§ 5. Задачи судебной автотехники   и перспективы   развития судебной автотехнической экспертизы

Уже отмечалось, что судебная автотехника — это только еще формирующаяся область знания, а автотехническая экспертиза— сравнительно молодая отрасль судебной экспертизы1. Однако благодаря обобщению передового опыта, значительным экспериментальным и теоретическим разработкам в настоящее время созданы теоретические основы этой отрасли знания, что дает 'возможность прогнозировать ее дальнейшее развитие, которое мыслится нами в плане разработок следующих проблем судебной автотехнической экспертизы.

Прежде всего это экспериментальная проверка величин параметров, служащих основанием для решения вопроса о технической возможности предотвращения водителем транспортного средства столкновения (наезда) путем экстренного торможения. Сюда же относится и определение момента, когда данный водитель должен и может начать принимать меры к предотвращению дорожно-транспортного происшествия. Предстоит разработать комплекс параметров для определения ситуации, когда водителю следует принимать соответствующие меры для избежания столкновения (наезда) путем маневра.

По мере ввода в эксплуатацию новых видов транспортных средств необходима теоретическая и экспериментальная проверка определения 'времени срабатывания тормозных систем разных моделей автомобилей.

В настоящее время эксперты-автотехники не исследуют психофизиологических особенностей водителей (и в нужных случаях пешеходов). Они не анализируют также деятельность водителей с позиций водительского искусства (профессионального мастерства вождения транспортного средства), хотя давно известно, что искусство безопасного вождения заключается не только в торможении для избежания наезда, но имв применении разнообразных форм маневра, ^умении использовать многочисленные приемы,1 вытекающие из опыта

'ill')   '-I.               '        1            I!           ■                         •"      і         '     "        '"■'   '       ■       '*   '   ''        '*         ^       *"         Ч'-'Н '''*■        '"•■'

?[ ■fCa^f' '.известно, ^судебные, ^втотехничеркие . зкепартвды стали прово-днт'Ьс'я'в госуда/рстве'нирх экспортных''Учреждениях системы MIQ, СССР с 19Д9 'г." вначале и Р^ф'СЇ", а* затем и в других союзных республиках. До'Итого"Йни выполнялись внештатными экспертами либо сотрудниками ОРУД'гАй      '                                                ..                         :    ':     '

37

и личных профессиональных качеств водителя. Все это указывает на необходимость создания психофизиологической1 и профессионально-водительской2 экспертиз как особых видов автотехнической экспертизы.                                   <       '

Исследования психофизиологического состояния водителей окажутся весьма полезными, в том числе для определения времени их реакции на возникающие препятствия.

Наименее разработанным ^представляется вопрос о мето-, диках определения времени'реакции водителя в типичных ситуациях ДТП. В настоящее время эксперты-автотехники используют при расчетах среднее значение этой величины — 0,8 с, хотя в литературе имеются сведения о том, что. она колеблется от 0,2 до 2 с. Это различие обусловлено психофизиологическими свойствами и состоянием водителя в различные периоды работы (утром, в конце смены и т.п.), в различных ситуациях дорожного движения. Однако в разных странах время реакции водителя оценивают далеко не одинаково. В экспертных учреждениях РСФСР с 1959 г. принято среднее значение его, равное 0,8 с. Но все эксперты понимают, что фактически оно может быть и меньше и больше. При даче заключения эта величина играет исключительно большую роль: принятие разных значений времени реакции водителя (минимального либо максимального) при прочих одинаковых .параметрах может привести к противоположным выводам о технической возможности (невозможности) предотвращения наезда на пешехода (столкновения с препятствием) путем экстренного торможения. Между тем следователи и суды воспринимают эту среднюю величину как абсолютную и научно обоснованную. , В целях максимального приближения расчетных значений к реальным при определении технической возможности предотвращения наезда (столкновения) важно . экспериментально уточнить время реакции водителя. При. этом нужно тщательно изучить и учесть характеристики различных психологических и физиологических типов (в частности, зрительные способности водителя, состояние водителей в разные периоды времени и в различных дорожных ситуациях, в том числе экспериментальных) следует учитывать также стаж* водителей, тип управляемых ими автомобилей и др..

