§ 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

В дореволюционном Российском законодательстве имелись отдельные нормы об ответственности за некоторые транспортные преступления. Такие нормы были, в частности в Уголовном уложении 1903 г., которое в этой части в силу не вступило. Неразработанность норм о транспортных преступлениях в дореволюционный период объясняется отчасти тем, что появление и развитие таких видов

Об отсутствии посягательства на безопасность движения транспортного средства свидетельствует и проводимые учеными исследования, согласно которым 47% угон-Щиков водители-профессионалы, 37%— водители-любители и лишь 16% не имели водительского удостоверения на управление транспортным средством (Шайбозян Л.Г. "головная ответственность за угон транспортного средства. Ташкент, 1997).

92

Глава li

транспорта как железнодорожный, водный и особенно воздушной, происходило лишь в конце XIX — начале XX в. Так, воздушный транспорт впервые появился в государствах Европы и Америки только в XX в. после первой мировой войны. Несколько раньше появился железнодорожный"' и водный транспорт. Поэтому в Уголовном уложении содержался ряд норм, обеспечивающих в первую очередь безопасность движения железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта.

Так, в гл. 30 «Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов» предусматривалась, в частности, ответственность лиц, виновных «... в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений...» (ст. 557). В ч. 2 этой статьи, предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей.

В другой статье (558) предусматривалась ответственность за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, а также пароходов и морских судов. В этой же статье предусматривалась ответственность за повреждение «предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства...». Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 в случаях, когда имели место такие последствия, как крушение железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.

В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования лселезнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность предусматривалась для лиц, нарушавших установленные правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.

Советское государство с первых дней своего существования начинает решительную борьбу с организаторами и участниками

24 В России первая железная дорога общего пользования открылась в 1837 г. между Петербургом и Павловском (27 км).

Преступления против безопасности движения...______________93_

контрреволюционных выступлений, саботажем, разбоями, погромами и пр. В этих условиях, учитывая обстановку хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения, борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт, так как крушения на железной дороге причиняли существенный ущерб молодому государству в экономическом плане. Поэтому уже 10 октября 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает Постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц «за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений», т. е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта25.

Декретом СНК РСФСР от 5 сентября 1921 г. «О преступлениях и проступках, совершенных на судах, плавающих под Российским Флагом» предусматривалась ответственность за небрежное отношение к своим служебным обязанностям работников водного транспорта во время плавания. В УК 1922 г. в ст. 218 предусматривалась ответственность за нарушение правил и порядка на железнодорожном и водном транспорте. Субъектом в этих случаях могло быть любое лицо, нарушившее порядок. Разрушение и повреждение сооружений, путей и пр., в зависимости от содержания умысла, рассматривалось как диверсия, бандитизм, саботаж, массовые беспорядки и т. д. Уже в следующем 1923 г. соответствующие статьи дополняются указанием и на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность Движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах УК, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта. Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было преду-

В 1921 г. был опубликован Декрет СНК «Об установлении порядка надзора за пользованием пассажирскими поездами» (СУ РСФСР. 1921. № 64. Ст. 474).

94

Глава //.

смотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совер. шенные без контрреволюционной цели, были отнесены к преступлениям против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатацию транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

УК 1926 г. также содержал ряд норм, обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом УК еще не было. В 1929 г. в УК была введена статья, предусматривающая ответственность за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.26

23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», в соответствии с которым в УК была включена ст. 59-3в.27 Согласно этой статье к числу уголовно наказуемых деяний были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь за собой повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные слз'чаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений.

Эта статья была введена на основании Постановления ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1921 г. «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортными преступлениями» (Сб. документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР 1917— 1952 гг.). М., 1953. С. 243.

27 СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44.

преступления против безопасности движения...                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                      95

Верховный Суд СССР в своих Постановлениях Пленума от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные орга-ны на применение ст. 59-Зв в отношении работников любого вида транспорта, совершивших указанные выше деяния, не исключая при этом и квалификацию преступных нарушений правил движения на автотранспорте.

Впоследствии УК 1926 г. дополнялся и иными нормами, например о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь за собой повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми28, об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда и др. И только в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте»" четко разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Была очевидна необходимость включения в УК специальных норм об ответственности за преступные нарушения правил безопасности движения на городском электротранспорте (трамвай, троллейбус) и автотранспорте. Этого требовало и интенсивное развитие всех видов транспорта, увеличение интенсивности перевозок, увеличение автопарка.

