобождать грузоотправителя от ответственно­сти за невыполнение принятой железной дорогой заявки, а самое глав­ное — не уточнялось, кто должен был доказывать наличие аварии.

Пленум Высшего Арбитражного Суда, давая толкование этой нор­мы и фактически дополняя ее, указал, что грузоотправитель в этих слу­чаях освобождается от ответственности независимо от срока аварии и ее прекращения, причем факт аварии и сроки прекращения основной производственной деятельности должен доказать грузоотправитель (п. 19 Постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. № 18)'6.

14 Алексеев С.С. Общая теория права. М., 1982. — Т. 2. — С. 290—291.

15 Братусь С.Н., Венгеров А.Б. Судебная практика в советской правовой сис­теме. М., 1975. — С. 20. Изложенная авторами позиция в отношении судебной практики судов общей юрисдикции может быть отнесена и к практике арбит­ражных судов.

16 См.: Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ. — № 1. —1999. — С. 15.

25

Глава II. Источники правоною р1;|улироиания

Таким образом, это дополнительное указание существенно конк­ретизирует содержание ст. 106 ТУЖД.

Новое Положение, не противоречащее действующему на желез­нодорожном транспорте законодательству, но существенно дополня­ющее его, было включено Инструктивным указанием Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. № И-1-14 (п. б)17 в отношении разграниче­ния ответственности перевозчика и грузоотправителя при пломби­ровании транспортных средств. Оно продолжает действовать и в на­стоящее время. Согласно этому Положению в коммерческом акте, составляемом перевозчиком, должно содержаться не только указа­ние о наличии запорно-пломбировательных устройств и отсутствии следов их вскрытия или повреждения, но и описание оттисков с них при пломбировании вагонов (контейнеров) запорно-пломбировоч-ным устройством железной дорогой, буквенное сокращенное наи­менование железной дороги отправления, индивидуальный конт­рольный знак из семи цифр, товарный знак предприятия-изготови­теля, последнюю цифру года выпуска запорно-пломбирввочного устройства, название ЗПУ. При отсутствии в коммерческом акте пе­речисленных выше сведений о знаках на пломбах ответственность за несохранность груза возлагается на железную дорогу, если она не до­кажет отсутствия своей вины.

Нередко при толковании норм транспортного законодательства практика арбитражных судов восполняет пробелы, имеющиеся в транс­портном законодательстве. Как правило, это всегда связано с тем, что транспортное законодательство не регулирует те или иные положения, касающиеся отношений перевозчиков и грузоотправителей.

Статья 27 ТУЖД гласит, что перевозчик обязан подавать под по­грузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки дан­ного груза, очищенные от остатков груза и мусора, а в необходимых случаях — промытые и продезинфицированные. В соответствии с указанной статьей пригодность вагонов, контейнеров, цистерн и бун­керных полувагонов для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем, за исключением слу­чаев, когда погрузка грузов в вагоны производится средствами же­лезной дороги. Однако в ТУЖД не установлено, кто должен нести ответственность за несохранность груза из-за технической неисправ­ности вагона, контейнера и может ли быть освобождена железная дорога от ответственности, если грузоотправитель осуществил погруз-

17 Систематизированный сборник Инструктивных указаний Госарбитража СССР. М., 1983. — С. 212—264. (Далее— Систематизированный сборник...).

26

§2. Постановления пленумов ВАС РФ — источник транспортного права

ку груза в технически неисправное транспортное средство, в резуль­тате чего произошла порча (повреждение) этого груза.

Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем постановлении от № 18 (п. 7) разъяснил, что если утрата, недостача, повреждение (пор­ча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, кон-. тейнера, ответственность должна нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности лишь в случае, если докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли вслед­ствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвра­тить, а также в тех случаях, когда имеются доказательства того, что техническая неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя. Даже в тех случаях, когда грузоотправитель осу­ществил погрузку груза в поданные железной дорогой технически не­исправные вагоны, контейнеры, ответственность за несохранность груза возлагается на железную дорогу.