; ' В структуре Главмосавтотранса создана специализированная психологическая лаборатория для рбследовалия водителей и определения их состояния, разработки рекомендаций по подбору водительского состава. Опыт этой лаборатории может оказаться полезным для развития данного вида судебной автотехнической экспертизы.

2 В настоящее время эксперты-автотехлики не исследуют возможностей избежания наезда (столкновения) посредством применения маневра, снижения скорости и'"'объезда, а иногда увеличения скорости и т.п., хотя в практике вождения эти способы довольно распространены: Главным средством избежания аварии принято считать экстренное торможение.                                                                                                • ■' ^    -■

38

В последнее время стало известно, что закономерности хронобиологии лежат в основе биоритмики, определяющей психофизиологические состояния человека в его критические периоды, когда снижаются внимание и восприятие, активность ;плодотворной деятельности в течение суток, времени года и т.п. Например, расчеты, проведенные с помощью ЭВМ в Тбилиси, позволили грузинским кибернетикам прогнозировать критические периоды у каждого водителя и давать рекомендации воздерживаться в это время от выезда. В результате ДТП сократились на 25%. Конечно, зная о наступлении критического периода, водитель может сознательно повышать свою активность. Но очевидно, что существование хронобиологических закономерностей не может не учитываться при установлении времени реакции водителя.

Относительно изложенных выше предложений возможны возражения: решение названных вопросов не относится к компетенции экспертов-автотехников, так как для этого требуются знания не только теории эксплуатации автотранспорта, но и психологии, в частности инженерной психологии, медицины и других наук. Однако эти аргументы нельзя признать убедительными. В свое время эксперты-почерковеды овладели психофизиологическими основами письма, а теперь — вероятностно-статистическими методами для более полного и надежного исследования почерка в целях определения состояния писавшего и идентификации лица1. Именно для целостного исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия необходимо расширить предмет судебно-автотехнической экспертизы, пригласив для разработки научных основ данного рода экспертизы соответствующих специалистов.

Актуальным представляется поиск методов определения скоростей движения транспортных средств по следам повреждений при их столкновении. В настоящее івремя 'скорости движения и возможность предотвращения наезда определяются путем изучения длины тормозного пути в форме юза. Однако в ближайшие годы в эксплуатации будут автомобили, которые при затормаживании могут не оставлять следов юза, поэтому используемые методики исследования окажутся во многих случаях «неработающими». А в следственной и судебной практике по-прежнему будут возникать вопросы о скорости и технической возможности предотвращения наезда (столкновения) транспортных средств и др. Вот аючему важно создать принципиально новые методики, с помощью которых решались бы также вопросы изучения следов   вмятин   на  автомобилях   и разного рода   преградах.

і Речь идет об интеграции в  судебном  почерковедении данных  анатомии, физиологии, лингвистики и многих других наук.

39

Необходимость в этом существует и теперь: иногда создаются ситуации, когда при отсутствии «ледов юза требуется установить" скорости движения "автомобиля, решить другие вопросы. Экспертй-автотехники не умеют их решать посредством' изучения следов повреждений^ Но если ■ в настоящее время подобные ситуации встречаются редко, то в недалеком будущем они станут типичными. Поэтому уже сейчас нужно приступить к разработке специальных методик определения по следам повреждениям скорости движения транспортных средств различных видов.

Для успешного решения комплекса задач, связанных с ДТП, важно развить теорию и разработать методики химико-металлографических исследований деталей транспортных средств, что позволит определять характер излома, коррозии, дефекты, термические изменения, соответствие материала техническим условиям и нормам и др., поскольку еще немало подобных задач остается вне поля зрения экспертов-автотехников.

Вместе с тем при дальнейшей научной разработке проблем судебной экспертизы вообще, и автотехнической экспертизы в частности, необходимо создать всеобщую автоматизированную информационно-поисковую систему, в которой целесообразно объединить всю информацию, характеризующую:

— предмет и задачи   экспертизы   (по   отдельным   родам, видам и подвидам);

— объекты   экспертизы    (например,   автомобилей)    с   детальной   систематизацией   общих и частных   признаков   и с учетом задач экспертизы;

— комплексы  или  системы  методов,   скоррелированных с предметом, задачами и объектами экспертизы и образующих методики отдельных 'видов и подвидов судебной экспертизы.