Все это в определенной мере было учтено при разработке нового УК, принятого в 1960 г. Хотя в этом УК и не была выделена самостоятельная глава, в которой были бы сконцентрированы нормы об ответственности за посягательства на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако была уже сформирована Достаточно четкая система транспортных преступлений^0.

В связи с принятием в 1935 г. Воздушного кодекса Союза ССР.

29             Бюллетень Верховного Суда СССР. 1950. №11.

30               Некоторые составы преступлений в УК 1960 г. были декриминализированы. Это касалось в основном нарушений различного рода правил, например правил, установленных для предотвращения столкновения судов (ст. 75-2 УК 1926 г.), и др.

_96______'_________________________________Глава л

Ответственность за такие деяния была предусмотрена в разных главах УК. В главе I «Государственные преступления» в подразделе «Иные государственные преступления» предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85) и повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86). Позднее в эту главу была включена и ст. 86', предусматривающая ответственность за повреждение трубопроводов, а затем статья 8 б2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе «Особо опасные государственные преступления» сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В статье 68 предусматривалась ответственность и за «разрушение или повреждения... предприятий, сооружений, путей и средств сообщения... с целью ослабления Советского государства», а в ст. 69 — за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленных, в частности, к подрыву транспорта и пр.31                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             !

Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления. На момент вступления в силу УК 1960 г. в нем в гл. 10 содержались статьи об ответственности за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), за такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в УК 1960 г. были включены статьи, предусматривающие ответственность за угон автотранспортных средств (ст. 2121), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 2.131). В 1968 г.

31 Вопрос об ответственности за перечисленные преступления решался единообразно во всех республиках Советского Союза, так как основой главы «Государственные преступления» явился принятый в 1958 г. общесоюзный Закон «Об уголовной ответственности за государственные преступления». Позднее в 1962, 1982, 1984 гг. в эти нормь вносились изменения, вызванные изменениями указанного закона.

Преступления против безопасности движения...______________97_

ст. 212 была исключена из УК и одновременно изменена ст. 211. так как законодатель вполне обоснованно счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправданно. В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями, предусматривающими ответственность за управление транспортными средством в состоянии опьянения (ст. 2111), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 2112). Позднее ст. 2111 была из УК исключена и УК был дополнен ст. 21 V (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).

В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213" «Угон воздушного судна». Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности», по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений32. Это часть 2 ст. 127 (оставление в опасности)" и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие)'4.      , : ,  .

Анализ развития законодательства об ответственности за транспортные преступления позволяет сделать следующие выводы:

1)             система транспортных преступлений складывалась постепенно;

2)              в процессе формирования системы криминализировались наиболее опасные посягательства на безопасность движения и эксплуатации транспорта. Одновременно с этим декриминализирова-лись деяния, не представляющие значительной опасности;

3)                  существенно уточнялись диспозиции статей, что способствовало правильной квалификации транспортных преступлений и более четкому разграничению их со смежными составами преступлений.

32           Новое уголовное право России. Особенная часть. Учебное пособие. М., 1996. С. 261.

33                Этот состав относили к числу транспортных преступлений по тем основаниям, что большинство дел (более 90%) по данной статье возбуждалось в отношении водителей, оставивших потерпевших при дорожно-транспортном происшествии без помощи.

34              Данное преступление было отнесено в доктрине уголовного права к транспортным преступлениям на основании того, что оно совершалось в процессе движения на море или ином водном пути.

4 Зак 5ing

98

Глава a

4) расширялись возможности индивидуализации наказания за счет введения большего количества альтернативных санкций.

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделяться группа транспортных преступлений как подсистема «преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения». Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений.

И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе «Иные государственные преступления», многие ученые высказывали мнение о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений^5. Вместе с тем все больше сторонников находила точка зрения, согласно которой все преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, должны быть выделены с учетом их специфики и общности видового объекта в самостоятельную главу УК.

Высказывая одинаковое мнение относительно необходимости выделения транспортных преступлений в самостоятельную главу, ученые порой не соглашались с основаниями такой систематизации. Так, Б. А. Куринов полагал, что такими основаниями являются: 1) единый родовой объект — безопасность движения транспорта; 2) сходная объективная сторона— совершение преступления при использовании транспортных средств и 3) сходные причины и условия, вызывающие совершение транспортных преступлений^6. С этой точкой зрения был не согласен В. К. Глистин, считающий, что нормы о транспортных преступлениях имеют объектом не безопасность движения, а жизнь и здоровье людей в процессе эксплуатации механического транспорта. Не соглашался В. К. Глистин и с тем, что причины и условия, вызывающие транспортные преступления, сходны. «Нет ничего общего в причинах таких преступлений как угон автомототранспорта, самовольная без надобности остановка поезда и угон воздушного судна»^7.