Перевозчик может быть освобожден от ответственности, если до­кажет, что несохранность груза произошла вследствии обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, а также в случае представления доказательств, под­тверждающих, что неисправность транспортного средства произош­ла по вине грузоотправителя.

Полагаем, что данное разъяснение необоснованно освобождает грузоотправителя от ответственности в случае повреждения груза из-за погрузки его в технически неисправное транспортное средство. Грузоотправитель, обнаружив, что ему подано технически неисправ­ное транспортное средство, вправе отказаться от него (в соответствии со ст. 27 ТУЖД) и потребовать его замены. Осуществив погрузку гру­за в технически неисправное транспортное средство, грузоотправи­тель тем самым взял на себя ответственность за его дальнейшее со­стояние (порчу, повреждение).

Своим постановлением Пленум Высшего Арбитражного Суда, разъясняя положения ст. 27 ТУЖД, фактически восполнил пробел в действующем транспортном законодательстве, существенно допол­нив его положением, которого вообще не было в ТУЖД, — устано­вил ответственность железной дороги, которая вообще не была пре­дусмотрена ТУЖД, причем значительно расширив ее за счет непра­вомерных (как мы полагаем) действий грузоотправителя.

Статьями 134 ТУЖД, 160 КВВТ и 402 КТМ установлено, что об­стоятельства, которые могут служить основанием для материаль­ной ответственности железной дороги, пароходства, грузополуча-

27

Глава II. Источники праноною |и'|\пи|И)и.|ния

телей и грузоотправителей, удостоверяются коммерческими акта­ми или актами общей формы. В указанных статьях излагается пере­чень обстоятельств, при наличии которых подобные акты могут быть составлены. Между тем в практике арбитражных судов нередко встречаются случаи, когда поступающие в адрес грузополучателя грузы нуждаются в проверке их состояния и веса, в то время как ни ТУЖД, ни КВВТ (иначе в КТМ — ст. 161) такая проверка состоя­ния груза и его веса не предусмотрена, так как эти обстоятельства не указаны в перечисленных выше статьях. Такая ситуация возни­кает при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, когда при передаче груза с одного вида транспорта на другой перевозчи­ки имеют доступ к этому грузу.

Восполняя этот пробел в законодательстве, Госарбитраж СССР в Инструктивном письме от 30 июля 1976 г. № И-1-23«0 практике раз­решения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом сме­шанном железнодорожно-водном и водном сообщении» (п. 16)18 ука­зал на это обстоятельство и отметил, что грузополучательтпдеет пра­во требовать от транспортной организации выдачи груза в конечном пункте перевозки с проверкой его веса, количества мест и состояния. Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или по весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом мес­те, и прибывшие в исправной таре, выдаются без взвешивания по счету мест. Если при такой выдаче будет обнаружена недостача, пор­ча или повреждение груза, транспортная организация обязана соста­вить коммерческий акт.

Таким образом, дополнен перечень обстоятельств, дающих право на составление коммерческого акта, обязывающий как перевозчи­ков, так и грузополучателей руководствоваться им в своей деятель­ности при поступлении грузов, следующих в прямом смешанном со­общении.

В постановлениях Пленума Высшего Арбитражного Суда встре­чаются разъяснения по принципиальным проблемам транспортного законодательства (в частности, касающиеся железнодорожного транспорта), которые весьма существенно дополняют действующее законодательство.

В соответствии со ст. 139 ТУЖД претензии к железным дорогам могут быть предъявлены в течение шести месяцев, а претензии в от­ношении штрафов и пеней — в течение сорока пяти дней. В статье

18 См.: Систематизированный сборник. — С. 229. Данное Инструктивное пись­мо в настоящее время действует.

28

§2. Постановления пленумов ВАС РФ — источник транспортного права

далее устанавливается, что железная дорога вправе принять для рас­смотрения претензию по истечении установленных ст. 139 ТУЖД сро­ков, если признает уважительной причину пропуска срока предъяв­ления претензии. Таким образом, из содержания данной статьи мож­но было сделать вывод, что, если железная дорога признает причину пропуска срока для предъявления претензии, установленную ст. 139 ТУЖД, неуважительной, то она вправе не рассматривать подобную претензию.