35                    См., напр.: Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М., 1975. С. 10-11; Кузнецова Н.Ф. Преступления и преступность. М., 1969.

36           Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М. 1970. С. 10-11.

37             Курс Советского уголовного права. Т. 5. Л., 1981. С. 68.

преступления против безопасности движения...______________99_

В настоящее время в доктрине уголовного права общепризнанно мнение, согласно котором}' видовым объектом рассматриваемых преступлений является именно безопасность движения и эксплуатации транспорта, непосредственным — то же, но с учетом вида транспортного средства. Дополнительным обязательным объектом при совершении преступлений, предусмотренных ст. 263-269 являются жизнь, здоровье или отношения собственности. Безопасность движения и эксплуатации транспорта — составная часть общественной безопасности, которая предполагает защищенность жизни, здоровья, имущества. Поэтому представляется излишним особо подчеркивать защищенность именно этих- правоохраняемых интересов при совершении только транспортных преступлений.

Что касается объективной стороны, которую Б. А. Куринов определил как совершение данных преступлений «при использовании транспортных средств», то законодатель пошел дальше, включив в систему транспортных преступлений такие деяния, как недоброкачественный ремонт и выпуск в эксплуатацию транспортных средств с техническими неисправностями, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения. Вместе с тем нельзя не отметить, что объективная сторона транспортных преступлений сходна, что выражается в нарушении определенных писаных правил предосторожности, установленных с целью обеспечения безопасности движения и эксплуатации различных видов транспортных средств.

Сходными представляются и причины совершения транспортных преступлений, которыми криминологи считают пренебрежительное отношение к правилам предосторожности, преувеличенную самооценку, легкомыслие, невнимательность и пр. Иным словом, социальные корни неосторожности тесно связаны со взглядами, принципами, социальной позицией личности. В. К. Глистин, говоря 0 причинах, был прав лишь в том, что между угоном автомото-транспорта, самовольной без надобности остановкой поезда и угоном воздушного судна нет сходства. Действительно, перечисленные Деяния отличаются от транспортных преступлений, так как они со-вершаются умышленно, тогда как транспортные преступления характеризуются неосторожной формой вины, что и предусматривает

100

Глава и

i1;

различие в причинах их совершения. Кроме того, перечисленные преступления существенно различаются и между собой, поскольку угон автомототранспорта является посягательством на собственность, угон воздушного С5'дна— на общественную безопасность, а самовольная остановка поезда признается административным правонарушением.

Помимо необходимости выделения транспортных преступлений в самостоятельную главу УК. в следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения их со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. отмечалось, что «в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота»". На ошибки при квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями)'9.

Вместе с тем в теории уголовного права развернулась оживленная дискуссия относительно содержания главы о транспортных преступлениях. Так, некоторые ученые полагали, что тяжесть наказания за транспортные преступления должна определяться не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения, неоказание помощи потерпевшему в аварии и пр.). Эти признаки предлагалось включить в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений40 . Вместе с тем предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил дорожного движения действиями дру-

С изменениями, вынесенными Постановлениями Пленума от 14 декабря 1961 г и от 24 апреля 1984 г. (см. Сборник Постановлений Верховного Суда СССР 1924-1986 гг. М., 1987. С. 92-93).

39                Сборник Постановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (Российской Федерации по уголовным делам). М., 1999. С. 40-44.

40            Основание уголовно-правового запрета. М., 1982. С. 279.

преступления против безопасности движения..._____________101

гях лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации41.

В доктрине уголовного права высказывалось и иное мнение, согласно которому для обеспечения единства характеристики деяния, независимо от вида транспорта, следует «...использовать единый критерий оценки степени тяжести последствий: причинение вреда жизни и здоровью граждан и имущественный ущерб. Степень вреда должна быть определена в самом законе с максимальной четкостью»42.

Более предпочтительным, однако, представляется следующее мнение: «Специфика же подавляющей части транспортных преступлений состоит в том, что в силу множественности факторов, воздействующих на поведение преступника, вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил»4^.

Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий:

Ч. 1 — причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах).

Ч. 2 — смерть человека.

Ч. 3 — смерть двух или более лиц.

Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе УК, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения.

^ См. там же. С. 280.

Эминов В.Е. Проблема совершенствования нормы об ответственности за преступные нарушения правил безопасности движения. Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожной преступностью. Тюмень, 1991. С. 20.

Коробеев А.И. Система норм о транспортных преступлениях: пути и способы законодательного совершенствования // Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожностью. Тюмень, 1991. С. 16.

102

Глава ii