Между тем ст. 135 ТУЖД (а также ст. 797 ГК РФ) предусмотрено, что до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза или грузобагажа, обязательно предъявление железной дороге претензии. Следовательно, при пропуске срока на предъявление пре­тензии по причине, признанной неуважительной, всякие требова­ния к железной дороге по поводу нарушений, связанных с перевоз­кой грузов, исключались. Таким образом, совершенно не учитыва­лось, что ст. 797 ГК РФ (п.З) было определено, что срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки грузов, уста­навливается в один год.

Считая необоснованными подобные полномочия железной доро­ги в отношении фактического изменения сроков исковой давности, Пленум Высшего Арбитражного Суда в своем постановлении от 12 ноя­бря 1998 г. № 18 (п. 28) сделал очень важное разъяснение, указав, что предъявление грузоотправителем или грузополучателем претензий к предприятиям железнодорожного транспорта за пределами сроков (т.е. с нарушением таких сроков), предусмотренных в ст. 139 ТУЖД при условии соблюдения установленного ТУЖД порядка предъявления претензий, не является основанием к возвращению искового заявле­ния. В то же время, Пленум Высшего Арбитражного Суда исходит из того, что сроки, установленные ст. 139 ТУЖД, все-таки должны со­блюдаться, и если при рассмотрении иска будет установлено, что дело возникло вследствие нарушения истцом предусмотренных ст. 139 ТУЖД сроков на предъявление претензии к железной дороге, то ар­битражные суды, в соответствии с ч. 3 ст. 95 Арбитражного процессу­ального кодекса Российской Федерации, вправе отнести на истца су­дебные расходы независимо от исхода спора. Полагаем, что указанное разъяснение, хотя оно и сделано в отношении железнодорожного транспорта, может быть применено и при предъявлении претензии воздушному и автомобильному перевозчикам.

Безусловно, это разъяснение Пленума Высшего Арбитражного Суда учитывалось разработчиками проектов Кодекса торгового мо-

29

Глава II. Источники пргшопою рс|ули|>онания

реплавания Российской Федерации (вступившего в действие с мая 1999 г.) и Кодекса внутреннего водного транспорта (март 2001 г.) В статье 406 КТМ и ст. 161 КВВТ установлено, что претензии к пере­возчику, вытекающие из договора морской и внутриводной перевоз­ки груза, могут быть предъявлены в течение срока исковой давности (т.е. в течение одного года). Этим самым снимаются все формальные проблемы, которые могли возникнуть, если бы разработчики Кодекса торгового мореплавания и Кодекса внутреннего водного транспорта пошли по пути разработчиков Транспортного устава железных дорог (1998 г.) и Воздушного кодекса (1997 г.).

Как же следует оценивать деятельность Пленума Высшего Арбит­ражного Суда, направленную на восполнение пробелов в действую­щем транспортном законодательстве? На первый взгляд действия Пленума Высшего Арбитражного Суда как будто подпадают под ст. 13 Закона «Об арбитражных судах в Российской Федерации», в соот­ветствии с которой ему предоставлено право давать разъяснения по вопросам применения законодательства при разрешении судебных споров. Однако в этой статье ничего не говорится о праве Пленума Высшего Арбитражного Суда на восполнение пробелов в действую­щем законодательстве, и в данном случае Пленум Высшего Арбит­ражного Суда несколько превышает предоставленные ему законом полномочия. Но в то же время эта деятельность по восполнению про­белов в действующем транспортном законодательстве основывается на длительном, систематическом применении соответствующих нор­мативных актов и изучении практики арбитражных судов и, следо­вательно, достаточно обоснована, что является дополнительным ар­гументом в пользу того, что постановление Пленума Высшего Ар­битражного Суда являются источником права.